編輯部

PART 1轎車四輪傳動應(yīng)用史

四驅(qū)，比你想的更有故事

Lucas

四驅(qū)??？可能很多朋友一看到這個詞，直接就會想到是吉普車的民用化將其帶入到你我的生活。但實際上，4WD的出現(xiàn)時間比你我想象的還要早，應(yīng)用的范疇還要廣……

時間：19世紀末

那個勇于創(chuàng)新的時代

相信大家都知道，歷史上公認的第一臺汽車是1885年奔馳發(fā)明的奔馳一號，但那車明顯不是四輪傳動，它甚至只有三個車輪。但這車對于世界汽車工業(yè)的影響是巨大的，對于發(fā)起工業(yè)革命的英國來說自然要輸人不輸陣，急起直追，于是1893年，一位名為Bramah Josepn Diplock的英國工程師申請了蒸汽汽車四輪驅(qū)動系統(tǒng)專利，而這車則被后世公認為是汽車四驅(qū)系統(tǒng)的始祖，而且更厲害的是它還有4WS四輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)與三個差速器，并且加上這位工程師光怪陸離的設(shè)計——踏板車輪，目的是為了讓車能夠行駛在冰雪、泥濘、階梯、山坡……等惡劣地形作長途旅行，而且還不破壞公共道路路面。不過，這車并未量產(chǎn)，純屬大師腦洞大開之作……

歷史從來不是單線進行的，正當我們覺得世界上第一輛汽車是奔馳一號時，其實更早就有人發(fā)明采用電力驅(qū)動的車。那些說新能源車是近代科技結(jié)晶的人，可千萬不要再錯下去了！1900年，當時的費迪南德保時捷先生正在為維也納的kuk Hofwagenfabrik Ludwig Lohner&Co公司設(shè)計車輛，并于該年的巴黎世博會期間推出一款四輪驅(qū)動混合動力汽車Lohner-Porsche Mixte，其電池采用串聯(lián)式設(shè)計，并且每個車輪都裝有一個電機，電池由內(nèi)燃機帶動發(fā)電機充電，這車不僅被后人認為是混合動力汽車始祖，也開創(chuàng)了四驅(qū)系統(tǒng)在新能源領(lǐng)域的運用。

時間：20世紀初至1920年

那個被賽事挑逗的時代

前面說過，歷史從來就不是走單線發(fā)展的路，尤其汽車發(fā)展始。1903年，法國舉辦了一場從巴黎駛往馬德里的比賽，參賽車輛之一的Spyker 60 HP搭載了四驅(qū)系統(tǒng)，而這也是世界上第一輛搭載四驅(qū)系統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車。在比賽中，面對爬坡、砂石路等路況，四驅(qū)系統(tǒng)的加持使這輛賽車表現(xiàn)出更加優(yōu)秀的性能表現(xiàn)，連帶影響其它車廠投入四輪傳動的研發(fā)。不過，后來在很長一段歷史中，投入量產(chǎn)的四輪傳動車是以商用類型為多，民用尤其轎車相對少見，直到戰(zhàn)后……

時間：1930～1950年

那個戰(zhàn)爭出奇葩的時代

人類至今有兩次世界大戰(zhàn)，一戰(zhàn)基本打的是重炮、?？哲姟⑻箍?人海戰(zhàn)術(shù)，更多集中在歐洲戰(zhàn)場;而二戰(zhàn)的影響面更大，戰(zhàn)術(shù)與戰(zhàn)略也更靈活多樣，不少國家的車企在戰(zhàn)亂時朗應(yīng)國家要求或順應(yīng)趨勢轉(zhuǎn)而生產(chǎn)軍用車，只不過這時它們生產(chǎn)的車輛不僅局限于坦克，更多發(fā)現(xiàn)靈活的輪式軍車在戰(zhàn)場上很是重要，于是脫困能力強大的四輪傳動開始倍受重視。

撇開軍用卡車不說，比如日本Tokyu Kurogane Kogyo在日本第二次侵華戰(zhàn)爭期間便制造了大約4700輛四輪驅(qū)動的軍用偵查車，名為Kurogane95型，后交由日本軍隊于1937年至1944年使用，這車配備了一個與前輪嚙合的分動箱，由一臺1.3升風冷OHV V型雙缸發(fā)動機提供動力。在歐洲那端，梅賽德斯-奔馳也推出了G5，它是因應(yīng)德國政府對四輪驅(qū)動乘用車的需求而生產(chǎn)的，這車與現(xiàn)代的奔馳G系有一定關(guān)聯(lián)性，但并未采用獨立懸掛，畢竟通過性還是G5主要追求的，不考慮舒適性。至于最讓世人熟知，甚至成為一種四驅(qū)越野車代名詞的則是出現(xiàn)在美國大陸的威利斯吉普車，但其實在那個戰(zhàn)爭年代里，美國許多車廠例如雪佛蘭、道奇、福特……也都在生產(chǎn)四輪傳動的軍用車型。

這些來自二戰(zhàn)寶貴的四輪傳動車打造經(jīng)驗，后來全都成為近代四輪傳動乘用車的技術(shù)基礎(chǔ)！

時間：1960年至21世紀

那個百家爭鳴的時代

二戰(zhàn)結(jié)束過去大約10年了，這時全球經(jīng)濟總體昂然向上，人們對于四輪驅(qū)動車的追求當然也并非僅只環(huán)境或戰(zhàn)爭需求，而是一些很有追求的理由，例如旅行、比賽、安全……，于是四輪驅(qū)動技術(shù)在這個時代里最是蓬勃發(fā)展。舉例來說，當時的英國老牌車廠Jensen推出了一款限量318臺的JensenFF GT跑車，請注意這里講的FF不是前置發(fā)動機前輪驅(qū)動，而是它搭載了可分配前輪40%、后輪60%輸出比例的Formula Ferguson全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，這車是全世界第一臺具備4WD的GT跑車。

美國汽車公司（AMC）于1970年收購了Jeep，并在1973年推出的Cherokee車型上裝配了Quadra Trac全時全輪驅(qū)動，這個技術(shù)的突破之處，在于能讓使用者在切換四輪、二輪傳動模式時，不用下車操作輪圈上的鎖定機構(gòu)，但透過車內(nèi)控制機構(gòu)選擇驅(qū)動模盞還是必須人力操作的。而在1980年，還是AMC車廠推出了Eagle旅行車，它配備了黏性耦合式中央差速器，至此世上算是有了真正實用意義上的AWD全時四驅(qū)系統(tǒng)，而非傳統(tǒng)需要人力切換與控制的機械式四驅(qū)。

再后來，WRC世界越野拉力賽等賽事造就了一批熱衷于玩轉(zhuǎn)四輪驅(qū)動技術(shù)的車廠，我們熟悉的奧迪Quattro、斯巴魯Impreza WRX STI、三萎Lancer EVO、豐田Celica GT-Four、福特Escort RS……，憑借著各種各樣的四輪傳動技術(shù)讓轎車的操控性變出花，奠定了近代四輪驅(qū)動轎車的技術(shù)基礎(chǔ)。

時間：21世紀至今

這個用電腦玩四驅(qū)的時代

隨著四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢逐漸被消費者認可，豪華車領(lǐng)域也開始出現(xiàn)四驅(qū)車型，例如2001年捷豹推出X-Type 4WD車型，四驅(qū)系統(tǒng)可幫助其遇到冰雪、濕滑路面時能更安全的通過。而對于高性能轎車來講，四驅(qū)系統(tǒng)成為必不可少的標準配置，因為隨著馬力越來越大，四驅(qū)越能在抓地力與動力分配上發(fā)揮明顯的作用，而以上所舉的例子，一切奠基在四驅(qū)系統(tǒng)從機械式進化為電子控制式，包括前后輪輸出扭矩分配、差速鎖等，通通都能透過控制電腦靈活掌控，使得車輛越來越好駕馭，操控極限越來越高。

事實上，四輪驅(qū)動后來之所以產(chǎn)生那么多市場宣傳名詞，例如分時四驅(qū)、全時四驅(qū)、適時四驅(qū)……，也多是由于四驅(qū)系統(tǒng)電子控制化更易于車廠人員靈活設(shè)定驅(qū)動特性而造就的！

四輪傳動的突破口：萬向節(jié)

在1904年之前，其實四輪驅(qū)動車輛未能達到市場化生產(chǎn)（不包括前面說的大師腦洞大開創(chuàng)意作品），為何？答案就在一個部件：萬向節(jié)！

