李飛行，宋一鑫，張 權

（中國民航機場建設集團有限公司西南分公司，四川 成都 610202）

0 引言

航空運輸作為現代交通運輸體系的重要組成部分之一，在現代經濟社會發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用[1-3]。支線機場是運輸機場的重要組成部分，也是支線航空運輸的重要基礎平臺。加強支線機場建設一方面有利于完善我國的交通運輸網絡，滿足日益增長的客流量和物流量的需求，另一方面也是確保我國在2020年從民航大國初步順利進入民航強國的重要途徑[4-6]。然而，與支線機場數量迅速增多、航空運輸量屢創(chuàng)新高形成鮮明反差的是多年來支線機場運營處于持續(xù)大面積虧損的狀態(tài)，這也引起了社會公眾對支線機場建設必要性的疑問。

為了解決支線機場的建設運營問題，業(yè)內學者做了諸多的思考和研究。國際上，Brage等以馬爾默支線機場為例，統(tǒng)計了影響乘客在不同交通工具中選擇支線航空的因素和對機場設施的看法，找到了影響乘客選擇支線航空的決定性因素，從而為支線機場的運營管理提供支持[7]；Ventola以博洛尼亞支線機場的發(fā)展經驗為例，從重新定義機場競爭地位和戰(zhàn)略目標出發(fā)，基于更加平衡的交通發(fā)展方式、整合機場內部產業(yè)結構和從事房地產活動三個方面，顯著提高了機場生產效率，促進了機場的可持續(xù)發(fā)展[8]；Moeller等研究了貨郵吞吐量與機場運營管理的相關關系，強調了貨郵吞吐量在機場運營中的重要作用[9]。國內，楊省貴在分析支線航空和民航強國內涵的基礎上，研究了支線航空與民航強國的關系[10]；侯慶平提出了機場建設運營中存在的業(yè)務量小、投資建設運營困難等問題，分析了虧損的原因，給出了加大政府補貼、適當降低支線機場建設標準和加大票價監(jiān)管等破解支線機場發(fā)展困境的建議[11]；楊新湦等將支線機場發(fā)展問題概括為“不顯、不佳、不強和受制約”，提出將機場建設納入綜合交通體系規(guī)劃、加強樞紐機場帶動和改造低利用率機場等應對措施[12]；許紅軍等比較了中美支線航空發(fā)展模式的不同，指出我國支線航空運輸發(fā)展的方向和道路[13]；張培文等在分析支線航空面臨困境的基礎上，研究了政府扶持對支線航空的影響[14]；魚海洋等將國內支線機場劃分為A～E五類，從航線規(guī)劃的角度給出了發(fā)展支線機場的措施[15]。

上述研究對我國支線機場的建設運營和規(guī)劃布局具有參考價值，但也存在關注點不夠全面、缺乏定量分析和主要基于單一的時間節(jié)點進行問題分析等的不足。比如，對機場運營狀況關注較多，而對機場建設關注不足；對旅客吞吐量關注較多，而對支線機場具有重要意義的貨郵吞吐量卻關注較少；現狀分析中，多側重于某個時間節(jié)點的分析，而缺乏一個時間段內的趨勢變化分析和與歷史狀況的對比分析；策略建議中，對機場的規(guī)劃布局和社會間接效益重視程度也還不夠。

近年來，我國支線機場的現狀發(fā)生了較大的變化，建設速度明顯加快，運營狀況也略有好轉。為了給支線機場的建設運營和規(guī)劃布局提供更有針對性的建議，有必要對支線機場現狀進行一個較為系統(tǒng)化的研究。本文在梳理支線機場建設融資方式和運營管理方式的基礎上，結合相關統(tǒng)計數據詳細分析了支線機場的現狀，并有針對性地提出相關策略和建議。

1 支線機場建設融資和運營管理方式

1.1 建設融資方式

1.1.1 國際支線機場建設融資方式

現以民航業(yè)較為發(fā)達的美國、英國和同在亞洲的日本為例，對國際支線機場典型建設融資方式進行分析。

美國的支線機場由聯邦航空局統(tǒng)一管理，強調機場的公共基礎屬性，其建設融資來源主要有5種[16]：機場債券、機場改建計劃資金、旅客設施費、地方政府資金和機場自籌，其中前3種資金占總融資的90%以上，且機場債券約占總融資的60%。

