劉牧涵

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

1 區(qū)際鐵路通道的概念和定位

區(qū)際鐵路通道連接至少兩個城市群、經(jīng)濟區(qū)或重要經(jīng)濟據(jù)點，承擔(dān)著區(qū)際運輸聯(lián)系的大部分或者全部客貨運輸任務(wù)，是鐵路運輸網(wǎng)的骨干，具有運輸能力強、客貨運量大、技術(shù)先進等特征，是包含一條及以上鐵路運輸干線以及相應(yīng)的場站、設(shè)備設(shè)施在內(nèi)的鐵路運輸系統(tǒng)。

我國幅員遼闊，自然資源分布及產(chǎn)地主要集中于西北部、東北部，資源消耗地主要集中在中東部、南部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和沿海城市[1]。區(qū)際運輸通道的存在，使得區(qū)域之間在商品、勞務(wù)、資金、技術(shù)和信息方面能夠交流順暢，區(qū)域間因產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)等方面的關(guān)聯(lián)而形成互補或依賴關(guān)系，對各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。區(qū)際經(jīng)濟聯(lián)系使得區(qū)域間通過優(yōu)勢互補、優(yōu)勢共享或疊加，把經(jīng)濟活動有機、高效地組織起來，激發(fā)潛在經(jīng)濟活力，促進區(qū)域發(fā)展。

在各類運輸方式中，鐵路運輸運能大、運價低、安全性高、節(jié)能環(huán)保，適合旅客快速轉(zhuǎn)運和大宗物資調(diào)運。因此，區(qū)際鐵路通道的功能可定位為以下幾點[2]：促進區(qū)域間文化、商業(yè)、旅游等的交流；促進區(qū)域間產(chǎn)業(yè)分工和重新布局；為能源、糧食等重點物資的運輸提供保障；提高鐵路網(wǎng)的穩(wěn)定性和運輸效率。

2 區(qū)際鐵路通道投融資模式影響因素分析

2.1 國家戰(zhàn)略及政策

區(qū)際鐵路通道是國民經(jīng)濟運輸大動脈，與國家戰(zhàn)略和政策的實施具有緊密聯(lián)系。2.1.1國家戰(zhàn)略因素

區(qū)際鐵路作為鐵路網(wǎng)的骨干，在支撐國家戰(zhàn)略方面發(fā)揮重要作用。一方面，“一帶一路”沿線高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的鐵路運輸通道、沿江鐵路運輸通道、區(qū)際聯(lián)系通道等鐵路的建設(shè)，對國家穩(wěn)步推進“一帶一路”、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。此類區(qū)際鐵路項目的必要性和重要性強，國家需要保證對這類鐵路的相對控股，從而影響項目的投融資模式選擇。另一方面，支撐國家戰(zhàn)略、服務(wù)國土開發(fā)和維護國防安全等鐵路項目往往存在因建設(shè)條件困難而導(dǎo)致資金需求量巨大，或因缺乏運量支撐而伴隨著較大程度虧損的情況，對社會資本缺乏投資吸引力，這類項目的投融資建設(shè)必然會傾向于由國家主導(dǎo)，以保證鐵路建設(shè)的推進。

2.1.2 國家政策因素

隨著鐵路政企分開改革的實施，鐵路投融資體制改革也在穩(wěn)步推進。近年來，我國逐步放開融資政策，創(chuàng)新投融資模式的推廣應(yīng)用需求以及各級政府宏觀管理與監(jiān)管的需求在增強[3]?？傮w上來看，我國政府在投融資政策制定方面，采取了逐步放寬除政府財政撥款以外的資金進入鐵路建設(shè)投融資領(lǐng)域限制條件的策略，制定了逐漸降低國家預(yù)算內(nèi)資金在固定資產(chǎn)投資中所占比例的措施，重視地方和民間資本對鐵路建設(shè)的投資。同時，區(qū)域之間經(jīng)濟合作機制的不斷改進和完善，促使經(jīng)濟的發(fā)展具有更好的全局性，為區(qū)際鐵路投資者增強了信心。國家相關(guān)政策的出臺為區(qū)際鐵路建設(shè)擴大資本吸引范圍提供了有力的支持和保障。