最早的汽車大多采用前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動設(shè)計，因為那時的人們還沒想到辦法讓前輪既要能轉(zhuǎn)彎又要傳遞發(fā)動機輸出動力，自然也就沒有前輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動車這回事。但其實，早在17世紀的1663年，一種能夠改變傳力方向的Robert Hook萬向節(jié)就已經(jīng)被發(fā)明出來，只不過沒有被人應(yīng)用在汽車領(lǐng)域。

1902年，一種適用于車輛領(lǐng)域的雙聯(lián)式萬向節(jié)被正式申請專利，1904年正式工業(yè)化生產(chǎn)，造就了前驅(qū)、四驅(qū)車的誕生土壤。實際上，雙聯(lián)式萬向節(jié)直到今天你都還能在很多車上看到，教人不得不佩服老祖先們的智慧！

PART 2四輪傳動轎車操控優(yōu)勢&駕駛技巧

四驅(qū)怎么玩？

S.J.Yan

用成本論的角度來說，相同等級的車如果采用四輪傳動結(jié)構(gòu)，由于零件數(shù)量較多且結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，制造成本肯定會高于前驅(qū)或后驅(qū)的車型……這使得我們不得不思考一個問題：四輪傳動到底有何優(yōu)勢值得車廠開發(fā)，值得消費者買單？

4WD的四大優(yōu)勢

這里講的4WD車，是指可主動分配前后軸及四輪驅(qū)動力的全時四輪驅(qū)動之非SUV、MPV車型，主要包括四驅(qū)轎車、高性能車及跑車，這類AWD車型的四驅(qū)系統(tǒng)已發(fā)展至擺脫了較早期的四驅(qū)模式及結(jié)構(gòu)，無論通過機械或是電子輔助系統(tǒng)，都能智能制動分配前后甚至左右驅(qū)動力，于是它對車輛的操控性造成了以下影響：

1主動安全更好

由于四個車輪都有驅(qū)動力，并且可以自主分配，所以搭載了AWD裝置的車輛對于更為復(fù)雜的路面狀況、氣候條件相對非四輪傳動車輛有著更強的適應(yīng)性。諸如面對陡峭斜坡、雨雪天氣、路面濕滑、泥濘或強側(cè)風等不良狀況時，四驅(qū)車型會表現(xiàn)出四輪更強的抓地性與四輪都有效的牽引力，輪胎的抓地效果更好，有良好的穩(wěn)定性與駕駛安心感。并且在極限駕駛狀態(tài)下，或是閃避危險的過程中，四輪傳動更能持續(xù)保證車輛的操控安全性能，而且有效縮短制動距離。

喔！別忘了，有些四輪傳動轎車是針對特定環(huán)境開發(fā)的，例如日本針對北海道濕滑雪地推出的“北海道式樣車”，這類四驅(qū)車就有更鮮明的安全屬性了！

2更易于駕駛

透過扭力自動分配設(shè)計，無需駕駛者操作，AWD便可在有某個車輪失去抓地力的狀況時立刻將扭力傳至其他有抓地力的輪胎，維持穩(wěn)定的行駛循跡性，亦使得車輛能夠有更好的操控性和安全性。

在主動安全基礎(chǔ)上，由于車輛有更穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，自然對于操控上會使車輛更易于掌控，其能在各種路面狀況下有效保持四個車輪的抓地性，駕駛者不必時常應(yīng)對由于某個車輪失去抓地力，而得透過油門、剎車、轉(zhuǎn)向的精細調(diào)整才能控制車輛回到穩(wěn)定狀態(tài)，畢竟不是每個駕駛?cè)硕际墙?jīng)驗豐富的老司機或賽車手，有了四輪傳動讓一般人也能更容易駕駛車輛。

3更富有駕駛樂趣

許多高性能的四驅(qū)轎車及跑車并不僅止于追求基礎(chǔ)的主動安全，其搭載AWD系統(tǒng)更多是出于使車輛有著穩(wěn)定并更強大的運動化表現(xiàn)。

要想獲得最大化的過彎速度，最理想的便是四個車輪都有最合適、最大化的抓地力，過彎時AWD使四輪維持最協(xié)調(diào)的驅(qū)動力，減少過彎時的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的傾向，表現(xiàn)出中性與精確的過彎特性和易控制性。

4助力超跑比強更強

許多新世代的超跑越來越多采用各種新形態(tài)的四驅(qū)系統(tǒng)，在機械+電子輔助系統(tǒng)這類傳統(tǒng)形式之外，諸如NSX、918這類混動形式的四驅(qū)系統(tǒng)亦開始出現(xiàn)。顯然這類高級的四驅(qū)形式絕不只是為了對抗惡劣天氣、路面，而是為了更好的抓地力以及行進中更穩(wěn)定的操控，畢竟愈來愈強的動力輸出，與其任由其從輪胎突破抓地力之后白白流失掉，或是依靠電子系統(tǒng)抑制掉，不如正確引流，將動力正確分配給四個車輪，既不流失，也令車身獲得更強的穩(wěn)定性與易駕性，這對于高性能車來說是相當臺理的設(shè)計。

如何善用四輪傳動的操控優(yōu)勢？

雖說四輪驅(qū)動就是讓車輛的四個車輪都有驅(qū)動力，但實際上如今的4WD多采用智能化控制，不同的控制程序與機械結(jié)構(gòu)，卻可能讓車輛出現(xiàn)截然不同的過彎特性。一般而言，讓一輛四驅(qū)車轉(zhuǎn)彎更不容易，所以在設(shè)定方面往往都將焦點放在入彎控制的能力，通常會在前軸采用單向限滑差速器，并且在后軸導(dǎo)入雙向限滑差速器來解決先天上的問題。

但不管怎樣，裝載了4WD的車輛，由于更為穩(wěn)定易于駕駛，駕駛者所需應(yīng)對的操控技術(shù)相對會簡單些。

1如往常一樣駕駛

在一般道路上日常行駛，普通4WD車其實與其他FF、FR等車輛幾乎沒有任何不同，這種由于驅(qū)動形式不同產(chǎn)生的差異，甚至不如不同驅(qū)動形式之車輛重心分配影響來得顯著，真正展現(xiàn)出AWD好處的場合請參考筆者前述的主動安全部分，而此時駕駛者可依賴的這套四驅(qū)系統(tǒng)亦無須多少操控技術(shù)來面對，四輪傳動可以有效幫助駕駛者安心駕車。

2劉藝轉(zhuǎn)向不足

4WD車輛由于不同車廠產(chǎn)品理念的差異，在前后輪動力分配上的設(shè)定亦不相同，也造成車輛在激烈過彎時會有不同的動態(tài)特性，但大抵因前輪或多或少都有驅(qū)動力，因此基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)向特性會與FF近似，但程度更輕。較快車速下仍需留意轉(zhuǎn)向不足的出現(xiàn)。但由于后軸的動力存在，整體的穩(wěn)定性與循跡能力會令駕駛者感到安定，亦可充分利用后軸的驅(qū)動力令車輛回復(fù)中性的轉(zhuǎn)向，所以較快車速或瀕臨極限時，駕駛者需充分體會4WD車輛的車架表現(xiàn)，此時的駕駛技巧應(yīng)用會與駕駛FF或FR有較多的不同。

3不可過分依賴四驅(qū)系統(tǒng)

不少駕駛者會自恃有四驅(qū)系統(tǒng)的加持，而對車輛操控性產(chǎn)生自滿，并且忽略了很多潛在的危險。在很多較惡劣的路況下，令你更安全行駛的前提是正確駕駛意識而不是四驅(qū)系統(tǒng)。諸如較多的積雪或分布不均的積水，超出正常安全狀態(tài)的行駛行為亦會超出四驅(qū)系統(tǒng)所能安全應(yīng)對的極限，這時即使四驅(qū)再強，車輛也會失去控制。

簡單來說，四輪驅(qū)動就像一把雙刃劍，對于車輛操控限界的提高確實卓有幫助，但它也像麻藥一般容易讓駕駛?cè)松习a且迷失對車輛動態(tài)的掌控，一旦四輪傳動車超過了它設(shè)定的操控限界，往往也比前驅(qū)或后驅(qū)車更難救回，控制得好叫做“四輪滑移”，救不回來就是貼在墻上，這點是要特別注意的！