英國的支線機場建設在1987年改革之前，主要依靠政府資金支持。其后，在機場設施無法適應快速增長的航空需求背景下，機場由公用設施變成了民營設施，英國的支線機場便進入由專業(yè)化機場管理公司進行建設運營的階段。此后建設融資方式轉化為由政府主導的多元化模式，通過拍賣所有權、經營權等措施積極引進私人資本進行機場建設。多年的實踐經驗表明，以英國為代表的機場民營化是有效的融資方式之一，也是未來支線機場建設的重要融資方式之一[17]。

日本的支線機場與美國類似，由民航局統(tǒng)一管理，政府明確了機場非盈利性的公共品屬性。日本的機場融資主要以政府資金為主，由“空港準備特別賬戶”為機場建設提供資金支持。因為支線機場大多屬于較小的機場，按照日本對機場進行分類管理的特點，支線機場一般由其所在地的政府投資建設，并擁有所有權。近年來，日本政府資金已經無法完全滿足機場建設的融資需求，地方政府也逐漸開始嘗試引入民營資金作為建設融資的一部分，極大地推動了支線機場的建設。

1.1.2 國內支線機場建設融資方式

國內支線機場建設融資方式大概經歷了以下4個階段：

（1）第一階段：軍方管理階段。機場由空軍管理，建設融資全部來自于中央財政投資。

（2）第二階段：民航一次改革階段。機場劃歸新成立的民航總局統(tǒng)一管理，建設融資依舊由中央財政全額提供，但也開始嘗試企業(yè)化的運行方式，通過貸款進行機場建設融資，如甘肅敦煌支線機場就是通過這種方式完成融資建設的。

（3）第三階段：民航二次改革階段。借鑒美國民航業(yè)發(fā)展經驗，完成了機場和航空公司分離的重大民航體制改革，將支線機場管理權下放至省級民航管理局。支線機場迅速增多，傳統(tǒng)依靠中央財政撥款的融資方式已經遠遠不能滿足要求，民航總局開始積極引導社會資本進入民航業(yè)，支持支線機場建設。

（4）第四階段：機場屬地化管理階段。這是我國民航當前所處階段，省級民航管理局被裁撤，支線機場劃歸當地機場集團統(tǒng)一管理，地方政府由此開始了大規(guī)模的支線機場建設。建設資金的缺乏，是進行機場屬地化改革的最根本原因。僅近10年，新增的支線機場數量就超過80個，機場建設面臨巨大的融資壓力。機場企業(yè)在建設融資方面做了進一步的探索（如通過上市或債券等多種形式），但目前建設融資方式依舊主要來自中央和地方政府資金，其中民航發(fā)展基金占了很高的比重。

1.2 運營管理方式

機場運營管理方式與建設融資方式密切相關，國際上也相應形成了3種典型的運營管理方式，包括以美國為代表的公益性運營管理方式、以英國為代表的私有化運營管理方式和以日韓為代表的區(qū)別對待運營管理方式。

我國的支線機場在不同的歷史階段形成了頗具特色的運營管理方式[13,17-18]，分別與支線機場建設融資經歷的4個階段相對應：在軍方管理階段，支線機場由空軍負責運營管理，此階段支線機場的主要服務對象是軍方，并未對普通民眾開放服務；在民航一次改革后，支線機場由民航總局負責運營管理，但對普通旅客的身份有嚴格的限制；在民航二次改革后，民航機場逐漸形成了“總局-地區(qū)局-省局-航站”的四級管理體制，大部分支線機場運營管理權劃歸到了機場所在歸屬地的省級民航管理局；2002年，民航進行了機場屬地化改革，民航機場簡化為“總局-地區(qū)局”的二級管理體制，支線機場由當地政府進行管理。此后，支線機場的運營管理方式不斷發(fā)展，時至今日，主要形成以下3種典型方式：

（1）集團化運營管理方式。最典型的代表就是首都機場集團公司下屬的支線機場，作為民航總局直屬的最大民航機場集團，其下轄吉林、江西和河北等多個省級機場集團，這些省級機場集團所屬支線機場便以集團分公司的名義進行運營，由省級機場集團負責管理。

（2）地方政府運營管理方式。如湖南省機場集團下屬的張家界、常德等支線機場以省級機場集團分公司的名義進行運營。這種運營方式本質上與第一種運營方式類似，都是以集團分公司的名義進行運營，區(qū)別在于管理所屬權的不同，前者屬于民航局管理，后者則屬于地方政府管理。

