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      通蘇嘉甬鐵路引入蘇州地區(qū)方案研究

      2018-10-22 06:12:12甘春暉角志達(dá)
      鐵道勘察 2018年5期
      關(guān)鍵詞:本線蘇州地區(qū)北站

      甘春暉 閔 俊 角志達(dá)

      (中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

      截止2017年底,我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.7萬km,高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到2.5萬km,其中長三角地區(qū)鐵路營業(yè)里程達(dá)到9 000 km,高速鐵路營業(yè)里程達(dá)到3 000 km[1-3]。對于長三角地區(qū)而言,普速鐵路和高速鐵路網(wǎng)均較為密集,新建高速鐵路勢必與既有鐵路產(chǎn)生交叉干擾。研究高速鐵路如何合理地引入線網(wǎng)密集地區(qū),對今后高鐵引入地區(qū)方案及站型布置有著重要意義。

      彭文盛[4]提出新建高鐵引入既有站或引入新建站,應(yīng)結(jié)合城市和鐵路樞紐的性質(zhì)及規(guī)模,根據(jù)高鐵的特點(diǎn)、運(yùn)輸組織模式以及樞紐內(nèi)客運(yùn)站分工、旅客換乘需求等因素,經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。張必武[5]通過對2條高鐵交叉情況的研究,認(rèn)為高鐵騎跨式站型只有在工程投資占較大優(yōu)勢的情況下,才具有推薦可能。以往的研究對象多為客運(yùn)站布局和站型,以下對通蘇嘉甬鐵路引入蘇州地區(qū)方案進(jìn)行研究,從客運(yùn)站布局、徑路選擇、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置、站型優(yōu)化等多方面進(jìn)行比較,從而確定推薦方案。

      通蘇嘉甬鐵路位于江蘇省和浙江省境內(nèi),北起在建鹽通鐵路南通西站,途經(jīng)張家港、蘇州、嘉興及寧波等地市,鐵路等級為客運(yùn)專線,設(shè)計(jì)速度為350 km/h[6]。其中蘇州地區(qū)既有鐵路網(wǎng)密集,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一,運(yùn)輸質(zhì)量差異性大,且干線承擔(dān)運(yùn)量較大,個(gè)別時(shí)段運(yùn)輸能力飽和或緊張。蘇州作為通蘇嘉甬鐵路的重要節(jié)點(diǎn),合理確定其引入方案,有助于緩解地區(qū)鐵路運(yùn)輸壓力,保證地區(qū)客流穩(wěn)步增長,發(fā)揮大型客運(yùn)站功能,促進(jìn)長三角城市群高質(zhì)量快速發(fā)展。

      1 蘇州地區(qū)概況

      1.1 既有鐵路概況

      蘇州地區(qū)既有鐵路為京滬線、滬寧城際和京滬高鐵,無在建鐵路。京滬線設(shè)有蘇州站、蘇州西站;滬寧城際并蘇州站設(shè)城際場、蘇州新區(qū)以及蘇州園區(qū)站;京滬高鐵設(shè)蘇州北站。由此形成蘇州和蘇州北為主要客站,蘇州園區(qū)為輔助客站的“兩主一輔”客站格局。蘇州地區(qū)既有鐵路布置如圖1所示。

      蘇州站城際場為3臺7線,配2條存車線,普速場為4臺9線;蘇州北站為2臺6線;蘇州園區(qū)站為2臺4線,且預(yù)留改擴(kuò)建條件。

      圖1 蘇州地區(qū)既有鐵路布置

      1.2 城市概況

      蘇州市是長三角中心城市之一,按“T軸雙城兩片”規(guī)劃。由主城區(qū)、新城區(qū)構(gòu)成東西向橫軸,相城和吳中片組成南北向縱軸;主城城區(qū)和新城城區(qū)組成雙城;圍繞吳中和相城形成功能片區(qū)。至2020年,規(guī)劃中心城區(qū)城市人口規(guī)模為360萬人。

      蘇州市規(guī)劃有15條軌道交通線,其中1號線、2號線、4號線及支線已建成運(yùn)營,3號線、5號線在建,其余為規(guī)劃線路[7]。已建成運(yùn)營2號線、規(guī)劃7號線經(jīng)過蘇州北站,已建成運(yùn)營2號線和4號線經(jīng)過蘇州站,在建3號線、規(guī)劃8號線經(jīng)過蘇州園區(qū)站。