區(qū)際鐵路通道既承擔(dān)各大經(jīng)濟區(qū)間、重要經(jīng)濟據(jù)點間大量的客貨運輸任務(wù)，具有一定的經(jīng)營性，又承擔(dān)國土開發(fā)、扶貧、國防安全建設(shè)等社會責(zé)任，具有極強的公益性；既具有運行速度快、運輸能力大、安全性高、運營成本低等運輸優(yōu)勢，能夠帶來一定的經(jīng)濟效益和不可估量的社會效益，又有建設(shè)投資規(guī)模巨大、資金回收周期較長、投資回報率較低的特點。隨著投融資政策逐步開放，多元化的投融資渠道為我國鐵路建設(shè)注入活力，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)〔2013〕33號）為多方式多渠道籌集建設(shè)資金創(chuàng)造了有利的政策條件，同時也更有利于保證國家財政投資重點工程、公益項目。

2.2 區(qū)際鐵路項目的效益

由于我國幅員遼闊，資源分布不均衡，區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平存在差異，區(qū)際鐵路項目的效益也因所在區(qū)域不同而在社會效益和經(jīng)濟效益上有所不同，這些效益直接影響著項目投融資模式的選擇。

在社會效益強于經(jīng)濟效益的公益性區(qū)際鐵路建設(shè)中，項目在加強國防安全、促進國土開發(fā)、保證民族團結(jié)等方面所起到的作用將影響國家在項目投融資中所占地位。青藏線雖然缺乏運量支撐，但其建設(shè)對改變青藏高原貧困落后面貌，增進各民族團結(jié)進步和共同繁榮意義重大，因而建設(shè)資金全部由中央財政承擔(dān)。此外，部分公益性項目對地方經(jīng)濟發(fā)展帶動作用明顯，地方政府對項目建設(shè)具有較強積極性，將強化其參與項目投融資的意愿。

在經(jīng)濟效益強于社會效益的經(jīng)營性區(qū)際鐵路建設(shè)中，項目在路網(wǎng)中的重要性，對路網(wǎng)靈活性的提高將會影響國家對項目投融資的放開程度。同時，較好的經(jīng)濟效益也將激發(fā)地方政府、社會及民營資本參與項目投融資的熱情。

2.3 經(jīng)濟和社會發(fā)展

不同區(qū)域的經(jīng)濟與社會發(fā)展?fàn)顩r，直接影響著地方政府對鐵路建設(shè)的積極性和迫切性，也必將影響鐵路建設(shè)的投融資模式。

2.3.1 經(jīng)濟發(fā)展因素

目前在我國鐵路建設(shè)投資的基本構(gòu)成中，除中央投資、鐵路建設(shè)基金、銀行貸款外，主要存在地方政府、社會資本兩方面投資。因此，區(qū)際鐵路沿線經(jīng)濟發(fā)展水平就成為影響鐵路投融資模式的重要因素。

由于鐵路具有大運量、低成本的明顯優(yōu)勢，且正外部效益顯著，地方政府為促進沿線旅游資源開發(fā)、文化交流、商貿(mào)往來從而進一步推動經(jīng)濟發(fā)展，對當(dāng)?shù)罔F路項目的建設(shè)具有較高積極性。在經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)，地方政府、社會及民營資本財力雄厚，有經(jīng)濟實力投資鐵路項目建設(shè)；在經(jīng)濟發(fā)展水平較落后的地區(qū)，地方政府雖然有強烈意愿建設(shè)區(qū)際鐵路，但受財力物力的限制而難以支撐鐵路項目建設(shè)，需要國家和中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）在項目投融資中給予相應(yīng)的資金支持。