4進階版：四輪滑移

在很多運動型四驅(qū)轎車或跑車上，四驅(qū)系統(tǒng)能夠提升彎中的抓地力與穩(wěn)定性，所以一般四驅(qū)車的極限都很高，但別忘了極限越高的車輛，在獲得更快車速時所需的駕駛技術(shù)與膽識也更高。一般而言，突破兩輪的抓地極限比突破四輪的抓地極限更容易，而駕駛四驅(qū)車要獲得更快的車速，勢必要重點體會前、后輪分配的動力差異，有的車型傾向于前輪多一些，有的后輪多一些，這時的跑法便會有一定的差異，善用油門與轉(zhuǎn)向，加上更妥善的行車線路，是萬變不離其宗的硬道理。

由于穩(wěn)定性更強，因此開四驅(qū)車可以稍微大膽一點，將四驅(qū)車逼入一種接近“四輪滑移”的極限狀態(tài)，而獲取最強的抓地與最快的車速，是開好四驅(qū)車的技術(shù)關(guān)鍵！

PART 3那些經(jīng)典的日系四驅(qū)車

宿命之爭

潘曙光

每次聊起四驅(qū)性能轎車的歷史，筆者腦海里總會冒出一個有關(guān)EVO與STI的故事。這是兩臺擁有濃厚傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都以相同的方式、相同的背景誕生在這個世界。也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。當然你可能會問這和四驅(qū)有什么關(guān)系？答案是它們分別搭載了三菱與斯巴魯?shù)目醇宜尿?qū)技術(shù)！

上世紀的宿命恩仇

上世紀九十年代，世界越野拉力賽WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產(chǎn)2500臺以上才有資格參賽。于是，在1992年三菱基于Lancer打造出其終極進化版本LancerEvolution I，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也于1994年斯巴魯車隊在WRC賽事的輝煌期間，以Impreza WRX車型為基準推出了STi版本車型，從此開啟這兩家車廠非僅在WRC賽事上的對決，也展開了市售性能車的比拼故事。

1992～1996年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO并沒有在WRC賽場上拿到最高榮譽，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個車隊總冠軍，后來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生后，著名車手科林·麥克雷駕駛著黃藍555配色的翼豹賽車于1995、1996、1997年的賽事中連續(xù)三年獲得車隊總冠軍，這些榮譽直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊，也使得STi車型真正的走向了世界。

1996年，采用全新Lancer作為基礎(chǔ)車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產(chǎn)周期達到3年之久，銷量也足夠霸道，僅1996當年就賣出了多達7000輛，只不過，在WRC輝煌戰(zhàn)績的輝映下，日本新車市場的成功顯得有點微不足道。因為從1996年開始，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（TommiAntero Makinen）駕馭的Lancer Evolution連續(xù)蟬聯(lián)四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊總冠軍。這些戰(zhàn)績，都讓Lancer Evolution IV成為三菱家族里面?zhèn)ゴ筌囆椭?，更是世界級?jīng)典性能車的一員！

重溫經(jīng)典

很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對手第二代Impreza WRX STI（GC8B），藉由它們體驗一下上世紀的四驅(qū)代表都有著怎樣的深厚功力。

作為WRC的常勝軍，三菱的設(shè)計師們對一款合適的動力系統(tǒng)有著自己獨到見解。首先是大扭矩發(fā)動機——代號4G63T的它算是一代名機，馬力固然夠大，但更讓其它車廠望而生畏的是大扭矩輸出，由于機體采用鑄鐵制成，加長的沖程和加粗的連桿在轉(zhuǎn)速方面并無優(yōu)勢，不過可以承受住更大的扭矩輸出。打從Evolution I開始，4G63T的扭矩就從未低于300Nm，拉力賽上，馬力的大小并不一定能確保獲勝，但扭矩大卻可以在惡劣的路面上確保更快加速。還有EVO車身的前后配重比例算是均衡，也為四驅(qū)系統(tǒng)的大展拳腳打下了堅實的基礎(chǔ)。

第四代EVO裝配了三菱四驅(qū)系統(tǒng)，AYC主動偏轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)也在它身上與世人首次見面，有了這套系統(tǒng)的加入，四驅(qū)系統(tǒng)可以使后輪因不同條件調(diào)節(jié)扭矩輸出，滿足車身對偏轉(zhuǎn)控制的需求，更易于車身動態(tài)的控制。再直接點說就是當轉(zhuǎn)向過度時，會給內(nèi)側(cè)車輪多一點扭矩使得轉(zhuǎn)向過度的情況減輕;同樣，轉(zhuǎn)向不足就向外側(cè)車輪提供多一點的扭矩，提供更多轉(zhuǎn)向力度。

實際駕駛EVO，我首先覺得280ps和330Nm的動力輸出會帶來非常強勁的加速感受，當然了，我的主要目標是它的四驅(qū)系統(tǒng)，為WRC而生的它可不僅是直線加速的功力了得，山路里的彎道才是此次體驗的重點。來到山路部分，可能是年齡問題，這臺EVO在過彎時的側(cè)傾要比我預(yù)想中的大上不少，因此在過彎時，通過身體感知的反饋我多次將車速降低，但慢慢發(fā)現(xiàn)它的實力遠不止如此。而當我將車速再度提高切入彎內(nèi)，橫向加速度與車身小幅度的側(cè)滑開始讓我覺得這臺經(jīng)典老車有點難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的反應(yīng)又會吸引我繼續(xù)踩下油門踏板，這種帶點脾氣的操控特性，其實是車在明確告訴駕駛?cè)怂牟倏貥O限在哪，只要你對自己駕駛技術(shù)有信心還可以繼續(xù)往快挑戰(zhàn)，不行的話放慢車速也安全精準的指向，這或許就是當年屬于EVO的冠軍魅力吧。

水平對置、全時四驅(qū)已經(jīng)是斯巴魯品牌的代名詞，而第二代Impreza STI則配有早期斯巴魯最強的四驅(qū)系統(tǒng)——DCCD，其擁有前、中、后三個差速器，能夠通過傳感器監(jiān)測車輛在彎道中的動態(tài)，可以實現(xiàn)所有車輪的扭矩分配調(diào)整，以求最佳的駕駛操控體驗?？梢哉fDCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統(tǒng)，助力將Impreza WRX STi的操控性提高另一境界了！

初步駕駛Impreza WRX STi，它給我的感覺是轉(zhuǎn)向要比EVO輕，但同樣精準，250ps和308Nm的動力數(shù)據(jù)放在今天也不算弱。當漸漸熟悉了車身動態(tài)反應(yīng)與操控感覺后，我將速度慢慢提高。來到彎道，降擋補油入彎時，耳朵已經(jīng)可以聽到輪胎發(fā)出的輕微“吱吱”聲，但車輛還是能夠按照方向盤預(yù)定的路線行駛，當車輛進入彎心時再將油門踩深，車尾同樣會出現(xiàn)輕微的甩動，不過不用擔心，也不用過多的修正方向，只要微收油門，DCCD四驅(qū)系統(tǒng)便會幫我糾正車身的姿態(tài)，然后加速出彎。如果把這段話讀出來可能需要5～10秒，但這一系列動作的完成只需要1秒甚至更短。

事實上它過彎時的感覺，并非單純的車頭轉(zhuǎn)向不足或者是車尾轉(zhuǎn)向過度，而是一種偏向中性的反應(yīng)，再加上DCCD的輔助，你會有一種車身在小幅度擺動同時又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。而且很明顯的，斯巴魯?shù)腅J機器確實有著水平對臥低重心的優(yōu)勢，過彎時它游刃有余的感覺，會相比EVO用各種機械、電子方式控制修正來得更自然些。

如果讓我來總結(jié)這兩臺車的操控表現(xiàn)，嗯……

我只能說EVO不僅是直線駕駛機器，而ImprezaSTI也不愧為拉力王者！

你不可不知的亮點

MITSUBISHI Lancer?EVO [IV]

規(guī)格表

價格：-萬元

動力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動機排氣量1994cc·5速手動變速箱前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大馬力280ps·最大扭矩330Nm/3500pDm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車前麥弗遜、后多連桿懸掛

車身尺寸

4330×1690×1415mm（長×寬×高）·軸距2510mm·車重1350kg·油箱容積-L

14G63T

鑄鐵缸體的4G63T采用DOHC雙頂置凸輪軸設(shè)計，輔以雙回旋管設(shè)計的渦輪系統(tǒng)，可以輸出高達280ps的最大馬力與330Nm的最大扭矩。而且其改裝潛力深不可測，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進排氣以及增強點火系統(tǒng)，便可突破300ps。更有意思的是這臺機器具有著名的“偏時點火”技術(shù)，進而也降低了渦輪遲滯現(xiàn)象的發(fā)生。

