耿如花，陳雅婷 （廣州工商學(xué)院，廣東 廣州 510850）

眾所周知，我國道路貨運市場一直以來都存在著“多、小、散、弱”和信息不對稱等問題，這些問題在一定程度上嚴重制約著我國道路貨運的發(fā)展，為了進一步規(guī)范貨運市場并保證信息的及時有效溝通，交通運輸部于2016年9月印發(fā)了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》、2017年3月發(fā)布了《交通運輸部辦公廳關(guān)于做好無車承運試點運行監(jiān)測工作的通知》，并于3月底專門舉辦了一次全國無車承運人試點工作培訓(xùn)班，可見其重視程度之大，從此無車承運人的概念逐漸被接受和推廣。

1 無車承運人概述

1.1 無車承運人的含義

“無車承運人”是無船承運人在陸地的延伸，最早是由“truck broker”這一詞演變而來，主要是指不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位。從它的定義中可以看出所謂“無車承運人”應(yīng)該同時具有兩個身份，第一，對于真正的托運人來說，它的身份是承運人；但是對于實際承運人來說，它實際上又是托運人。而且，“無車承運人”與真正的有車承運人不同，它一般不從事具體的運輸業(yè)務(wù)，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，有“中介”和“第四方物流”的思想在里面，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價?！盁o車承運人”的發(fā)展離不開信息技術(shù)的支撐。

1.2 無車承運人與“黃牛”的區(qū)別

對于“黃?！贝蠹叶急容^了解，它存在于各行各業(yè)中。物流行業(yè)的“黃牛”其實就是經(jīng)過多層分包之后的底層物流承包商?！包S牛”模式中每一層都要從上下游中賺取差價，從而使得貨主的成本不斷升高，相對的車主的利潤也較低，很大部分利潤都被中間的分包商拿走了，而且，這樣的模式就決定了供需雙方的鏈條過長，也必定導(dǎo)致運作效率低下。

“無車承運人”模式正好相反，它更像是一個掌控全局的“大師”利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環(huán)節(jié)，降低了貨主的發(fā)貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率，降低了卡車的空車率，使卡車司機的利潤得到保障?！盁o車承運人”模式鏈條較短，信息傳遞較快，極大地提高了物流運作的整體效率。

1.3 無車承運人與第三方物流的區(qū)別

第三方物流企業(yè)基本上都擁有自己的運輸車輛。從定義上來看第三方物流是一種契約物流，在物流的具體運作方面更專業(yè)，它的業(yè)務(wù)來源主要是因為生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)。

而“無車承運人”是沒有自己的車輛的，其主要通過擁有的信息技術(shù)、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應(yīng)鏈運輸解決方案，它與第四方物流相像，但僅局限于運輸環(huán)節(jié)服務(wù)。

1.4 無車承運人與貨代的區(qū)別

在我國，對于貨運代理企業(yè)實行的是審批制，對注冊的資本和規(guī)模都有嚴格的要求。貨運代理企業(yè)從事的業(yè)務(wù)主要是受貨方的委托，以代理人的身份，代辦一切與貨物運輸有關(guān)的事物，例如：訂艙、報關(guān)等業(yè)務(wù)。貨運代理與收貨人不存在任何關(guān)系，只是在托運人與收貨人之間充當介紹人的角色，通過收取服務(wù)中介費獲得收益；而且貨運代理不是承運人，不需要對貨物的安全運輸負責。

而我國對于無車承運企業(yè)實行的是登記制，企業(yè)只需要交納一定數(shù)額的保證金就可以成為無車承運企業(yè)，從這一點來看，成為無車承運人要比成為貨運代理容易的多?！盁o車承運人”雖然自己沒有車輛，但卻可以以承運人身份接受貨載，同時又以托運人身份向?qū)嶋H承運人委托承運，并且它可以簽發(fā)自己的提單，并對貨物的安全負責?！盁o車承運人”與實際承運人和貨代都不一樣，它是處于實際承運人與中介組織之間的一種業(yè)態(tài)，同時具有二者的特性?！盁o車承運人”與托運人是承托關(guān)系，與收貨人是提單簽發(fā)人與持有人的關(guān)系。在收益方面，“無車承運人”先是以承運人的身份向貨主收取運費，然后再向?qū)嶋H承運人支付運費，賺取兩者的運費差價。