（3）航空公司托管運營管理方式。如河北的唐山三女河支線機場、遼寧的營口蘭旗支線機場、內蒙古的滿洲里西郊支線機場等均采用該運營管理方式。在這種運營管理方式下，支線機場的產權依舊屬于地方政府。地方政府將機場的運營權委托給專業(yè)的航空公司，并根據支線機場的運營管理狀況，在機場運營初期虧損時，對航空公司給予一定的補貼，待機場后期盈利后，則按比例進行分成。

我國支線機場運營管理方式是在行政力量干預下逐漸形成。集團化的運營管理方式一方面有利于支線機場向專業(yè)化和集約化的方向發(fā)展，不斷提高機場的運營效率，但另一方面也存在著管理層級多且復雜、權責不夠清晰和支線機場過度依賴集團公司進行財政補貼的弊端。航空公司托管運營管理方式在支線機場中所占比例很小，更大程度上，只是一種運營管理方式的探索和嘗試。

2 支線機場現狀分析

2.1 支線機場的界定

對于支線機場的界定，目前在民航業(yè)尚無明確的說法，即便在民航業(yè)較為發(fā)達的歐美國家也沒有形成統(tǒng)一的標準[19-20]。在美國，根據年吞吐量所占比重對支線機場進行動態(tài)定義，而在歐洲支線機場則被定義為服務中小社區(qū)的非樞紐機場。

在我國，對于支線機場的界定也有不同說法。2006年發(fā)布的《民用航空支線機場建設標準》（MH 5023—2006）分別從年旅客吞吐量、起降飛機類型和直達航程范圍3個方面來定義支線機場[21]，即年旅客吞吐量不高于50萬人次、起降短程飛機、直達航程在800～1500km范圍內。當年，年旅客吞吐量超過1 000萬人次的機場僅有16個，吞吐量超過50萬人次的機場數量未超過60個。近年來，我國民用航空業(yè)迅速發(fā)展，運輸機場的年旅客吞吐量也呈現迸發(fā)式增長。以2017年統(tǒng)計數據為例，我國年旅客吞吐量超過1 000萬人次的機場多達32個，吞吐量超過50萬人次的機場超過120個?；谏鲜鲎兓?，國內有學者建議分別從機場建設的飛行區(qū)等級、航線的輻射范圍和年旅客吞吐量對支線機場進行界定[11,15,22]；也有學者建議綜合分析機場定位、功能和業(yè)務量等因素，并進一步考慮國內民航機場的未來發(fā)展趨勢，對支線機場進行界定[10,13,23]。

本文在參考民航標準的基礎上，借鑒國內外學者的劃分方法，并結合國內機場發(fā)展的實際狀況，主要從旅客吞吐量和機場樞紐性質兩個方面對支線機場進行界定：（1）機場年旅客吞吐量占全國旅客總吞吐量的比例小于0.2%；（2）機場處于非國家中心城市、非省會城市，屬于非樞紐性機場。后文有關支線機場的數據統(tǒng)計均基于此。

2.2 建設現狀分析

本文統(tǒng)計了我國2010—2017年支線機場和運輸機場的數量，并繪制柱狀圖（見圖1）。

圖1 2010—2017年支線機場和運輸機場數量柱狀圖

如圖1所示，分析2010—2017年間我國支線機場和運輸機場數量變化情況，可以看出：

（1）支線機場數量不斷增多，年均增加7個左右，尤其是2016年和2017年新增支線機場數更是分別達到了11個和10個；

（2）運輸機場總數的增多主要表現為支線機場數量的不斷增多，需要重視支線機場在運輸機場中的重要地位。按照民航的“十三五”發(fā)展規(guī)劃[24]，截至2020年運輸機場總數將達到260個左右，這意味著2018—2020這三年內，還有30個左右的運輸機場需要建設。按照目前機場的建設狀況，除了在建的北京大興新機場和成都天府新機場兩個大型樞紐機場外，其余在建或待建新機場均為支線機場，這也必將給支線機場的建設帶來很大的融資壓力。

截止到2017年12月底，我國機場建設的主要區(qū)域分布狀況如圖2所示。其中圖2（a）所示為2010—2017年間新建的55個支線機場區(qū)域分布統(tǒng)計結果；圖2（b）所示為已建229個運輸機場區(qū)域分布統(tǒng)計結果。圖中各區(qū)域劃分按照民航局機場生產統(tǒng)計公報中的區(qū)域劃分方法進行。