2AYC

AYC（Active Yaw COntrol system）主動偏轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)，這套系統(tǒng)最早出現(xiàn)在四代EVO上。如今的EVO裝備的是Super AYC。AYC可以使兩后輪按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉(zhuǎn)控制的需求。這一技術(shù)的最高能力是為4個車輪都提供所需的不同扭矩。例如當EVO轉(zhuǎn)向過度時，AYC會給內(nèi)側(cè)車輪多一點扭矩減輕轉(zhuǎn)向過度;同樣，轉(zhuǎn)向不足時AYC就向外側(cè)車輪提供更多的扭矩。

3電子主動LSD

該系統(tǒng)能夠依據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角、油門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等參數(shù)進行計算，以控制電磁閥，觸動濕式離合器，改變左右輪扭矩分配，解決了早期機械式LSD縮短轉(zhuǎn)速差的工作原理，比機械式LSD更加平順，且沒有動力損耗。

SUBARU Impreza WRX STi [GC8B]

規(guī)格表

價格：-萬元

動力系統(tǒng)

水平對臥4缸渦輪增壓發(fā)動機排氣量1994cc·5速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大馬力250ps·最大扭矩308Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛

車身尺寸

4340×1690×1405mm（長×寬×高）·軸距2520mm·車重1220kg·油箱容積-L

1EJ20G/C

第二代WRX STI車型搭載了代號EJ20G/C的1994cc水平對置發(fā)動機，這是最后使用EJ20G/C發(fā)動機的斯巴魯車型。由上一代發(fā)動機EJ20G/B經(jīng)過缸內(nèi)強化及加大中冷器等強化后，搭配三菱TD05H渦輪的它可以爆發(fā)250ps的最大馬力與308Nm的最大扭矩。

2YRS+VDC

偏航傳感器（Yaw Rate Sensor），偏航傳感器通過檢測彎道汽車的側(cè)傾情況和輪速差，自動調(diào)整左右兩車輪之間的扭矩分配比。

VDC（Vehicle Dynamics Control）車輛動態(tài)控制系統(tǒng)，相當于ESP的牽引力控制系統(tǒng)，可以對汽車在不同路面的牽引力進行控制，擁有“標準”、“牽引力”、“關(guān)閉”等三種模式，提高車輛的過彎操縱性。

3DCCD

斯巴魯DCCD是機械為主，電子為輔控制，以至于其比一般轎車擁有更多的差速器：前中后三個限滑差速器。對，你沒有看錯，只有硬派越野車才有這樣的差速器布置，被斯巴魯移植到了DCCD上。

其中，前差速器為螺旋式限滑差速器，屬于一種轉(zhuǎn)矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齒輪傳動傳動特點限滑;中央差速器采用電控多片離合器結(jié)構(gòu)，默認的傳動比例為前軸41%，后軸59%，可以根據(jù)實際情況由ECU自行調(diào)整或者手動調(diào)整分配，最多可分配為前后軸50：50的比例;后軸托森差速器其傳遞動力分配之靈敏精確，是其他限滑差速器所不可比擬的。

PART 4那些經(jīng)典的歐系四驅(qū)車

倔脾氣的拉力魂

周秉毅

90年代，由于風靡世界的世界越野控力賽WRC對于參賽車有一定市售標準的規(guī)定，于是帶動了許多四輪驅(qū)動性能車的火熱瘋狂，當時年輕的我們不求擁有一臺法拉利（因為買不起），但卻時?；孟腴_著四驅(qū)勁車四輪橫滑過彎，好比前面介紹的日系名駒Impreza WRX STi與Lancer EVO。還有別忘了歐系的Lancia Delta HF Integrale EVO II與Ford ESCOrt RS Cosworth（以下簡稱ESCOrt RS）也堪稱一代經(jīng)典！

那個時代的勁車都有脾氣

承前文所說，那時的WRC賽事與市售四驅(qū)性能勁車有著密切關(guān)系，但到底多密切？我只能告訴你車廠很聰明，市售車型越接近WRC賽車標準而且還是限量版的越金貴，如今都是收藏家眼中的稀世珍寶。

這輛1993年出廠的福特Escort RS Cosworth繼承了Sierra RS Cosworth許多經(jīng)典設(shè)計，在當年的主戰(zhàn)場WRC世界拉力錦標賽中，Escort RS Cosworth拿下了1993、1994年多個分站冠軍，而因應(yīng)賽事生產(chǎn)的七千多輛街道版本也因此聲名大噪，Cosworth名廠調(diào)校加上源自WRC賽事技術(shù)的四輪驅(qū)動結(jié)構(gòu)，是福特歷史上少數(shù)的4WD性能猛將。

從外觀上看，看得出Escort RS與Sierra RS一脈相承的DNA，包括發(fā)動機艙蓋上夸張的散熱鰭片，三門斜背以及沖浪板般大型雙層尾翼。比起Sierra RS，Escort RS因應(yīng)更寬的輪距，在前寬體翼子板后設(shè)計了一排散熱孔，提升剎車散熱同時視覺上也更加霸氣，同時Escort RS后尾翼直接與車頂齊高，視覺感極為夸張，而且這副尾翼重量不輕，在有限的空力效應(yīng)下勉強增加一些后輪的下壓力。

很多人認為90年代是NA發(fā)動機大鳴大放的時代，但實際上2.0T渦輪增壓發(fā)動機在當年也堪稱百花齊放，尤其在需要頻繁加減速的拉力賽場，渦輪發(fā)動機加上密齒比幾乎是各家的共識，這副代號YBT的2.0升渦輪增壓發(fā)動機是英國賽車名廠Cosworth的手筆，在同一個時代，DTM場上橫掃對手的奔馳190E 25-16 EVO的發(fā)動機也出自Cosworth，其賽車發(fā)動機的設(shè)計功力堪稱一絕。基于道路法規(guī)與耐用度的考慮，Escort RS的原廠增壓值設(shè)定不高，蓋瑞特的3.5號渦輪也不大，最大馬力只有226hp，但90.8×77.0mm的缸徑/沖程，不難看出是源自賽車的高轉(zhuǎn)速、高靈敏度設(shè)計，但可想而知伴隨而來的是嚴重的渦輪遲滯，以及渦輪啟動時的猛暴感，所以搭配一副四輪驅(qū)動系統(tǒng)是有必要的。

Escort RS采用與Audi quattro類似的縱置發(fā)動機設(shè)計，在后輪驅(qū)動的基礎(chǔ)上從變速箱再拉出一根傳動軸驅(qū)動前輪，機械式差速結(jié)構(gòu)保持前34后66的傳動比例，官方公布的0～100km/h加速為5.7秒，極速232km/h（如果拿掉尾翼可達237km/h）。Escort RS座艙同樣充滿WRC風格，儀表盤相當樸素，原廠附有增壓表、電壓表與機油壓力表，但車主已經(jīng)另外改裝賽車儀表，同時將原三環(huán)表的位置改裝了像賽車的空調(diào)面板。

至于LANCIA Delta，它可是曾經(jīng)締造WRC六連霸的超經(jīng)典戰(zhàn)駒，不論是蒙地卡羅山谷、芬蘭的冰原、撒哈拉沙漠還是酷熱的南美雨林，Delta戰(zhàn)車所到之處戰(zhàn)無不勝，說那是屬于LANCIA的WRC年代，一點都不為過！

眼前的Delta HF Integrale都屬于1992年份的EVO.II版本，你很難想象這輛外觀不起眼像積木盒子般的怪車曾經(jīng)橫掃無數(shù)對手，車主Ben本身是專業(yè)車手也是經(jīng)典老車的收藏家，他說：“這個廠牌的榮光在于那個瘋狂的80年代。這匹種馬，看似堅毅卻又有一種無法言喻的哀傷，因為它已然成為絕響?！?/p>

1981年問世的Delta毫無疑問是搭上了70年代高爾夫的風潮，那個年代的掀背車都是這副呆樣。盡管一直到1995年停產(chǎn)之前經(jīng)歷了14個年頭，Delta卻不是一開始就大紅大紫，總產(chǎn)量也微不足道，一直到1987年原廠針對FIA賽事規(guī)則開發(fā)出DeltaHF 4WD車型，才算真正進入黃金時期。而隨著參賽經(jīng)驗的增加，歷年的Delta都有一些機械性能上的變革，筆者今天測試的HF IntegaleEVO.II就是公認最成熟的Delta，加上其限量版市售賽車的身分，稀有的經(jīng)典身分只有內(nèi)行人才懂得欣賞。

