鄧淑芬，江濤濤

區(qū)域人才與產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間存在著相互促進、相互制衡、協(xié)調(diào)適配的互動關(guān)系[1-3]。若人才與產(chǎn)業(yè)存在空間或時間上的不匹配，勢必造成資源配置不均衡，過多的成本浪費在互聯(lián)互通的消耗中。物流的使命本身就是平衡生產(chǎn)和消費在時間和空間上的不均衡，如果區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)存在不匹配，則難以獲得物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，更談不上完成物流的平衡使命，因此區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配顯得尤為重要。

江蘇省黃金水道、東面臨海的地理位置和沖積平原為主的地理地貌，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了天然的區(qū)位優(yōu)勢，這一點從物流產(chǎn)業(yè)基尼系數(shù)(見表1)可見一斑。2006—2015年江蘇城市物流產(chǎn)業(yè)GDP區(qū)位基尼系數(shù)均大于0.4，且有穩(wěn)定上升趨勢，說明江蘇城市物流走在全國的前列。但江蘇經(jīng)濟及物流發(fā)展不均衡，明顯分為蘇南、蘇中、蘇北三大板塊。以經(jīng)濟與物流發(fā)展不均衡的區(qū)域作為研究區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配的案例更具有現(xiàn)實意義及示范效應，因此選擇江蘇省為研究區(qū)域最為合適。

表1 2006—2015年江蘇省物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位基尼系數(shù)統(tǒng)計表

一、文獻綜述

自從物流業(yè)成為我國急需振興的“十大產(chǎn)業(yè)”之一以來，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)集聚，物流業(yè)與制造業(yè)耦合、物流產(chǎn)業(yè)空間布局等研究成果非常豐富，但較少有研究區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配[4]。國內(nèi)對區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人才結(jié)構(gòu)適配的研究相對較為豐富[5-11]，張延平等[12]基于協(xié)同學理論研究了全國區(qū)域樣本空間人才動態(tài)適配與產(chǎn)業(yè)升級關(guān)系；梁濤等[13]在借鑒“塞爾奎因-錢納里結(jié)構(gòu)變動模式”引入產(chǎn)業(yè)人才結(jié)構(gòu)偏離度對遼寧省三次產(chǎn)業(yè)人才偏離度進行衡量；霍影等[14]對黑龍江省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人才適配的研究中，構(gòu)建了三個結(jié)構(gòu)函數(shù)來分別檢測人才與產(chǎn)業(yè)的靜態(tài)適配與動態(tài)適配情況。這些研究成果對本文開展區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配的研究有重要的借鑒意義。但已有研究主要針對相對宏觀的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人才結(jié)構(gòu)，對于物流人才和產(chǎn)業(yè)的適配問題較少涉及。鑒于目前物流人才的緊缺性，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展與預期相差較遠，本文選取物流人才與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同適配作為研究對象，以期為物流業(yè)的發(fā)展提供決策參考。

二、區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配度評價模型

為了從相對微觀的城市物流產(chǎn)業(yè)層面實際測度區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配水平，構(gòu)建由“靜態(tài)偏離度函數(shù)”和“動態(tài)適配度函數(shù)”兩個函數(shù)所構(gòu)成的協(xié)同適配測度模型，靜態(tài)偏離度函數(shù)可以較好地測度區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)在數(shù)據(jù)比重方面的靜態(tài)差異，動態(tài)適配度函數(shù)則適用于描述區(qū)域物流人才跟隨物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變動而產(chǎn)生自適應的動態(tài)適配過程。

(一)靜態(tài)偏離度函數(shù)

(1)

式中，D代表不同地區(qū)的靜態(tài)偏離度。P為對應地區(qū)該年物流產(chǎn)值占該地區(qū)總體生產(chǎn)總值的比重，W為對應地區(qū)該年物流人才數(shù)量占該地區(qū)總?cè)瞬艛?shù)量的比重。靜態(tài)偏離度越接近于0，則表明區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)越趨于匹配。靜態(tài)偏離度大于0，表示物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比超過該行業(yè)人才占比，即人才比重偏小于產(chǎn)值比重。這說明該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)能夠吸納更多的人才，以縮小物流人才比重與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的差距。靜態(tài)偏離度小于0，表示物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長幅度落后于物流人才的增長幅度，相比于產(chǎn)值比重而言，所對應的人才比重偏大。這說明物流產(chǎn)業(yè)中已存在一定數(shù)量上的隱性失業(yè)人員，這部分過多的人員應該被擠出，從而流入其它生產(chǎn)領(lǐng)域或其它地區(qū)。