2.3.2 社會發(fā)展因素

隨著人口的增長和生活水平的提高，居民的出行和旅游需求不斷增加，對于安全、便捷、快速、正點的需求顯著提升，在出行選擇時對鐵路特別是高速鐵路的依賴性增強；同時，區(qū)域間的貿(mào)易往來日漸頻繁，將產(chǎn)生大量跨區(qū)域客貨運輸交流；自然資源的逐步匱乏和人民環(huán)保意識的日益提高，使具有相對低能耗、低污染特點的鐵路運輸?shù)玫缴鐣钠毡榍嗖A。以上社會發(fā)展因素，將促使地方政府、社會及民營資本積極投資建設(shè)區(qū)際鐵路，在貫徹綠色發(fā)展理念、保證可持續(xù)發(fā)展的同時，滿足居民迫切的出行需求，增加與其他區(qū)域間人員、信息和物資的交流。

此外，國家為實施精準(zhǔn)扶貧戰(zhàn)略，對公共服務(wù)水平低，缺乏勞動力和內(nèi)生發(fā)展能力的經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將加大投資力度，以推動社會進步，從而確保完成全面建成小康社會的目標(biāo)。

3 投融資模式分析

3.1 主要模式選擇

3.1.1 區(qū)際鐵路通道的投融資模式

縱觀國內(nèi)外鐵路建設(shè)和其他基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的發(fā)展，在大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)時期，中央政府投資在構(gòu)建和完善鐵路網(wǎng)骨架的過程中起到至關(guān)重要的作用[4]。同時，我國鐵路行業(yè)投資多元化發(fā)展處于起步階段，區(qū)際鐵路通道建設(shè)仍為傳統(tǒng)投融資模式，資金來源主要為中央財政投資（含鐵路建設(shè)基金）、鐵路發(fā)展基金、鐵路自籌資金、地方政府籌資和征地拆遷費入股等權(quán)益性融資以及國內(nèi)銀行長期貸款和債券融資等債務(wù)性融資。鑒于區(qū)際鐵路通道多為長大干線，是鐵路網(wǎng)的骨架，不宜率先開放市場，建議沿用既有傳統(tǒng)投融資模式。

目前，區(qū)際鐵路通道的投融資模式主要為以下五種。

中央、地方政府共同投資結(jié)合銀行貸款：多見于客運專線的建設(shè)投資。

中央主導(dǎo)投資結(jié)合銀行貸款：多見于欠發(fā)達省份鐵路的建設(shè)投資，適宜扶貧性質(zhì)的鐵路投資。

地方政府主導(dǎo)投資結(jié)合銀行貸款：一般見于較發(fā)達地區(qū)的鐵路建設(shè)投資。

中央、社會資本共同投資結(jié)合銀行貸款：多見于以煤運為主的貨運鐵路。

中央政府直接投資：多見于以扶貧和國家安全為目的的鐵路建設(shè)投資。

3.1.2 綜合考慮各種因素下的投融資模式

隨著我國經(jīng)濟區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的推進、產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的加速，中西部經(jīng)濟發(fā)展速度將顯著加快，城鎮(zhèn)化率將不斷提高，人口流動性將顯著增強，中西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度將進一步加大，高標(biāo)準(zhǔn)客運通道建設(shè)投資仍處于高位，未來區(qū)際鐵路通道的發(fā)展重心將向西部地區(qū)傾斜，著力建設(shè)高速鐵路并重視扶貧脫貧和國土開發(fā)項目。

鑒于區(qū)際鐵路通道的功能性和投融資方式不斷創(chuàng)新，綜合考慮國家戰(zhàn)略及政策、區(qū)際鐵路項目效益以及經(jīng)濟和社會發(fā)展等因素，本文重點分析以下兩種投融資模式。

3.1.2 .1中央主導(dǎo)型模式

區(qū)際鐵路通道作為鐵路網(wǎng)主骨架，對鐵路網(wǎng)發(fā)展乃至全國的經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。總公司是全國鐵路統(tǒng)籌建設(shè)運營的企業(yè)，不僅需要通過加強路網(wǎng)性干線鐵路項目的投資增加企業(yè)財務(wù)效益，還需要承擔(dān)部分社會責(zé)任和義務(wù)。