早期的Delta搭載8氣門發(fā)動機，1989年進化為16V雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，而身為市售版賽車的HFIntegrale EVO.Ⅱ則從EVO.I進化而來，在代號T02的蓋瑞特增壓器（增壓值約1.0Bar）加持下，擁有215hp/32kgm的輸出，以現(xiàn)今眼光來看這個數(shù)字并不值得夸耀，在幾乎沒有電子輔助系統(tǒng)的阻隔下，推動1340kg的車身也算是虎虎生風了。至于那套專為WRC打造的4WD系統(tǒng)，同樣采用機械差速器，讓前輪與后輪的扭力輸出比達到47：53的驅(qū)動比例，看起來似乎不像Escort RS那樣偏重后輪傳動駕駛特性，但實際駕駛起來又是如何？

愛到深處無怨尤

目前僅存的Escort RS Cowsworth中狀況好的非常稀少，在生產(chǎn)總數(shù)不多的情況下，許多零件已經(jīng)絕跡，少數(shù)零件掌握在網(wǎng)絡(luò)賣家手中，也因此價格相當離譜。而90年代渦輪技術(shù)不像今天這么成熟，多數(shù)渦輪機構(gòu)或因為積碳或因為油泥而停擺，且當時機械噴射時代空燃比無法像今天的車載電腦能精準調(diào)整，連續(xù)惡操下排氣溫度過高，稍不留神便可能損傷發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)，是故經(jīng)過大幅翻新的EscortRS幾乎都換成昂貴的全取代式改裝電腦，包括渦輪本體、進排氣管路與點火系統(tǒng)等也都會更換為強化部品。

實際小開一段，我發(fā)現(xiàn)那個時代的渦輪增壓車確實不太好對付，渦輪遲滯的問題相當明顯，因此在入彎減速時，用跟趾動作降擋維持發(fā)動機在一定轉(zhuǎn)速之上，是讓Escort RS順利通過彎道的最佳招式。而且有意思的是，由于這車的四驅(qū)系統(tǒng)被設(shè)定為后輪輸出扭矩比例較多，因此它在過彎極限時的車身動態(tài)會比較偏向后驅(qū)車，控制得好你會發(fā)現(xiàn)漂移過彎這招并不難使出，但那個受控的區(qū)域并不寬大，控制不好的下場就會由山壁告訴你答案，算是一臺很能玩出熱血、開起來極有樂趣，但也有點神經(jīng)質(zhì)的車。

換到Delta HF Integrale上，我使勁地推入1擋緩緩上路，意大利車的變速箱一向有著變態(tài)的超長行程，這車也不例外，如果不是被激活的儀表告訴我這是性能車，那入擋的感覺只怕跟貨車沒兩樣。此外，明明就在1擋，但油門踩一半車子才有氣無力地前進，一點也不像超過200hp的感覺，但我知道，老一代的渦輪增壓就是這個調(diào)調(diào)！來到大直路上，一直氣若游絲的發(fā)動機過了3000轉(zhuǎn)突然就狂了起來，渦輪一全增壓出力，野蠻的推力一股腦的就把我往椅背里塞……過癮，這才是渦輪增壓最原始的味道！

Delta HF Integrale的軸距只有2479mm，專為賽事量身打造的減震器行程極短且阻尼強韌，雖然彎道中幾乎察覺不到太多側(cè)傾，但四條輪胎又不像Audi的quattro那樣牢牢的黏在地面，機械式四驅(qū)運作起來有種說不出的詭異，還有讓人手忙腳亂的換擋時機，上坡時如果讓轉(zhuǎn)速掉太多，那么光降擋加上拉轉(zhuǎn)速就要耗去一炷香的時間，出彎時渦輪動力突然野蠻推著車子暴沖，推頭之余又感覺車尾很不安定，還沒開一半的路程，我的雙手已經(jīng)冷汗直冒。

因為有挑戰(zhàn)，更值得收藏

盡管車齡將近20年，但這兩臺車保養(yǎng)起來卻沒有想象中的麻煩，早期歐洲車最常見的就是冷卻系統(tǒng)與電機系統(tǒng)的毛病，還好這都不難克服，因為不像現(xiàn)代汽車有著繁復(fù)的電子系統(tǒng)，所以只要具備汽修底子的人基本都可以排除一般故障，甚至將全車拆光光重裝也不成問題。

至于零件方面，全球熱衷這兩款老車的熱血玩家不少，除了郵購原廠或改裝零件之外，某些廠家也可以代為制作特殊零件，而改裝、交流正是這一群人玩老車的最大樂趣來源。

現(xiàn)代的車愈來愈好開，油耗愈來愈少，馬力卻愈來愈大，ABS、TCS、ESP、AYC、ACD等令人眼花繚亂的裝置一應(yīng)俱全，讓你在賽道上一次又一次做出最快的圈數(shù)時，你會清楚知道這是工程師經(jīng)過無數(shù)的模擬與計算，精心設(shè)計的電子程序幫助你開得又快又安全。所以，現(xiàn)在開快車不需要頂尖的身手，人與車的溝通必須透過無數(shù)的計算，這個計算就叫“科技”。

但眼前這兩輛老馬少了科技的隔閡，你必須費盡力氣地駕馭它，它們躁動不安不好馴化，但卻充滿血性、神經(jīng)質(zhì)又敏感，它，只屬于80年代，一個人與車溝通最直接的年代！

你不可不知的亮點

FORO Escort RS Cosworth

規(guī)格表

價格：-萬元

動力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1993cc·5速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大功率167kW/6250rpm·最大扭矩304Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥弗遜、后多連掛懸掛·前、后245/45R16輪胎

車身尺寸

4211×1738×1405mm（長×寬×高）·軸距2552mm·車重1310kg·油箱容積-L

1機械式4WD

Escort RS后驅(qū)基礎(chǔ)的4WD架構(gòu)主要由后Torsen差速器，與從變速箱分動齒輪同步到前差速器的前后軸構(gòu)成，正常驅(qū)動比例為前34：后66，軸距比橫置布局略長，后驅(qū)特性也更能發(fā)揮慣性擺動的優(yōu)勢。

2YBT版渦輪動力

不同于同時期歐洲多數(shù)Rally Car設(shè)計，Escort RS采縱置發(fā)動機后驅(qū)基礎(chǔ)布局，藍色缸蓋的2.0T發(fā)動機采77mm短沖程，搭配T3/T04B混合渦輪（T35）與0.8Bar增壓值設(shè)定，可輸出不弱的227np馬力，但考量街道版本實用性，后期TBP版本改采T25渦輪，讓日常實用性獲得進一步提升。

3雙層鯨魚尾翼

Escort RS Cowswonh是Sierra RS的后繼車款，外觀上承襲Sierra的風格，發(fā)動機蓋的進氣鰭孔與雙層大尾翼為最大特色，而Escort RS的尾翼進一步加大與加高，在時速180km/h時可提供19.4公斤的下壓力，前后翼子板采可樂瓶造型加寬設(shè)計，并搭載了16英寸輕量化鋁圈與245mm性能胎。

LANCIA Delta HF Integrale EVO.II

規(guī)格表

價格：-萬元

動力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量1995cc·5速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大功率160kW/5750rpm·最大扭矩308Nm/2500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速220km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后205/45R16輪胎

車身尺寸

3900×1770×1365mm（長×寬×高）·軸距2480mm·車重1340kg·油箱容積-L

1升級版Turbo套件

相較于前身EVO.I，EVO.II在相同的16V本體基礎(chǔ)上，強化了點火與供油系統(tǒng)，新款Garrett T02渦輪，升級了三元觸媒與含氧感知器，同時加強了爆震感知與溫度管理，盡管215hp看起來升級不大，但輸出曲線與可靠度均有不小提升。

2EVO.II專屬外觀套件

1993年推出的EVO.II堪稱是當年WRC Group.A賽車的最終街道版，外觀鈑件與賽車相同，包括鋁合金油箱蓋、進氣水箱中網(wǎng)以及輕量化的16英寸鋁合金輪圈，Recaro賽車座椅以及Momo方向盤等均為標配，如果車主有需要，還可選配賽車防滾架以及賽車同款車頂尾翼。

3Ferguson 4WD系統(tǒng)