靜態(tài)偏離度無法衡量區(qū)域物流人才和物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)同變動效果，即當其中一方發(fā)生變動時，另一方隨著時間的推移所能做出的適應性調(diào)整程度。為此，從協(xié)同角度出發(fā)，定義“動態(tài)適配度函數(shù)”Cp-w。

(二)動態(tài)適配度函數(shù)

(2)

式中，n表示計算的時間跨度，0≤Cp-w≤1。該函數(shù)的實際測算值越接近于l，表示區(qū)域物流人才和物流產(chǎn)業(yè)的變動協(xié)同程度越高，即區(qū)域物流人才的變動對于物流產(chǎn)業(yè)的變動越具有敏銳的適配性。

三、江蘇區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配度分析

(一)指標選取與數(shù)據(jù)來源

從業(yè)人員總量可以按一定比例反映出人才數(shù)量。由于靜態(tài)偏離度和動態(tài)適配度都是比值，“一定比例”只是同比縮放，并不影響最終評價結(jié)果，因此本文放寬了“人才”與“就業(yè)人員”在統(tǒng)計口徑層面的約束條件，以統(tǒng)計指標“就業(yè)人員”代表“人才”。同理，采用“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”代表物流業(yè)。在數(shù)據(jù)選取上，靜態(tài)適配度評價選取了2011—2015年的樣本數(shù)據(jù)，動態(tài)適配度選取了2006—2015年的樣本數(shù)據(jù)。所有數(shù)據(jù)均來自2007—2016年江蘇省統(tǒng)計年鑒及江蘇13個地級市的統(tǒng)計年鑒。

(二)江蘇省區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配度實證分析

1.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析

選取江蘇省13個地級市物流產(chǎn)業(yè)的各年交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值占地方總體GDP的比重和各年物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)占地方從業(yè)人員總數(shù)的比重兩項數(shù)據(jù)作為評價P和W的基礎(chǔ)觀測點(見表2、表3)。

表2 2011—2015年江蘇各市物流產(chǎn)值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重 %

表3 2012—2015年江蘇各市物流從業(yè)人員占地方從業(yè)人員總數(shù)的比重 %

由表2和表3可知，江蘇物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重與五年均值相比較而言，近幾年有下降的趨勢，而人才比重正在繼續(xù)上升。兩者占比僅從數(shù)量上來看，除南京以外，產(chǎn)值比重遠大于人才比重。以各自的五年均值為基礎(chǔ)進行比較，可以得出產(chǎn)值比重和人才比重的增減幅度，兩者相減可得產(chǎn)值比重對人才比重的擠出空間。以南京市為例，2015年物流產(chǎn)值比重與五年均值相比下降了18.09%，人才比重上升了19.39%，人才比重增速對產(chǎn)值比重增速的超出程度為37.48%，以此類推可得表4。

表4 從業(yè)人員比重增速對產(chǎn)值比重增速的超出程度 %

由表4可知，江蘇省人才比重增速對產(chǎn)值比重增速的超出程度都大于0，這說明江蘇省物流行業(yè)的發(fā)展前景被看好，吸引了較多的物流從業(yè)人員加入進來。從地區(qū)來看，蘇南和蘇中地區(qū)的物流產(chǎn)值對經(jīng)濟的貢獻一直處于平穩(wěn)甚至略微下降的狀態(tài)，說明蘇南、蘇中物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)趨于飽和，物流業(yè)發(fā)展到了瓶頸階段，而物流人才仍在繼續(xù)增長；蘇北地區(qū)除徐州和鹽城外，物流產(chǎn)值對當?shù)亟?jīng)濟的貢獻基本是逐年緩慢上升的，人才比重也略有增加，這表明蘇北地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)還在穩(wěn)步發(fā)展，人才增長也正在為物流業(yè)發(fā)展需求提供穩(wěn)步支持。

2.靜態(tài)偏離度分析

以上是依據(jù)基礎(chǔ)測算數(shù)據(jù)所做出的初步判斷結(jié)論，若要做出全面客觀的分析，需按照協(xié)同適配度評價模型測度江蘇省13個地級市的各項既定評價指標(見表5)。

表5 2011—2015年江蘇各市靜態(tài)偏離度

由表5可知，江蘇省13個地級市靜態(tài)偏離度均值都大于0，表示物流產(chǎn)值比重高于物流行業(yè)人員的比重，即相比于產(chǎn)值比重而言，人員就業(yè)比重偏小，說明江蘇省的物流產(chǎn)業(yè)還能夠吸納更多的物流從業(yè)人員。