      2 地區(qū)客運(yùn)量分析

      通蘇嘉甬鐵路客運(yùn)量研究年度分別為初期(2030年)、近期(2035年)、遠(yuǎn)期(2045年)。

      目前,南通至蘇州段無旅客列車通達(dá);蘇州至嘉興段主要經(jīng)京滬、滬昆通道,需繞行上海樞紐。地區(qū)客流東西向以京滬高鐵、滬寧城際和京滬線三通道為主,南北向以通蘇嘉甬鐵路為主??土鹘粨Q主要為滬寧城際轉(zhuǎn)本線的西南流客車。蘇州地區(qū)初/近/遠(yuǎn)期客車總對數(shù)為363/393/446對/日,高鐵城際客車約占總對數(shù)的86.0%、87.5%、90.1%,客車車流如表1所示。

      經(jīng)由本線始發(fā)終到的動(dòng)車組,初/近/遠(yuǎn)期分別為24/33/47對/日,需要考慮設(shè)置動(dòng)車存車場及始發(fā)車開行徑路。本線南京至嘉興方向與滬寧城際存在一定的跨線車需求,初/近/遠(yuǎn)期車流數(shù)為14/17/22對/日。

      表1 蘇州地區(qū)客車車流 對/日

      3 引入蘇州地區(qū)方案研究

      3.1 研究思路

      從地區(qū)鐵路布局可知,目前,蘇州地區(qū)主要客運(yùn)站為蘇州站和蘇州北站,蘇州園區(qū)站為輔助客站,呈“兩主一輔”客站格局。蘇州北站不辦理始發(fā)終到車作業(yè),蘇州站只承擔(dān)滬寧城際客車始發(fā)終到作業(yè)。在研究引入方案時(shí),要為京滬高鐵開行始發(fā)終到車創(chuàng)造條件,以此解決蘇州北站始發(fā)終到客車問題[8]。

      從地區(qū)車流特點(diǎn)可以看出,蘇州地區(qū)始發(fā)終到客車和跨線車比重較大,接軌站(或新建車站)的選擇和跨線徑路的設(shè)置對保證車流便捷順暢至關(guān)重要[9]。由于蘇州地區(qū)“兩主一輔”的客站格局已經(jīng)形成,在本線新建車站與城市總體規(guī)劃及強(qiáng)化蘇州北主客站地位的定位不符,故本線著重研究引入既有站方案。

      蘇州北并站蘇州園區(qū)修建聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)、蘇州北并站經(jīng)蘇州園區(qū)站方案(方案Ⅱ)及蘇州北交叉布置經(jīng)蘇州園區(qū)站方案(方案Ⅲ)如圖2所示。

      圖2 引入蘇州地區(qū)方案示意

      3.2 蘇州北并站修建蘇州園區(qū)聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)

      (1)方案說明

      本線自常熟西站向南引入蘇州地區(qū),按線路別引入蘇州北,并站新建車場和存車場,出站后并行京滬高鐵,斜穿陽澄湖水源保護(hù)區(qū),之后向南跨越京滬高鐵、滬寧城際及京滬線,沿唯勝路引出地區(qū)。蘇州地區(qū)的始發(fā)終到客車集中在蘇州北站辦理;為滿足滬寧城際跨線車需求,新建至蘇州園區(qū)站聯(lián)絡(luò)線。

      本方案比較范圍內(nèi)正線長54.80 km,聯(lián)絡(luò)線長10.45 km,其中5.8 km需限速250 km/h,運(yùn)行時(shí)分10.5 min,橋隧比100%,工程投資約123.24億元。

      (2)優(yōu)缺點(diǎn)分析

      優(yōu)點(diǎn):蘇州北新建存車場可疏解接通兩個(gè)車場,為京滬高鐵開行始發(fā)終到車創(chuàng)造條件,強(qiáng)化蘇州北主客站地位,維持“兩主一輔”客站格局;蘇州北站預(yù)留本線并站線路別引入條件,沿線拆遷較少,工程實(shí)施難度小;滬寧城際與本線間交流可通過修建蘇州園區(qū)聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn);線路比較順直,運(yùn)行時(shí)分短,工程投資省,市政配套齊全,與軌道交通銜接,旅客出行便利。

      缺點(diǎn):線路出蘇州北站與京滬高鐵并行,斜穿陽澄湖水源保護(hù)區(qū);需修建蘇州園區(qū)聯(lián)絡(luò)線,使得線路較長。

      3.3 蘇州北并站經(jīng)蘇州園區(qū)站方案(方案Ⅱ)

      (1)方案說明

      本線自常熟西站向南引入蘇州地區(qū),按線路別引入蘇州北,并站新建車場和存車場,出站后向南跨越京滬高鐵,繞避陽澄湖水源保護(hù)區(qū),按方向別引入蘇州園區(qū)站,之后沿唯勝路引出蘇州地區(qū)。蘇州地區(qū)的始發(fā)終到客車集中在蘇州北站辦理。滬寧城際與本線間西南方向客流在站內(nèi)換乘。