Delta采橫置發(fā)動機布局，全機械式結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)由黏性耦合中央差速器與Torsen扭力感應(yīng)后差速器構(gòu)成，一般時候前后軸扭力配比為47：53，在低摩擦路面上，因輪速差而鎖定的差速器只能容許更小的前/后、內(nèi)/外輪轉(zhuǎn)速差，因而造就敏感而靈活的車身動態(tài)，搭配雙筒賽車避震，在低摩擦路面上更能展現(xiàn)Rally Car的魅力。

PART 5當代四驅(qū)性能車火力對話

四驅(qū)與境界

郭正浩 吳均杰

轎車的四輪驅(qū)動技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，在針對駕駛樂趣方面的訴求除了有以往的提高操控性之外，還加上了不得不為之的因素。Why？因為在性能車的軍備競賽中，如今的動力標準已經(jīng)強到一般兩輪傳動難以應(yīng)付，甚至兇起來連車廠技師都覺得害怕的境界。為了讓自己造出來的車是一款易于駕駛又不失安全，而不是分分鐘變成殺人機器的性能車，抓地性更好的四輪驅(qū)動成了越來越多性能車的標配！

一樣四驅(qū)，內(nèi)涵不同

在這三臺車中，M5是最晚加入四驅(qū)陣營的代表，甚至可以說它是寶馬M家族中第一臺配備四輪驅(qū)動系統(tǒng)的轎車，可見得寶馬的工程師在讓最新一代F90 M5突破傳統(tǒng)之前，應(yīng)該是經(jīng)歷了好一段時間的“掙扎期”。為何一定要讓M5配上四驅(qū)系統(tǒng)？答案就如前所說，這一代的M5雖然還是配置跟前代M5一樣的那臺S63844系列4.4T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，但卻是經(jīng)過細部升級強化的T4版，最大馬力在M5發(fā)展史上首度達到600hp之譜，但它卻又要強調(diào)一定的豪華商務(wù)用途，是故加上M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，讓消費者在日常用車環(huán)境中也能把它開得很舒適，畢竟M5生來就不是為了一天到晚格斗跑賽道，而是要兼顧實用性。

或正因為如此，最新一代M5放棄了前代車型使用的7速雙離合變速箱，改用代號M8HP75的8速Steptronic自動變速箱，理由有人說是自動變速箱技術(shù)比較成熟耐操balabala，但實際上是寶馬并沒有針對四輪傳動系統(tǒng)開發(fā)的雙離合變速單元。不過，寶馬的自動變速箱一向調(diào)校聰明靈活，有關(guān)換擋速度與控制邏輯上并不令人擔心。

M5的M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)在智能控制系統(tǒng)的主持下，可以提供2WD、4WD、4WD Sport三種駕駛模式，這說明寶馬依然沒有完全放棄M家族轎車堅持后輪傳動的道統(tǒng)，只要駕駛?cè)擞行枨?，F(xiàn)90 M5依然能給出屬于后輪傳動的駕駛樂趣。此外，M5還配備智能電控主動式M差速鎖，其位置位在后橋內(nèi)，官方標稱其反應(yīng)速度可達150毫秒，眨眼之間就完成鎖止空轉(zhuǎn)車輪，或是讓左右車輪在扭矩輸出比例0～100%之間無段變化按需鎖止。

基于以上三種駕駛模式與強大的差速鎖，M5可玩轉(zhuǎn)的花式更多，例如彈射起步、漂移燒胎，當然也可以讓它的智能四驅(qū)系統(tǒng)自動分配各個車輪的扭矩輸出，其實跑賽道也很快，而且安全性還更高，有關(guān)這些下節(jié)再跟大家細談！

福特對于Focus車型的開發(fā)理念是一直很清晰的，歷代Focus只要是有“RS”這個性能圖騰的車型，就免不了要有四輪傳動系統(tǒng)存在，因為福特的工程師從WRC參賽經(jīng)驗中很清楚知道，這么小的車要把大馬力駕馭好，四輪傳動就是王道，好比Focus RS的EcoBoost 2.3T渦輪增壓發(fā)動機就能釋放350hp最大馬力+440Nm最大扭矩，如果還是像ST版那樣玩前驅(qū)，估計起步時一、二擋都是在儀表防滑燈一直閃動中度過，既浪費動力也發(fā)揮不出性能。

Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)提供四種駕駛模式——運動模式、賽道模式、正常模式、漂移模式，其中最有趣的是漂移模式，顧名思議它能讓這車玩出漂移的花，但卻又與一般后驅(qū)車搞的那種漂移有點不太相同，到底如何？后面再跟大家說說。大家只要知道很重要的一點——Focus RS配備了目前已經(jīng)越來越少見的手動變速箱，只要你的駕駛技術(shù)有一定水平，這車是最能讓人玩得樂不思蜀的至強玩具！

奧迪可以說是轎車界玩轉(zhuǎn)四輪驅(qū)動的老祖先了，早在1980年就推出了四輪傳動的Quattro車型，如今這個單詞更成為奧迪旗下四輪傳動技術(shù)的代名詞。同樣的，奧迪也早在1976年開始玩轉(zhuǎn)5缸發(fā)動機，前面說的Quattro也搭載了5缸機器！

30多年后，集結(jié)以上兩項特點的RS3現(xiàn)世，憑借400hp最大馬力與480Nm最大扭矩，自然免不了要有奧迪RS家族一直以來堅持使用的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，這不免讓人覺得，寶馬堅持M家族轎車采用后驅(qū)結(jié)構(gòu)多年，到最后依然在最新一代M5身上破了戒，奧迪的堅持如今看來似乎更深謀遠慮。

扯遠了，來說說RS3身上這套quattro四驅(qū)系統(tǒng)，它可以根據(jù)舒適、自動、動態(tài)、個性化四種駕駛模式，依照發(fā)動機、變速箱、懸掛的變化相應(yīng)調(diào)整前后輪扭矩輸出特性，但與M5不同的是，quattro系統(tǒng)在自動分配前后輪輸出比例時會比較偏向前驅(qū)特性，也比較不像M5與Focus RS那樣會故意為后輪調(diào)出超高輸出比例讓駕駛?cè)送嫫?，畢竟RS的理念一直以來就是貼地、貼地、再貼地，透過四輪驅(qū)動提供強大貼地性，提高操控性，絕不玩那種游走失控邊緣的游戲。

這樣來說，RS3的四輪驅(qū)動就沒啥可玩性？不！還是有彈射起步能讓人熱血沸騰的，當然也有其他……

如今的四驅(qū)，樂趣無窮

回憶筆者剛?cè)朊襟w這行時，一遇到四輪傳動的轎車，都會在配置表上看到中央差速、1.5way差速……有關(guān)一些機械方面的參數(shù)，但曾幾何時，這些機械式的四輪傳動控制機構(gòu)早已被電腦控制取代，結(jié)合上車輛動態(tài)控制系統(tǒng)與動力系統(tǒng)，能以極快又極為智能的方式主動掌控四個車輪的扭矩輸出比例，從而使得如今的四輪傳動車除了操控極限比以往更高，更容易駕駛之外，還衍生了操控特性可變這項附加價值。

M5就是這樣的一款車，不過之前怎么聽有些媒體說這車開起來沒那么快？經(jīng)過此番試駕，我發(fā)現(xiàn)其實不是這車不快，而是它結(jié)合了當代所有頂尖造車科技于一身，使得F90 M5不僅是史上性能最強M5，同時也是史上最容易駕馭、最容易開快、最容易滿足駕駛一切要求的M5。

M5的M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)配合族繁不及備載的電子控制組件后，不論在何種模式下都好開易控得讓我不敢置信！我打從心里佩服BMW，我不明白他們?nèi)绾伟堰@么多復(fù)雜技術(shù)與數(shù)據(jù)整合，轉(zhuǎn)化為一種信手拈來的自信駕控感，即便身處在最為“一般”的4WD模式下，還是可以感受到發(fā)動機端那無時無刻都源源不絕的動力，正以各種角度在把車輛往前推進，只要奉守慢進快出的速度控制，同時把車頭內(nèi)側(cè)輪漂亮的切過APEX彎點，車輛就會永遠牢靠印在駕駛?cè)讼胍睦折EE?；蛟S正因為這般的受控，加上車輛本身高級的乘坐感，才讓某些媒體誤以為它不快吧？