從區(qū)域來看，蘇南城市靜態(tài)偏離度相對較小，如南京市物流產(chǎn)業(yè)的靜態(tài)偏離度D均值為0.14，物流產(chǎn)業(yè)正向偏離結(jié)構(gòu)均衡狀態(tài)為14%，意味著南京市物流行業(yè)還能吸納14%的從業(yè)人員。但2014年和2015年的D值均小于0，說明最近幾年南京市的物流發(fā)展已經(jīng)基本飽和，行業(yè)發(fā)展處于瓶頸期，對物流人才屬于擠出狀態(tài)。蘇南其他城市D均值都在4以內(nèi)。蘇中城市D均值都處于4到6之間，物流人才缺口比蘇南城市更加明顯。蘇北城市D均值除連云港為2.59，相對較低之外，其他城市都較高，其中宿遷市以11.47的評估結(jié)果成為江蘇省物流人才最為緊缺的城市，這都說明蘇北地區(qū)的物流近幾年發(fā)展加快，物流人才已經(jīng)供不應求，結(jié)合地域的平衡發(fā)展，政府應該鼓勵蘇南地區(qū)的富余就業(yè)人員考慮多地擇業(yè)。從地域分布來看，越往北靜態(tài)偏離度越大，人才缺口越大，導致該地區(qū)越難以得到充足的人才支撐，說明了江蘇省物流人才以及基礎(chǔ)設(shè)施等資源分布不平衡，從而導致物流業(yè)發(fā)展不均衡。

3.動態(tài)適配度分析

靜態(tài)偏離度從總量協(xié)同的橫向角度進行比較，動態(tài)適配度是從時間變動的縱向角度評價區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)之間的動態(tài)適配關(guān)系。從動態(tài)適配度結(jié)果(見表6)可知，江蘇13市的動態(tài)適配度都保持在0.9到1.0之間，其中最高值為徐州市0.987，最低值為泰州市0.903。從動態(tài)適配度函數(shù)模型來解釋，函數(shù)的測算值接近于l，表明江蘇省各地級市區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間具有良好的協(xié)同變動特征，區(qū)域物流人才的變動對于物流產(chǎn)業(yè)的變動具有敏銳的適配性。

表6 2011—2015年江蘇各市動態(tài)適配度函數(shù)

借鑒相關(guān)研究成果[14]，將動態(tài)適配度量化分級為更容易理解的等級定性，進一步從0到1之間的得分范圍劃分為10個二級評價區(qū)間(見表7)，在觀測區(qū)間內(nèi)，江蘇省13個地級市的區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)的動態(tài)適配度都達到了“優(yōu)秀適配”的評價結(jié)果。

表7 動態(tài)適配度量化分級表

動態(tài)適配度如此之高，首先從實踐的角度證實了區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)存在時間上的協(xié)同適配。結(jié)合靜態(tài)偏離度的結(jié)果分析，靜態(tài)偏離度較大，動態(tài)適配度較高，意味著江蘇省物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域差異、蘇南與蘇北物流人才缺口的差異確實較大，而且從時間上來看，因為動態(tài)適配度為優(yōu)秀適配，說明這種區(qū)域之間差異的穩(wěn)定性很高。正是因為這種穩(wěn)定性，要想增加蘇北區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)的適配性、實現(xiàn)物流人才與物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域均衡發(fā)展變得更加困難。

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

通過對江蘇省2011—2015年區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同適配度分析結(jié)果可以得出以下結(jié)論。

第一，從靜態(tài)偏離度來看，江蘇省區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的偏離均值正在減少，從業(yè)人員的快速增長使得區(qū)域整體協(xié)同適配程度逐年優(yōu)化；從動態(tài)適配度來看，江蘇省區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)適配水平呈優(yōu)秀適配。這說明江蘇省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和人才建設(shè)都取得了不錯的成績，江蘇省的物流基礎(chǔ)設(shè)施正在完善，“四橫四縱”綜合交通運輸網(wǎng)絡布局及綜合立體交通走廊的初步形成，為物流業(yè)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)。