      本方案比較范圍內(nèi)正線長62.21 km,線路呈“S”形引入蘇州北站和蘇州園區(qū)站,其中有23.4 km需限速160 km/h,運(yùn)行時(shí)分15.5 min,橋隧比91.50%,工程投資約143.36億元。

      (2)優(yōu)缺點(diǎn)分析

      優(yōu)點(diǎn):蘇州北新建存車場可疏解接通兩個(gè)車場,為京滬高鐵開行始發(fā)終到車創(chuàng)造條件,強(qiáng)化蘇州北主客站地位,維持“兩主一輔”客站格局。線路繞避陽澄湖水源保護(hù)區(qū),按方向別引入蘇州園區(qū)站,滬寧城際與本線間西南方向客流在站內(nèi)換乘。

      缺點(diǎn):線路呈“S”形引入蘇州北站和蘇州園區(qū)站,線路彎曲,運(yùn)行時(shí)分較長;沿線拆遷工程較多,工程實(shí)施難度大,投資金額較方案Ⅰ多20.12億元。

      3.4 蘇州北交叉布置經(jīng)蘇州園區(qū)站方案(方案Ⅲ)

      (1)方案說明

      本線自常熟西站向南引入蘇州地區(qū),在京滬高鐵蘇州北站東端交叉布置并設(shè)半地下站,采用隧道方式穿越城區(qū),按方向別引入蘇州園區(qū)站并新建存車場,之后上跨滬寧城際和京滬線,再沿唯勝路引出地區(qū)。蘇州地區(qū)的始發(fā)終到客車集中在蘇州園區(qū)站辦理,滬寧城際與本線間西南方向客流在站內(nèi)換乘。

      本方案比較范圍內(nèi)正線長59.11 km,蘇州北站至蘇州園區(qū)站經(jīng)城區(qū)段采用隧道通過,其中有12.7 km需限速250 km/h,有10.1 km需限速200 km/h,運(yùn)行時(shí)分13.4 min,橋隧比90.51%,工程投資約148.87億元。

      (2)優(yōu)缺點(diǎn)分析

      優(yōu)點(diǎn):蘇州園區(qū)新建存車場,可解決始發(fā)終到車的存車問題,維持“兩主一輔”客站格局;線路繞避陽澄湖水源保護(hù)區(qū);按方向別引入蘇州園區(qū)站,滬寧城際與本線間西南方向客流在站內(nèi)換乘。

      缺點(diǎn):蘇州北站交叉布置,明挖下穿京滬高鐵橋梁,盾構(gòu)下穿滬寧城際路基,施工難度大,工程條件復(fù)雜,投資金額較方案Ⅰ多25.63億元。

      4 方案比較分析

      從工程數(shù)量及投資、站型布置形式、優(yōu)缺點(diǎn)三方面進(jìn)行比較分析[10],確定推薦方案。

      4.1 工程數(shù)量及投資比較

      三個(gè)方案的主要工程數(shù)量及投資比較如表2所示[11]。

      表2 主要工程數(shù)量及投資比較

      4.2 蘇州北站站型布置形式比較

      根據(jù)蘇州北站現(xiàn)狀情況,在維持“兩主一輔”客站格局下,結(jié)合線路方案條件,新建車場主要有以下兩種可實(shí)施方案。

      (1)高架平行布置方案[12]:新建車場與既有蘇州北站車場平行布置,車站示意如圖3所示。

      圖3 高架平行布置方案示意

      (2)L形相交下穿布置方案[5]:新建車場與既有蘇州北站車場L形交叉布置,線路下穿既有京滬高鐵,車站示意如圖4所示。

      兩方案優(yōu)缺點(diǎn)比較分析如表3所示。

      圖4 L型相交下穿布置方案示意

      方案名稱優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)高架平行布置(1)與既有站房聯(lián)系緊密(2)旅客換乘方便(3)與城市軌道交通換乘便捷施工需上跨地鐵站,施工難度較大L形相交下穿布置施工獨(dú)立,對既有站影響小(1)線路下穿既有高架線,采用地下式,投資大(2)與既有站、城市軌道交通換乘距離較遠(yuǎn)

      綜上,高架平行布置方案較L形相交下穿布置方案優(yōu)勢明顯。

      4.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

      三個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如表4所示。

      表4 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

      5 結(jié)論

      綜上所述,蘇州北并站蘇州園區(qū)修建聯(lián)絡(luò)線方案新建線路比較順直、運(yùn)行時(shí)分短、工程投資省,且符合地方在蘇州北并站的意見,市政配套齊全,與軌道交通銜接,旅客出行便利[13-14]。故確定蘇州北并站蘇州園區(qū)修建聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅰ)為推薦方案。

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