想要后輪滑一下？那也沒問題，別以為4WD模式就等同于無聊，因為BMW很懂駕駛?cè)讼胍裁?，其實根本不需要切換模式，只要入彎前刻意的退擋將轉(zhuǎn)速拉高，然后在彎中給上一腳……此時車尾會用一種非常順暢的方式往外側(cè)稍稍偏滑，并把外滑程度控制在最小狀態(tài)，然后在我還沒來得及收油反打之時……車子已經(jīng)要出彎了！我只要把方向盤轉(zhuǎn)正油門繼續(xù)補上就對了！

如果切換到4WD Sport模式，車開起來整體動態(tài)與4WD是相差無幾的，只是車尾外滑的幅度會再多上一些，此時會需要稍微收點油門、方向盤角度微微（真的只要微微）回一點點，然后……車子又要出彎了，只管把方向盤轉(zhuǎn)正油門繼續(xù)補上就對了！

至于那讓人心生畏懼的2WD模式？BMW像是惡作劇般，將開啟2WD的必要前提條件設(shè)定為DSCOff，也就是說得先自行關(guān)閉車輛動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，才有辦法將驅(qū)動模式改為2WD。這是一個讓人焦躁不安的過程，就像在警告你準備進入軍事戒嚴區(qū)，一但闖入后果自負……

但不知道該說是高興還難過，在2WD模式下的M5，依舊是好開易控到不可思議，仿佛有個無法被關(guān)閉、暗藏在所有電子系統(tǒng)背后的大神默默守護著，我刻意找了個空地來讓M5做些原地畫圈、繞8字的漂移動作，原以為在1800rpm就會全數(shù)爆發(fā)至5600rpm的750Nm最大扭力，對于動態(tài)控制來說會是個讓人心煩的阻力，但沒想到處于2WD模式下的M5雖然可以很輕松的讓車尾向外滑開，但與此同時，那外滑程度卻又很容易的取決在我對于油門與方向盤的控制之中。

DSC不是全關(guān)了嗎？我在心中問著自己。

我一直都說，單從On-Road條件下能持續(xù)保持最大抓地力、確保過彎速度與行駛軌跡的效率來看，奧迪的quattro絕對是地表最強四輪傳動系統(tǒng)。而M5上這套四輪傳動系統(tǒng)，我認為在保持輪胎最大抓地力的能力上還是小輸quattro一點，但真的只有一點點，是那種可以略過不計的一點點。

可在很多人計較的駕駛樂趣部分，M5這套四輪傳動絕對無與倫比，它難能可貴之處是在提供駕駛樂趣之時，又能保有最大效益的過彎動態(tài)，讓人享樂之余又不損失過多彎速。更重要的是在這過程之中，車輛隨時給予駕駛?cè)说陌残母锌芍^堅強如鐵，讓我清楚知道車尾要準備外滑，但也同時知道它絕對不會滑到手足無措。

難怪M5可以創(chuàng)下兩個關(guān)于飄移的世界紀錄，創(chuàng)下四門量產(chǎn)車在上海賽車場的單圈最快圈速紀錄（2分22秒828），因為它好開易控到完全不像一輛馬力超過600hp、扭力超過750Nm的商務(wù)四門房車，它隱藏了自己所有脾氣與個性來迎合每一位駕駛，不論舒適、豪華、操控、或加速等任何一個面向，就像哆啦A夢一般能滿足你對于駕駛所有的夢想！

離開一臺商務(wù)性能豪房，轉(zhuǎn)而坐到小鋼炮Focus RS的座椅上讓我一下子有點不太習慣，但實際上，我沒有花太久時間就上手Focus RS了，因為它的轉(zhuǎn)向和油離配合非常順手，只是油門和剎車踏板之間距離較遠又有不合理的高度差，做跟趾動作有一丁點勉強，在賽道上大力剎車做跟趾動作是沒有問題的，但在山路上就和我的右腳不甚配合，聲明一點，我做跟趾的動作也不算規(guī)范，也不是一個熟練的MT用戶，但自從性能車全面進入自動擋時代之后實在難以找到一臺能順暢做跟趾動作的車，這是普遍的事實！

除了做跟趾動作這一問題之外，F(xiàn)ocus RS沒有給我設(shè)置任何門檻，我的行車節(jié)奏能通過我的右腳和手動變速箱來調(diào)整，雖然包括M5的Steptronic與RS3的S-Tronic的換擋響應(yīng)都很快、動作很聰明，但那種配合感和自在感依然無法與手動變速箱相比，更不用說隨心所欲的狀態(tài)了。Focus RS的隨心所欲

在于它可快可慢，不會像RS3那樣有一個寸勁來鼓吹我越開越快，而是慢慢等我熟悉車輛，慢慢開得越來越快。

過彎時，F(xiàn)ocus RS車身的側(cè)傾是明顯的，幸而非常線性，和我的預(yù)期一模一樣，F(xiàn)ocus RS的極限雖然沒有RS3那么高，但作為一臺鋼炮來說一點都不低，RS3的高極限來自于寬闊的輪胎，而FocusRS的高極限是全身上下都一致，沒有明顯的短板。

至于動力方面，2.3T四缸發(fā)動機遠沒有RS3的2.5T澎湃，更不用拿它與M5來相提并論，但其實它的可玩性卻非常高，因為Focus RS的發(fā)動機有明顯動力爆發(fā)點，換擋時需要更為留意不要讓轉(zhuǎn)速掉到這個發(fā)力點之下的轉(zhuǎn)速才能開得快，是故也考驗駕駛者的換擋技巧。不過自從新時代渦輪發(fā)動機技術(shù)越來越先進，動力爆發(fā)點越來越早，范圍越來越廣之后，對駕駛者控車技術(shù)的要求其實是日益降低的。

說回最重要的四輪傳動部份，我感覺Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)好像生來不是為了讓人安步當車，而是讓你開起來倍感樂趣，這點與M5以及RS3的四驅(qū)設(shè)定特性有很大不同，也因此它提供了很多“玩法”——打開漂移模式之后差速器放得更開，能輕松做出四輪漂移，攻彎的方式除了平常的慢入決出咬地跑法之外，如果對技術(shù)自信還能玩橫滑漂移過彎，并且它對漂移時的方向反修、油門深淺限制也比M5更少，激烈駕駛起來樂趣盎然。但由于差速器的硬件限制，長時間連續(xù)漂移會造成差速器過熱保護，所以想做出和KenBlock一樣的炫酷動作還是死了心吧，人家的FocusRS是改過的！

很多人說奧迪的RS系列車型是被人暫時禁錮的兇獸，一個看起來情緒穩(wěn)定的精神分裂者！我覺得理由在于，一方面它們的底盤調(diào)校和quattro四驅(qū)系統(tǒng)都展現(xiàn)四平八穩(wěn)的姿態(tài)，而另一方面傲人的動力水平又讓人望而生畏，RS3便是這樣一款車。

毫無疑問，藉著寬容度極高的駕駛模式選擇系統(tǒng)，在絕大部分時間里，RS3都表現(xiàn)出一副乖巧祥和的做派，除了更強的動力、更豐富的動力儲備、彈跳更頻密的懸掛運動，還有不絕于耳嗡嗡嗡的排氣聲之外，RS3開起來幾乎和1.4T的A3一樣輕松。當然了，點火那一下轟鳴還伴有類似敲缸的清脆綿密排氣聲，都在提醒我前面車頭里藏著一副不容小覷的2.5T 5缸發(fā)動機。

當我將駕駛模式調(diào)整至Dynamic，RS3馬上掙脫了枷鎖，兇殘的動力似乎毫無阻隔地釋放到四個車輪上。奧迪特意加強了RS3的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，其可承受的扭矩和動力分配的響應(yīng)速度有了極大提高，四條輪胎才能勉強承受480Nm的巨大扭矩。RS3能選裝前輪寬度達到255mm的性能包（后輪維持235mm），前寬后窄的輪胎設(shè)定似乎是90年代歐洲性能車榮光的回歸，這樣的設(shè)定更合適像RS3這套以前驅(qū)為主的四驅(qū)系統(tǒng)。

官方宣稱RS3的0～100km/h加速成績?yōu)?.1秒，就算是當年的EVO和STI也要有一定程度的改裝才能達到這個成績。汽車技術(shù)的進步是有目共睹的，作為駕駛者的我，根本無暇顧及加速究竟是否符合官方公布的成績，我只知道在7速S-Tronic變速箱的加持下，加速過程毫無停頓，堪比戰(zhàn)斗機起飛。在山道上，每一個彎之間的距離似乎變得更短，以往我還能優(yōu)哉游哉地應(yīng)付每一個彎道，但在RS3上我只能全神貫注地處理彎道，留給我放松和反應(yīng)的時間實在太短。