結(jié)合投融資多元化的推進，部分重要區(qū)際鐵路通道的投融資模式可采用中央主導(dǎo)型模式，以保證中央對路網(wǎng)性干線建設(shè)及運營的話語權(quán)和控制權(quán)。此模式將積極鼓勵和吸引地方政府、社會及民營資本投資，資本金出資比例將結(jié)合項目功能定位、所處地理位置和主要服務(wù)對象等方面因素，由總公司代表中央與地方政府和社會及民營企業(yè)共同商議決定，但無論出資比例多少，項目的建設(shè)仍由總公司主導(dǎo)推進。

3.1.2 .2地方主導(dǎo)型模式

鐵路通過提高沿線地區(qū)的交通可達性，能夠有效暢通沿線地區(qū)與外界的交流渠道，是推動地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要引擎。從地方政府的角度看，區(qū)際鐵路的建設(shè)在服務(wù)區(qū)際交流的同時，也對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟、交通、文化、商貿(mào)、旅游等多方面起到帶動作用，地方政府對此類區(qū)際鐵路通道項目的建設(shè)具有相當(dāng)強的積極性。

結(jié)合投融資多元化的推進，部分區(qū)際鐵路通道的投融資模式可采用地方主導(dǎo)型模式，以深化鐵路投融資體制改革，促進鐵路健康可持續(xù)發(fā)展。此模式將支持地方政府、社會及民營資本投資，資本金出資比例將結(jié)合項目具體情況，以地方籌資為主，總公司根據(jù)區(qū)域的不同給予差別化出資。通道的建設(shè)和運營由地方或企業(yè)主導(dǎo)推進，總公司在技術(shù)、接軌、建設(shè)和運營管理、資金等方面給予支持和幫助。

3.2 投融資模式SWOT分析

在充分考慮區(qū)際鐵路通道較強公共屬性的基礎(chǔ)上，對“中央主導(dǎo)型”和“地方主導(dǎo)型”兩種模式進行SWOT分析，剖析優(yōu)勢、劣勢、外部機遇和外部威脅等四方面特點，提出決策建議，以期達到?jīng)Q策效益最大化的目標(biāo)。

3.2.1 中央主導(dǎo)型模式

1）優(yōu)勢：首先，由總公司代表中央主導(dǎo)，吸納地方和社會資本的投融資方式能夠通過銀行貸款撬動更多資金，有利于減少政府對于區(qū)際鐵路建設(shè)的投資，有效減輕政府財政壓力。其次，總公司作為鐵路項目建設(shè)的統(tǒng)籌管理企業(yè)，負責(zé)擬定鐵路投資建設(shè)計劃，并具有客貨運輸服務(wù)經(jīng)營管理職能，由總公司主導(dǎo)投融資，不僅有利于提高區(qū)際鐵路項目的建設(shè)效率，同時有利于總公司對區(qū)際通道的整體把控，從而實現(xiàn)更高的網(wǎng)絡(luò)效益。第三，通過調(diào)動地方和社會資本的投資積極性，有利于全面保障鐵路建設(shè)目標(biāo)的順利完成，更有助于逐漸打破由政府對基礎(chǔ)設(shè)施一包到底的投資模式，實現(xiàn)政府與投資者共擔(dān)風(fēng)險。

2）劣勢：首先，由于總公司承擔(dān)了大規(guī)模鐵路建設(shè)任務(wù)，投資強度高，回收期限長，投產(chǎn)項目難以在短期內(nèi)形成效益，容易形成沉重的債務(wù)負擔(dān)。其次，長期依靠銀行貸款在赤字經(jīng)營的情況下維持運轉(zhuǎn)違背企業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律，不利于總公司的可持續(xù)發(fā)展。第三，鼓勵地方政府及社會資本投資區(qū)際鐵路建設(shè)形成出資方的增加，容易產(chǎn)生產(chǎn)權(quán)歸屬不明晰、產(chǎn)權(quán)變更環(huán)節(jié)復(fù)雜、收益分配公平性較難把握等問題。