第二，江蘇省物流發(fā)展與人才增長趨勢呈反方向變動，全省物流發(fā)展現(xiàn)狀看似平穩(wěn)發(fā)展，實則略有下降，而物流人才卻是逐年增長，人均邊際產(chǎn)出逐年降低。其內(nèi)在的原因主要是物流發(fā)展結(jié)構(gòu)性矛盾，這一點尤其體現(xiàn)在蘇南及部分蘇中城市。目前雖處于適配狀態(tài)，靜態(tài)偏離度較小，但物流市場發(fā)展已經(jīng)基本飽和，或者說是受現(xiàn)代化水平與科技水平的限制，目前的初級物流市場已經(jīng)飽和，而物流從業(yè)人員仍在繼續(xù)增長。按照這一發(fā)展趨勢，物流從業(yè)人員會很快超過物流發(fā)展水平，從而出現(xiàn)人才冗余，因此物流供給結(jié)構(gòu)急需調(diào)整。

第三，蘇中、蘇北區(qū)域物流人才與物流產(chǎn)業(yè)靜態(tài)偏離程度較高且區(qū)域差異較大，加上動態(tài)適配度優(yōu)秀，因此區(qū)域靜態(tài)偏離度差異相對穩(wěn)定。導致這一結(jié)果的主要原因是蘇北及部分蘇中地區(qū)的物流發(fā)展水平與蘇南相比差距較大，且物流從業(yè)人員增長較慢。交通發(fā)達程度、制造業(yè)發(fā)展水平、政策資源等分布不平衡，導致物流人才大量流向蘇南發(fā)達城市，蘇北及部分蘇中城市人才缺口較大，從而形成了較高的靜態(tài)偏離度。

(二)建議

1.推進“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”，促使蘇南走向高端創(chuàng)新物流

基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)已成為物流行業(yè)發(fā)展的新動力，倉儲、運輸、配送等環(huán)節(jié)智能化水平顯著提高，物流市場信息與政府監(jiān)管信息更加公開透明，全社會物流質(zhì)量、效率和安全水平正在顯著提升。江蘇省應抓住新一代信息技術(shù)，推進“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”模式，實施物流業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，積極探索蘇南及部分蘇中城市物流業(yè)與制造業(yè)深度融合新模式，挖掘物流數(shù)據(jù)價值，為“江蘇智造”提供敏捷供應鏈服務。

2.加快蘇北民生物流服務體系，促進物流人才自動分流

在蘇北及部分蘇中城市大力發(fā)展電子商務、郵政快遞、城鄉(xiāng)配送、冷鏈物流等，進一步優(yōu)化城鄉(xiāng)物流資源配置，完善城市配送體系，健全農(nóng)村物流網(wǎng)絡，加快城鄉(xiāng)互動的雙向物流體系建設(shè)，為蘇北及部分蘇中城市新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)發(fā)展一體化提供物流保障。蘇南高端創(chuàng)新物流的推進，蘇北物流服務體系的健全，最終會帶來蘇南富余物流從業(yè)人員自動分流，從而彌補蘇北物流市場的人才缺口。

3.發(fā)揮“九大節(jié)點，四大樞紐”功能，縮小區(qū)域發(fā)展差距

利用好南京綜合運輸樞紐、徐州商貿(mào)中心、蘇州區(qū)位優(yōu)勢、連云港交匯優(yōu)勢，推進四大綜合物流樞紐的國際性物流功能建設(shè)。其余9個城市即為九大節(jié)點，應各自發(fā)揮所長帶動小區(qū)域物流發(fā)展。比如強化無錫區(qū)域集散與物流交易功能，推進航空快遞、供應鏈物流、商貿(mào)物流建設(shè)；優(yōu)化常州多式聯(lián)運及區(qū)域分撥功能，推進分銷配送、電商物流、金融物流、供應鏈物流建設(shè)等，其它節(jié)點城市因地制宜推動所轄區(qū)域物流發(fā)展。

4.力爭“蘇南提升、蘇中崛起、蘇北振興”，培養(yǎng)高端物流人才

推進區(qū)域物流業(yè)跨江融合、南北聯(lián)動，推動蘇南物流業(yè)高端引領(lǐng)、創(chuàng)新發(fā)展，蘇中物流業(yè)轉(zhuǎn)型提升、跨越發(fā)展，蘇北物流業(yè)提檔升級、突破發(fā)展。在人才培養(yǎng)方面，支持高等院校物流相關(guān)學科和產(chǎn)學研基地建設(shè)，采用協(xié)同跟進式培養(yǎng)模式[15]，推動物流企業(yè)、園區(qū)與科研單位開展多種形式的合作，建立多層次、多元化的人才培養(yǎng)體系,為加快物流業(yè)發(fā)展提供有力的人才支撐。