圖2 新建支線機場和已建運輸機場的區(qū)域分布狀況

從圖2所示機場區(qū)域分布圖中可以看出：

（1）與已建運輸機場分布相比，新建支線機場在中部、西部和東北部比例都略有提高，而只有東部比例明顯降低。

（2）新建支線機場呈西部區(qū)域“一家獨大”的狀況。究其原因一方面主要與地理環(huán)境有較大的關系，另一方面也與近年來中西部基礎設施建設的政策支持有較大關系。相比東部沿海發(fā)達城市，中西部區(qū)域的經濟發(fā)展水平相對落后，這同樣意味著當前支線機場建設融資面臨著巨大壓力。

2.3 生存現狀分析

2010—2017年支線機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比變化如圖3所示。

圖3 2010—2017年支線機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比柱狀圖

從支線機場旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比變化圖可以看出：

（1）旅客吞吐量和貨郵吞吐量占比均逐年提高，這一方面是支線機場數量增加的結果，另一方面也是支線機場所在地區(qū)的經濟發(fā)展促進了支線航空的需求；

（2）旅客吞吐量占比遠高于貨郵吞吐量占比，這說明相比旅客運輸，支線機場對貨郵運輸的重視度不高；

（3）以2017年的統(tǒng)計數據來看，支線機場占全國運輸機場總數的比例近80%，而旅客吞吐量占比尚不足10%，貨郵吞吐量占比更是不足2%，這從側面反映了支線機場在旅客和貨郵運輸方面發(fā)揮的作用還遠遠不夠。

為了反映支線機場盈利變化的趨勢，進一步引入國際民航中一個被廣泛認同的標準來判斷支線機場的運營狀態(tài)：年旅客吞吐量是否達到50萬人次，若超過50萬人次即認為處于盈利狀態(tài)，否則為虧損狀態(tài)。按照上述判斷方法，統(tǒng)計并繪制出2010—2017年間含停航機場和不含停航機場兩種情況下虧損支線機場占總支線機場的比例變化曲線，如圖4所示。

圖4 2010—2017年虧損支線機場占比變化曲線

從圖4所示變化曲線可以看出：

（1）隨著國家相關政策的支持和航空需求的提高，支線機場虧損情況逐漸好轉；

（2）盡管支線機場虧損狀況有所好轉，但虧損支線機場比例仍然偏高，支線機場面臨著較大的運營壓力。

3 應對策略與建議

3.1 改變建設融資和運營方式

我國支線機場建設融資主要來源于政府資金支持，在支線機場建設資金缺口越來越大的背景下，我國民航管理部門應積極改變建設融資方式，建議從以下幾個方面著手：

（1）借鑒美國民航機場建設融資方式，加強企業(yè)債券融資；

（2）學習國內培育如集成電路、大飛機等相關產業(yè)的方法，成立專門的產業(yè)基金，支持支線機場建設；

（3）積極引進戰(zhàn)略投資者，利用其資金、產業(yè)和管理方面的優(yōu)勢，降低支線機場的財務杠桿水平；

（4）借鑒英、法等國的機場建設經驗，使用BOT模式進行融資，在提高建設效率的同時，提前滿足日益增長的航空增長需求；

（5）使用PPP模式進行融資，這種公私合作模式一方面有助于解決建設資金短缺的問題，另一方面還可以克服諸多行政限制并充分發(fā)揮民營資本的資源整合優(yōu)勢。

對于支線機場運營而言，從政策制定的角度，應當將航線經營權適度向支線機場傾斜，強調支線機場公共基礎設施的屬性，通過前期的稅費減免和建立以效率為導向的運營補貼機制來支持支線機場的發(fā)展；從機場運營的角度，運營方式應該向多元化的方向發(fā)展，通過引進專業(yè)化的機場管理公司、吸引航空公司和社會資本參股支線機場、建立科學合理的運營評價體系和管理體系等手段提高支線機場的運營效率，最大程度地提高支線機場的盈利水平[11,25]。

3.2 需求預測與發(fā)展規(guī)劃相結合

目前支線機場普遍存在布局不夠合理（如陜西安康支線機場）、機場現有設施無法滿足航空運輸需求（如重慶萬州支線機場）、航線結構太過單一（如四川康定支線機場）等諸多問題，其本質是市場需求估計不準和缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃。而準確的支線機場航空運輸量需求預測和高質量的發(fā)展規(guī)劃相結合是保證支線機場建設與經濟發(fā)展相適應的必要前提。