2 發(fā)展無車承運人的優(yōu)勢分析

2.1 輕資產(chǎn)運營

輕資產(chǎn)運營是指在資源有限的條件下以杠桿原理充分利用各種外界資源，減少自身投入，集中自身資源實現(xiàn)價值最大化的戰(zhàn)略管理。而“無車承運人”的運營模式恰恰是輕資產(chǎn)運營的最好體現(xiàn)，首先它本身不擁有車輛卻能從事貨物運輸；其次它通過對外部資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式開展創(chuàng)新運作，以達到多方利益共贏的目的。相比于有車承運人來說，由于無車承運人無需購買運輸車輛，使其具有輕資產(chǎn)運營的特點，一方面降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本；另一方面企業(yè)可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環(huán)節(jié)，擴大無車承運業(yè)務(wù)的輻射范圍，增強企業(yè)的核心競爭力，所以無車承運人模式的資產(chǎn)規(guī)模也會較小，資產(chǎn)投入會更少。

2.2 能夠?qū)κ袌鲞M行快速反應(yīng)

“無車承運人”擁有敏捷快速的市場反應(yīng)能力，可以根據(jù)市場供需變化實時調(diào)整發(fā)展策略。一方面其主要利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環(huán)節(jié)，降低了貨主的發(fā)貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率；另一方面，由于輕資產(chǎn)運營，車輛非常少或根本不擁有車輛，無車承運人對設(shè)備的投入資金大量減少，能夠集中精力發(fā)展核心競爭力，對市場進行快速反應(yīng)以提高道路運輸效率。

2.3 整合社會物流資源

現(xiàn)今社會物流成本居高不下，實行“無車承運人”模式可以通過降低資本投入，擴大業(yè)務(wù)的承運范圍，來增強企業(yè)核心競爭力。同時在互聯(lián)網(wǎng)+的基礎(chǔ)上，運用結(jié)構(gòu)完善的信息化網(wǎng)絡(luò)平臺，建立虛實網(wǎng)，實時掌握貨物信息，通過對實體資源的有效整合，來提高道路運輸?shù)恼w效率。

3 道路貨運開展無車承運人的必要性

3.1 物流成本居高不下

與發(fā)達國家相比，我國社會物流總成本居高不下，究其原因主要由以下四大難題造成。

3.1.1 物流：堵在最后一公里

商務(wù)部商業(yè)流通司司長王選慶說：“我國物流業(yè)在城際間的干線運輸效率已經(jīng)大大提高?，F(xiàn)在真正的難題集中在城市配送的‘最后一公里’，配送難、配送貴的問題越來越突出?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上。大量的社會資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力，卻未能帶來配送效率的提高。

3.1.2 多式聯(lián)運缺乏協(xié)作機制

有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不相匹配。我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來實現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量受到影響。

3.1.3 公路罰款較多

全國每年的公路罰款可能高達4 000億元。曾經(jīng)山西大同市的交管部門做過一次實驗，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運往天津，一路上那輛車沒有任何違規(guī)行為，但到達天津后，那輛車還是虧損了3 200多元，因此，在權(quán)衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇超載。

3.1.4 路橋收費標準高

全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費站，而有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個收費站。

3.2 運力結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化

運輸市場放開以來，運輸裝備得到較快發(fā)展，運輸車輛總體規(guī)模不斷擴大，我國營運貨車中，普通載貨汽車占比重高達97%，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為2.23%。而我國近95%以上的運力為個人所有，零散分布在廣闊的物流市場中，這部分運力獲取物流信息的道路不通暢，造成車輛返程空駛現(xiàn)象嚴重，增加了物流運輸成本。另一方面，這類車輛缺乏行之有效的監(jiān)管，也加大了物流企業(yè)的管理難度。

3.3 空載、半載問題嚴重

空車無貨載行駛是最嚴重的不合理運輸方式，在實際運輸管理中，實載率是判斷物流效率的一個重要指標。而我國物流企業(yè)在實際裝車中，車輛的裝載率往往不高，大多出現(xiàn)車貨不匹的現(xiàn)象，而且運貨結(jié)束后，也常常是空車返程。這樣不僅僅是浪費運力，也增加了運輸成本。

3.4 道路運輸行業(yè)集約化、規(guī)?；潭鹊?，市場競爭激烈

國內(nèi)道路運輸行業(yè)準入門檻較低，企業(yè)規(guī)模普遍偏小，業(yè)務(wù)單一，經(jīng)營管理方式粗放，且市場競爭不規(guī)范，行業(yè)競爭異常激烈，價格幾乎成為競爭的唯一手段。隨著國民經(jīng)濟對道路運輸要求越來越高，集約化、規(guī)?；瘜⑹堑缆愤\輸企業(yè)的發(fā)展目標，也是企業(yè)適應(yīng)現(xiàn)有競爭格局的有效手段。