3）機遇：首先，國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，經(jīng)濟實力得以增強，國家財政收入增加，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供支持。其次，經(jīng)濟發(fā)展和國家戰(zhàn)略的實施，旺盛的客貨運需求，需要鐵路發(fā)揮支撐作用。第三，國家政策支持鐵路發(fā)展，要求總公司集中力量完成干線鐵路網(wǎng)建設(shè)任務(wù)，并推進國土開發(fā)、扶貧項目的建設(shè)。第四，鐵路投融資政策的積極推進及相關(guān)法律法規(guī)的頒布，為地方和企業(yè)積極參與鐵路建設(shè)創(chuàng)造了條件。第五，區(qū)域間經(jīng)濟合作機制的完善增加了區(qū)域間的人員物資交流，增強了地方對鐵路建設(shè)的積極性。第六，國際上已有相對成熟的經(jīng)驗可供借鑒。

4）威脅：首先，鐵路的自然壟斷，導(dǎo)致投資者望而卻步。其次，投融資法律法規(guī)的不完善，投資者權(quán)益難以有效保障，缺乏可操作的配套措施、清算辦法和健全的資金退出機制等，導(dǎo)致政策實施效果大打折扣。第三，高額負債為出資方帶來巨大的財政壓力，對擴大有效投資來源形成了較大的阻力，同時影響鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

針對中央主導(dǎo)型模式的優(yōu)勢、劣勢，以及面對的外部機遇和外部威脅，進行SWOT策略分析（見表1）。

根據(jù)SWOT策略分析，結(jié)合鐵路區(qū)際通道的發(fā)展重點，確定中央主導(dǎo)型模式發(fā)展策略如下：

第一，集中鐵路建設(shè)基金加快打通通道缺失段。通道干線的缺失和能力的欠缺是影響鐵路網(wǎng)發(fā)揮整體效益的重要因素，加快此類項目的建設(shè)是未來鐵路網(wǎng)發(fā)展的重點之一。為保證總公司對路網(wǎng)骨干的控制權(quán)，以及管理的統(tǒng)一性和權(quán)威性，并發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)整體能力，需要以總公司為主導(dǎo)，加快打通需求旺盛的區(qū)際鐵路通道中欠缺路段，特別是對路網(wǎng)有重要補強、盤活作用的區(qū)際鐵路項目，有效提高路網(wǎng)經(jīng)濟效益，從而促進鐵路可持續(xù)發(fā)展。

第二，吸引社會資本共同投資經(jīng)營性鐵路項目。經(jīng)營性鐵路具有較好的運量支撐，在運營期間可實現(xiàn)盈利，有利于投資者得到良好的資金回報。一方面，總公司在長期負債的情況下，在項目投資中將更加注重項目的經(jīng)濟效益，主導(dǎo)投資建設(shè)經(jīng)營性鐵路對于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。另一方面，鐵路項目較強的經(jīng)營性對地方政府、社會及民營資本具有較強的吸引力，有利于實現(xiàn)擴大有效投資，以減輕總公司負債壓力，形成企業(yè)良性發(fā)展。

第三，爭取國家財政資金大力支持公益性項目。公益性項目客貨運量較少、盈利能力較弱，但必要性較強。隨著區(qū)際鐵路建設(shè)重心進一步向西部地區(qū)傾斜，以及國家對國防軍事、戰(zhàn)略運輸、民族團結(jié)、社會穩(wěn)定等方面的重視，公益性鐵路是未來鐵路網(wǎng)建設(shè)的重要方面?？偣咀鳛槠髽I(yè)，同時還承擔(dān)著促進國土開發(fā)、國防安全建設(shè)、推動經(jīng)濟社會發(fā)展和提高人民群眾生活水平等社會責(zé)任和義務(wù)。為保證此類公益性區(qū)際鐵路項目的順利推進，需要積極爭取國家財政資金的支持，并深入研究國家對公益性鐵路項目的補貼機制，減輕企業(yè)負債壓力。3.2.2地方主導(dǎo)型模式