從定性的角度來看，支線機場航空運輸量預測的重要參考因素有當地經濟結構和發(fā)展水平、人口數量和收入水平、旅游市場、航空業(yè)的可替代性和地理環(huán)境等。從定量的角度來看，航空運輸量的預測需要采用準確、貼合實際的評價分析指標和科學的預測方法。通過定性和定量相結合的航空運輸量預測，方可有效確定機場的建設等級、相應配套設施的建設及未來設施的發(fā)展預留。

支線機場在民航網絡構建中的地位越來越重要，但目前對于支線機場的規(guī)劃相比樞紐和干線機場要缺乏針對性。以準確的航空運輸量預測數據為基礎，支線航空發(fā)展規(guī)劃需要從以下兩個方面來著手：

（1）“自上而下”的大區(qū)域性行業(yè)規(guī)劃，民航總局和地區(qū)管理局負責具體實施，在規(guī)劃中淡化地域概念，強調宏觀總體把控，注重與其他行業(yè)和地方政府的橫向協調；

（2）“自下而上”的地方性政府規(guī)劃，將支線機場航空運輸與當地的公路、鐵路、水路等運輸相結合，構建立體化的現代交通運輸體系。

總之，堅持以市場需求為導向，需求預測與發(fā)展規(guī)劃相結合，對于當前支線機場的建設運營和規(guī)劃布局具有重要的意義。

3.3 基于產城互動進行臨空經濟區(qū)布局

臨空經濟區(qū)布局是一種空間層面上的布局。所謂產城互動就是與臨空行業(yè)相關的產業(yè)聚集空間和城市其他功能空間的相互協調發(fā)展。

基于產城互動進行支線機場的臨空經濟區(qū)布局，需要綜合考慮機場所處位置、城市通達性、臨空產業(yè)發(fā)展水平等因素[26]。實際上，國內部分支線機場已經在嘗試基于產城互動的臨空經濟區(qū)布局，如南通興東支線機場，根據其地勢平坦、周邊環(huán)境簡單的特點，相關臨空產業(yè)以機場為中心形成了圈層式的空間結構布局；唐山三女河支線機場，則根據東西和南北方向均有高速公路干道穿越機場片區(qū)的特點，其臨空產業(yè)圍繞公路干道形成了點軸式的空間結構布局。但需要認識到，目前國內多數支線機場的臨空經濟區(qū)布局仍處于初級的工業(yè)園區(qū)階段，產業(yè)結構也主要以工業(yè)為主導，產業(yè)和城市還處于產城分離的狀態(tài)。基于產城互動進行臨空經濟區(qū)布局，在關注經濟發(fā)展的同時，要兼顧社會、文化和生態(tài)建設，逐漸形成以服務業(yè)為主導的產業(yè)結構。

在支線機場附近基于產城互動進行臨空經濟區(qū)布局，要積極引導城市周邊相關產業(yè)聚集，使產業(yè)體系不斷完善，臨空地區(qū)與整個城市在空間上相互促進，實現“機場-產業(yè)-城鎮(zhèn)”相互協調、共同發(fā)展。

3.4 加強臨空經濟與空港物流互動

臨空經濟作為一種新興的經濟發(fā)展模式逐漸被各地政府當成新的經濟增長點進行大力培育和發(fā)展，空港物流也因其高附加性，在臨空產業(yè)升級中起著重要的作用。由前文可知，支線機場的貨郵吞吐量相比主干和樞紐機場占比還極低，因此需要加強臨空經濟和空港物流的高效互動，充分發(fā)揮空港物流在臨空經濟中的重要作用。

以支線機場為基地建立航空貨運物流中心，可以提高空港物流業(yè)的發(fā)展水平并帶動臨空產業(yè)聚集。由于空港物流運輸貨物的高附加性，也會進一步帶動相關產業(yè)升級。除此之外，臨空經濟的發(fā)展還可以有效地服務相關區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和國家戰(zhàn)略。目前，支線機場也在逐步嘗試以空港物流為核心的臨空經濟建設，如湖北鄂州支線機場定位于貨運航空樞紐、客運支線機場，湖北省政府和順豐集團依托該機場打造湖北的國際物流樞紐，將極大地推動大武漢城市圈產業(yè)經濟的發(fā)展和升級，同時積極服務“長江經濟帶”建設并充分發(fā)揮“一帶一路”的橋頭堡作用；又比如浙江嘉興支線機場，浙江省政府和圓通速遞將依托該機場打造全球航空物流樞紐，也會對“一帶一路”、“長三角一體化”和“浙江大灣區(qū)”建設發(fā)揮積極的作用。