4 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下道路貨運發(fā)展無車承運人模式建議

4.1 互聯(lián)網(wǎng)+對無車承運人的促進作用

如今“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)成為推進道路運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的“利器”。實施“互聯(lián)網(wǎng)+無車承運人”模式，可以利用信息平臺聚集要素，驅(qū)動生產(chǎn)組織和管理方式轉(zhuǎn)變，全面提升運輸效率和服務(wù)品質(zhì)并且能夠推動智能化運輸服務(wù)升級。

4.2 建立平臺，信息整合

無車承運人要想真正生存下去，就要找到可運營的貨源。找到貨源后又要想辦法去留住貨源。而交通運輸部發(fā)布的《推進智慧交通發(fā)展行動計劃》中有一項任務(wù)是推動智能化運輸裝備升級改造，對于現(xiàn)今剛剛發(fā)展不久的無車承運人，從事該運輸模式的企業(yè)應(yīng)該基于“互聯(lián)網(wǎng)+”建立智能交通平臺，打造具有短程通訊、電子標識、精準定位、自動監(jiān)測等功能的道路運輸平臺，同時不斷完善以往的貨運代理系統(tǒng)。及時對信息進行整合，實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)對接，快速接單，快速配車，提高配載，安全運輸，降低運費。

4.3 注重服務(wù)，降本增效

道路運輸降本增效的關(guān)鍵在于運輸服務(wù)的高低、運輸工具的效能和“重去重回”的能力。而作為物流服務(wù)業(yè)，運輸服務(wù)在整個物流環(huán)節(jié)中的重要性不容小覷，運輸服務(wù)水平的高低直接影響著貨源，因為無車承運人模式是輕資產(chǎn)運營，所以很多從事該模式的企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒏嗟姆矫妫热缯f如何提高車輛實載率、降低貨物破碎率，減少貨損貨差等。并且服務(wù)水平的提高也能帶來口碑效應(yīng)，口口相傳。結(jié)合智能交通平臺和貨代系統(tǒng)，構(gòu)建遠超過兩點之間運輸?shù)奈锪鞣?wù)網(wǎng)絡(luò)，形成貨運物流的“實網(wǎng)”。也能在一定程度上減少車輛返程空載的現(xiàn)象，達到“重去重回”。而“重去重回”其實就是指貨運應(yīng)該盡可能地實現(xiàn)運載工具的滿載運輸，降低單位運輸成本。但由于受產(chǎn)業(yè)鏈布局的約束，資源地、生產(chǎn)地和消費地分布不同，單次物流一般具有單向流動的趨勢，如果沒有進行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，貨運往往就會出現(xiàn)“重去輕回”現(xiàn)象，物流資源利用率自然低下。

4.4 1+1＞2

曾經(jīng)的高中生物書中提到過根瘤菌與豆科植物的共生關(guān)系，這種共生體系具有很強的固氮能力，說明1+1＞2是成立的。而“互聯(lián)網(wǎng)+”與無車承運人依靠信息技術(shù)構(gòu)建虛擬網(wǎng)絡(luò)，通過虛網(wǎng)來構(gòu)建實網(wǎng)，從平臺到服務(wù)，不僅能夠?qū)π畔①Y源進行整合、提供增值服務(wù)，實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)對接，提高貨物實載率，減少貨損貨差，而且還能在一定程度上減少返程空載現(xiàn)象，盡量做到“重去重回”，實現(xiàn)1+1＞2的經(jīng)濟效應(yīng)。

“無車承運人”模式在我國還屬于新興產(chǎn)業(yè)，雖然國家發(fā)布了一些列政策和提出了相關(guān)試點方案，但在執(zhí)行過程中仍然存在各種各樣的問題，特別是與發(fā)達國家相比還存在很多不足?？梢?，“無車承運人”模式的發(fā)展空間是很大的，但是在發(fā)展“無車承運人”模式時，不能盲目照搬國外的經(jīng)驗，要結(jié)合我國的國情，找出適合我國道路貨運的無車承運人模式，進而促進我國道路貨運穩(wěn)步發(fā)展。

[1]魏芳芳，鄒麗.我國無車承運人發(fā)展的問題及對策研究[J].物流商論，2017(9):10－11.

[2]吳霞.基于互聯(lián)網(wǎng)＋無車承運人企業(yè)發(fā)展路徑研究[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2017(10):42－43.

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