1）優(yōu)勢：首先，由地方主導(dǎo)區(qū)際鐵路的投融資建設(shè)，有助于減輕總公司的負債壓力和中央政府的財政壓力，利于加快鐵路建設(shè)的推進。其次，地方政府對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀了解更為深入，由其主導(dǎo)進行投融資建設(shè)可充分體現(xiàn)地方政府的意愿，有利于鐵路更有針對性地服務(wù)地方經(jīng)濟。第三，地方主導(dǎo)有利于減少總公司工作量，加快發(fā)展更具通道性的項目。第四，地方主導(dǎo)有利于轉(zhuǎn)變鐵路由中央大包干的發(fā)展模式，打破鐵路行業(yè)的壟斷，實現(xiàn)鐵路建設(shè)和運營的風(fēng)險共擔(dān)。

2）劣勢：首先，鐵路作為重大基礎(chǔ)設(shè)施，前期投入資金量大，容易給地方政府、企業(yè)帶來沉重的財政壓力。其次，地方主導(dǎo)鐵路的投融資建設(shè)，不利于總公司對區(qū)際通道的整體控制，影響路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮。第三，與中央主導(dǎo)的方式相比，地方主導(dǎo)鐵路的投融資建設(shè)使地方政府對項目具有相對較高的掌控權(quán)，增加了地方政府與總公司之間的博弈，容易降低項目的前期決策效率。第四，地方主導(dǎo)鐵路建設(shè)，存在容易受官僚影響而產(chǎn)生政績工程的風(fēng)險。

3）機遇：首先，國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，國家重大戰(zhàn)略的實施，需要鐵路繼續(xù)發(fā)揮支撐作用。第二，人民生活水平的提高，區(qū)域間客貨運輸交流日趨頻繁，旺盛的客貨運輸需求為區(qū)際鐵路建設(shè)提供了運量基礎(chǔ)。第三，鐵路建設(shè)的巨大資金需求與政府財政壓力過大之間的矛盾，要求深化投融資體制改革，進一步擴大有效投資。第四，鐵路市場準(zhǔn)入門檻的降低，優(yōu)惠扶持政策的出臺，有利于其他資本進入鐵路投資市場。第五，根據(jù)以往規(guī)律，鐵路對地方經(jīng)濟開辟了不可估量的發(fā)展空間，同時總公司對地方鐵路的控股權(quán)的放松，使地方政府對鐵路的建設(shè)熱情高漲。

4）威脅：首先，地方保護壁壘的存在必然會影響到地方政府的積極性，增加項目投資，影響項目推進。其次，地方政府主導(dǎo)投融資建設(shè)區(qū)際鐵路的案例較少，地方和中央均缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗，使這種模式存在一定的不確定性。第三，政策法規(guī)仍不夠完善，地方主導(dǎo)型模式缺少良性發(fā)展的政策環(huán)境。

針對地方主導(dǎo)型模式的優(yōu)勢、劣勢，以及面對的外部機遇和外部威脅，進行SWOT策略分析（見表 2）。

表2 地方主導(dǎo)型模式SWOT策略分析

根據(jù)SWOT策略分析，確定地方主導(dǎo)型模式主要適用于通道功能性較弱，主要服務(wù)地方發(fā)展的鐵路建設(shè)，其主要發(fā)展策略如下：

第一，主導(dǎo)建設(shè)以服務(wù)地方為主的區(qū)際鐵路項目。位于區(qū)際鐵路通道末端或區(qū)際鐵路通道延伸線的項目，對主通道的運量、運營以及通道作用發(fā)揮影響較小，但對地方經(jīng)濟發(fā)展能夠起到重要推動作用。由地方主導(dǎo)，充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、運輸需求等情況，因地制宜建設(shè)地方服務(wù)性區(qū)際鐵路項目，使鐵路更好地服務(wù)地方，提高投資的針對性和有效性。