以空港物流為核心的臨空經濟發(fā)展，將會促進空港及其周邊地區(qū)經濟的發(fā)展，最終實現區(qū)域整體經濟水平的提升。反過來，臨空經濟和區(qū)域經濟的提升會推動產業(yè)升級和經濟結構調整，進一步增加空港物流的需求，從而使空港物流逐漸專業(yè)化和規(guī)?；?，并不斷降低物流成本。最終，形成空港物流和臨空經濟區(qū)的良性互動，構建“機場-空港物流園-空港高新技術園”相互影響融合發(fā)展的“三位一體”的臨空經濟發(fā)展模式，推動區(qū)域經濟的高質量、高水平發(fā)展。

3.5 優(yōu)化航線布局

航線是機場生存和發(fā)展的重要基礎，我國支線機場運營虧損與航線資源匱乏和布局不合理有著很大的關系。當前，我國民航航線網絡以“點對點”式結構為主，航線分布不盡合理，各支線機場之間銜接不夠完善，覆蓋面還有待進一步擴大。同時，日益增長的航線需求和緊張的空域資源間的矛盾也越發(fā)突出。這都對現有航線網絡提出了更高的要求，需要對現有航線進一步科學規(guī)劃，優(yōu)化布局。

優(yōu)化航線布局，需要進一步構建以干線樞紐機場為核心、支線機場為輔助的中樞輪輻航線發(fā)展模式，并在特定地區(qū)（如旅游發(fā)達地區(qū)）構建支線環(huán)飛航線發(fā)展模式，不斷提升支線機場的通達性。民航管理部門也需要加快推進空域改革，整合空管區(qū)劃，擴大空中交通覆蓋范圍，提高航線使用效率，增加聯系緊密的支線機場間的航線數量。

優(yōu)化航線布局，不斷提高支線航空的通達性，對于完善現有交通網絡，提高支線機場的競爭力具有重要的現實意義。

3.6 重視社會間接效益

對支線機場的盈利狀況進行深入分析是為了更進一步改善其現狀，但重視盈利分析并不意味著忽視其帶來的社會間接效益。

以甘肅省相關民航統(tǒng)計數據為例，航空運輸業(yè)每增加1元的產值，其產生的社會經濟直接效益僅為0.36元，而產生的社會經濟間接效益則高達71.93元，這反映了支線機場在甘肅省經濟結構中具有重要作用[27]。近年來，金昌金川機場、甘南夏海機場和張掖甘州機場等新支線機場的建設有力地帶動了甘肅省整體經濟的發(fā)展，也使得甘肅省的航空運輸業(yè)影響力顯著高于全國平均水平。

支線機場的建設運營和規(guī)劃布局不能片面追求盈利狀況，也應該充分認識機場的公益性質和對地區(qū)經濟發(fā)展和結構調整的巨大促進作用，對其所帶來的社會間接效益要給予足夠重視。

4 結論

本文對支線機場的現狀進行了較為系統(tǒng)化的研究，并提出了針對性的策略和建議。

（1）通過對支線機場的建設融資和運營管理狀況進行梳理，指出目前我國支線機場形成了“以政府資金為主、上市與債券融資為輔”的建設融資方式和“以集團化為主、地方政府和專業(yè)化航空公司托管為輔”的運營管理方式，這是進行支線機場建設運營和規(guī)劃布局的客觀基礎。

（2）對支線機場的建設現狀和盈利現狀進行分析，結果表明支線機場面臨著建設資金缺乏、區(qū)域分布不均、貨郵占比偏低、運營效益差的嚴峻現狀，這是支線機場進行建設運營和規(guī)劃布局的現實基礎。

（3）從改變融資和運營方式、需求預測與發(fā)展規(guī)劃相結合、基于產城互動進行臨空經濟區(qū)布局和加強臨空經濟與空港物流互動、優(yōu)化航線布局和重視社會間接效益等多個角度給出了支線機場建設運營和規(guī)劃布局的針對性策略和建議。