JASON BARLOW

“你會經(jīng)常處于側(cè)滑狀態(tài)，必須不斷打它屁股，卻又能夠時刻控制著它的一舉一動。作為車手，你會在意下盤平衡多于純粹速度?！痹?004年，為奧迪廠隊披甲上陣（再過不久便成為八屆勒芒盟主）的湯姆·克里斯滕森（Tom Kristensen） 一邊說著，一邊為奧迪A4 DTM賽車上的我束緊安全帶。

這些上世紀90年代中期的德國房車賽戰(zhàn)車真的需要小心看待。那時候奧迪、寶馬、奔馳和歐寶無不派出造型越來越威武的賽車，2004年款A(yù)4賽車便是當中最成功的例子。

有別于現(xiàn)實世界中的表親，這些賽車皆以碳纖維車身覆蓋管架式底盤，并以碳纖維安全座艙乘載車手和前后兩端的碳纖維潰縮結(jié)構(gòu)。

擾流功夫也十分講究。奧迪在2004年便憑著插滿搶眼小翼片的后輪拱和同樣矚目的前輪拱散熱槽，讓維修道上一眾對手大吃一驚。發(fā)動機是采用干式油底殼潤滑的4.0L自然吸氣V8，由于裝有賽例強制要求的進氣限制器，當時的最大動力輸出受制于343kW左右，不過應(yīng)付包含車手在內(nèi)的1050kg總重量已綽綽有余。轉(zhuǎn)向有賴伺服輔助的齒條加小齒輪，前后懸掛一律使用雙叉臂，并有推桿式彈簧、減震單元和可變氣壓式減震器傍身。

由于這些賽車實際上是裝出一副轎車模樣的原型車，駕駛位置也變得非常奇特，車手所坐的位置出奇靠近平常車經(jīng)常安放后座椅的大后方。方向盤采用當時十分流行的平底設(shè)計，上要按例滿布按鈕。車手靠一根高度與左掌位置相若的粗壯擋桿控制那個手起刀落的六擋序列式變速器，方向盤上右邊的撥板則用于開啟剎車卡鉗冷卻，車手還可以調(diào)整剎車平衡。

駕駛這輛賽車確是嘆為觀止的體驗，縱使天氣爛得令過程好像膽量測試多于意義實在的賽道測試，也不影響你了解個中奧義。

事實證明隨著錦標賽一起演進的A4 DTM在高手駕馭下，幾乎在整個90年代所向披靡。我曾經(jīng)接觸時任奧迪技術(shù)總監(jiān)的Martin M Ohlmeier，嘗試從他口中打聽出奧迪DTM賽車戰(zhàn)績這么彪炳的秘訣。

Mühlmeier說：“最重要的一點車上所有組件，包括發(fā)動機、懸掛、擾流裝備和設(shè)定無不相輔相成，堅固耐用。就動態(tài)特性而言，它其實更接近單座賽車，但你必須謹記兩者之間的重量差距。此外，F(xiàn)1賽車拐彎可以承受高達5G的力，DTM賽車則介乎2至2.5G……”

哈，說得好像去公園散步一樣稀松平常。