第二，積極建設(shè)具有較好經(jīng)濟效益的區(qū)際鐵路輔助通道項目。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，在經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的地區(qū)客貨運輸需求不斷增加，部分既有通道難以滿足運輸需求，需要規(guī)劃建設(shè)輔助通道。由于具有較好的運量支撐，地方主導(dǎo)投融資修建鐵路的熱情較高，同時，這類地區(qū)的地方政府財力較強，社會及民營資本財力雄厚，具有一定支持鐵路建設(shè)的資金能力，可以積極爭取由地方主導(dǎo)，吸引社會資本建設(shè)區(qū)際輔助通道項目。

此外，一些外界環(huán)境的變化會影響區(qū)際鐵路的投融資模式。例如，國家對鐵路補貼政策的完善將會使總公司加大公益性區(qū)際鐵路項目建設(shè)的投資力度；鐵路投融資政策和相關(guān)法規(guī)、配套措施的完善和可操作性的增強，將會進一步刺激地方政府、社會及民營資本對區(qū)際鐵路項目的投資；一些可能引起區(qū)際客貨流量變化的國家戰(zhàn)略、政策的出臺等，將會在多方面影響投資模式的采用。

4 投融資模式建議

區(qū)際鐵路的投融資模式選擇需要根據(jù)項目的定位及特點而確定，結(jié)合上述SWOT分析，提出兩種投融資模式的適用范圍建議。

4.1 適宜采用中央主導(dǎo)型模式的區(qū)際鐵路項目

服務(wù)于國家重大戰(zhàn)略的項目。對于“一帶一路”沿線鐵路運輸通道、沿江鐵路運輸通道等主要服務(wù)于國家重大戰(zhàn)略的區(qū)際鐵路，為確保中央對鐵路的控制權(quán)，使鐵路為國家戰(zhàn)略提供基礎(chǔ)設(shè)施保障，建議采用中央主導(dǎo)型投融資模式。

公益性較強的項目。對于主要服務(wù)于國防安全、國土開發(fā)、民族團結(jié)、社會穩(wěn)定等運量較少，但建設(shè)必要性較強的公益性區(qū)際鐵路，以及建設(shè)條件極為困難、造價高額的區(qū)際鐵路項目，建議采用中央主導(dǎo)型投融資模式。

利于路網(wǎng)完整性和靈活性的區(qū)際鐵路項目。對于影響區(qū)際鐵路通道骨架完整性的重要項目，以及運量較大，經(jīng)濟效益較好的主通道項目，例如目前區(qū)際鐵路通道中欠缺路段，或?qū)β肪W(wǎng)有重要補強、盤活作用的區(qū)際鐵路項目，建議采用中央主導(dǎo)型投融資模式。

4.2 適宜采用地方主導(dǎo)型模式的區(qū)際鐵路項目

區(qū)際鐵路通道在路網(wǎng)中發(fā)揮重要作用，因此，地方主導(dǎo)型模式的采用需要結(jié)合具體項目功能定位的深入分析，保證路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮。

主要服務(wù)地方發(fā)展的項目。對于主要服務(wù)地方發(fā)展，且具有較好經(jīng)濟效益或較強社會帶動作用的區(qū)際鐵路項目，地方政府具有較強的建設(shè)積極性，建議適當(dāng)采用地方主導(dǎo)型投融資模式。

路網(wǎng)性較弱的項目。對于路網(wǎng)性較弱，對區(qū)際鐵路主通道影響較小，且具有一定經(jīng)濟效益的區(qū)際鐵路項目，建議適當(dāng)采用地方主導(dǎo)型投融資模式。

5 結(jié)論

建立科學(xué)合理的區(qū)際鐵路通道投融資模式是保證鐵路快速發(fā)展所亟需解決的問題。通過本文的分析研究，提出中央主導(dǎo)型和地方主導(dǎo)型兩種區(qū)際鐵路通道投融資模式，建議結(jié)合區(qū)際鐵路項目的功能定位、所處地區(qū)發(fā)展實際等具體情況采用不同投融資模式，制定有針對性的投融資政策，以確保區(qū)際鐵路通道的建設(shè)和重要支撐功能的發(fā)揮。