在諸多限制的山路上，RS3表現(xiàn)得深不見底，超寬的前胎在進彎時完全無視人體的承受能力，能直接把車頭扯進彎心，就和一頭蠻牛直接橫向頂撞外側(cè)車輪一樣，至于后輪能否跟進前輪的進度，我猜奧迪的工程師并沒有想太多，把任務(wù)交給quattro去處理就算了，感覺一點都不德意志……在南昆山的山路上，整個攻略過程就如同過山車一般，四條輪胎緊緊咬著地面，我所需要做的就是在合適的時候踩剎車、轉(zhuǎn)動方向盤再加速，唯一要注意的是不要讓強悍的動力突破輪胎極限，不然先推頭再甩尾的動態(tài)就如沙泥傾瀉一樣不可挽救。

傾側(cè)？哦，我忘記了說傾側(cè)了，在賽道上我會嫌RS3還不夠硬，傾側(cè)偏多，但在山路上RS3的傾側(cè)可以完全忽略掉，更重要的是就算在Dynamic模式下，懸掛的吸震能力依然優(yōu)秀，略微降低攻山時的緊張感。

最強？最合適？

從以上文字里，你或許可以看出我對Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)是比較偏愛的，其次M5，最后RS3。理由當中有很大一部分原因來自于Focus RS極好操作的6速手動變速箱與漂移模式給了我自主掌控的駕駛樂趣，它是一臺能和我一同成長的車，不會給我施以壓力，不會像一個嚴苛的教練一樣逼迫我開快，而是一個優(yōu)秀的陪練，當我的駕駛技術(shù)日漸精進時，這車還有潛力陪我比快更快。

至于M5，老實說它是三臺車中最快最強的，但它實在豪華、精致的高到了一個境界，四驅(qū)系統(tǒng)又精于在保護中適度釋放駕駛樂趣，于是它的快就像氣功一般殺傷力強大卻無聲無息，如果說這個世界上有哪款車可以坐在里面一邊聽抒情音樂一邊玩漂移，這一代的M5肯定是個中代表。

RS3不適合我？不！如果我要買車，RS3可能是我的最終選擇，因為它的四驅(qū)系統(tǒng)實在內(nèi)涵深厚，讓人感覺不出激情駕馭時的壓力，但在駕駛技術(shù)高超的人手上能夠做出極快的圈速，戲劇化的過彎姿態(tài)也讓人驚訝，是我在山路上開過最能毫無顧忌快開的車。

當然，這三車由于價位、等級都有很大不同，自然不能拿整車來作橫向?qū)Ρ?，僅限對于各自四驅(qū)系統(tǒng)的探討。只不過，如果我有錢的話，我會用我的年齡來選擇它們，20-30歲開Focus RS，30-40歲開RS3、40-50歲開M5……糟糕！我的年紀被大家知道了！

你不可不知的亮點

BMW M5 [F90]

規(guī)格表

價格：151.89萬元

動力系統(tǒng)

V型8缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量4395cc·8速自動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大功率441kW/5600-6700rpm·最大扭矩 750Nm，1800-5600rpm·0～100km/h加速3.4s·最高車速250km/h·耗油量10.7L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前雙叉臂、后多連桿懸掛·前275/35 R20、后285/35 R20輪胎

車身尺寸

4966×1903×1502mm（長×寬×高）·軸距2982mm·車重1982kg·油箱容積68L

1M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)

與X5 M、X6 M這些車型搭載的有所不同，M5身上的M xDrive可以提供四輪驅(qū)動與后輪驅(qū)動自主切換功能，是寶馬M家族中第一款具備這番功能的車型。

2S63844T4雙渦輪增壓發(fā)動機

相比前代M5搭載的S63844T0，S63844T4雖然排氣量等參數(shù)沒變，但包括散熱、潤滑、增壓值等細部都經(jīng)過升級強化，最大馬力提高40hp，扭矩更是暴增70Nm。

3M8HP75八前速自動變速箱

舍棄了7速雙離合變速箱的全新M5，并沒有因此失去快速的換擋反應(yīng)與聰明換擋邏輯，并提供Drivelogic換擋邏輯6級可調(diào)功能，加上傳動比范圍從5.00～0.64：1，更為寬泛的齒比設(shè)定兼顧性能與省油。

4自適應(yīng)避震系統(tǒng)

這套系統(tǒng)提供舒適、運動、運動+三種模式，系統(tǒng)自身也能根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度、車身加速度等數(shù)據(jù)自動調(diào)整阻尼特性，兼顧運動與舒適性。

5輕量化

M5大量使用輕量化材質(zhì)打造車身，例如碳纖維復(fù)合材料車頂相比鋁合金減重1.5公斤，剎車盤減重6.5～13公斤，后橋相比前代車型減重67公斤，但實際上5系畢竟體型不小，減重之后的體重依然將近2噸，無可避免！

AUDI BS3

規(guī)格表

價格：52.5萬元

動力系統(tǒng)

直列5缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量2480cc·7速雙離合變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大功率294kW/5850-7000rpm·最大扭矩480Nm/1700-5850rpm·0～100km/h加速4.s·最高車速250km/h·耗油量8.8L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后235/35R19輪胎

車身尺寸

4479×1802×1399mm（長×寬×高）·軸距2628mm·車重1595kg·油箱容積55L

1quattro四驅(qū)系統(tǒng)

可以根據(jù)舒適、自動、動態(tài)、個性化四種駕駛模式，來靈活調(diào)整前后輪扭矩輸出特性，技術(shù)成熟度很高，并且能提供彈射起步功能！

2直列五缸發(fā)動機

目前采用五汽缸發(fā)動機的車廠已經(jīng)不多，奧迪為了兼顧六缸機器的性能以及四缸機器的輕量化，折衷選擇了把自家并不陌生的五缸機器技術(shù)拿出來改良使用，在AVS可變氣門升程、博格華納渦輪增壓器、缸內(nèi)缸外雙噴射系統(tǒng)……加持下，締造400hp最大馬力與480Nm最大扭矩。

3鋼炮專屬尺寸

別看RS3的外觀看起來好像與一般A3相去不遠，其實RS3的離地高度比A3降低了25mm，前、后輪距分別增加了24mm、4mm，也就是四個車輪更接近正方形，有利于提高操控靈活性。加上很特別的前輪可選加寬配置，鋼炮屬性鮮明。

FORO Focus RS

規(guī)格表

價格：36.88-37.88萬元

動力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動機·排氣量2261cc·6速手動變速箱·前置發(fā)動機四輪驅(qū)動

性能

最大功率257kW/6000rpm·最大扭矩440Nm/2000-4500rpm·0～100km/h加速4.8s·最高車速268km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后235/35R19輪胎

車身尺寸

4390×1823×1482mm（長×寬×高）·軸距2648mm·車重1572kg·油箱容積53L

1賽車級裝備

Brembo剎車卡鉗、Recaro桶型座椅、底盤強化鋼梁、19英寸鍛造輪圈……，都是性能屬性鮮明的重裝備！

2GKN Twinster四驅(qū)系統(tǒng)

相比前代車型四個車輪的扭矩分配比例可變程度更高，更偏向四輪傳動甚至后輪傳動特性，也因此能提供漂移模式、彈射起步，強化駕駛樂趣。

3EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機

與野馬使用的2.3T單元相同，但經(jīng)過重新調(diào)校，最大功率提高30kW，最大扭矩提高6Nm。

PART 6四輪傳動科技的進化&未來

來電，是四驅(qū)的最高境界嗎？

陳家誠

賣車是一筆精算賬，當政策優(yōu)惠、環(huán)保補助……等一切利好都傾斜于電動動力，

再加上電控系統(tǒng)確實能為車帶來更多附加價值時，車廠自然更有理由開發(fā)基于新能源動力的四驅(qū)性能車。不過，在可以想見的未來趨勢里，新能源四驅(qū)技術(shù)會以什么方式實現(xiàn)呢？其實答案現(xiàn)在已經(jīng)浮出水面了，就讓我們一探究竟吧：

TREND1發(fā)動機與電機相輔相成

代表車型

Acura NSX

四驅(qū)技術(shù)

Sport Hybrid SH-AWD

第二代Acura NSX在2015年的北美國際車展正式亮相，其是一款中置發(fā)動機、四輪驅(qū)動跑車，除了配置3.5L雙渦輪增壓發(fā)動機，提供最大馬力500匹、最大扭矩550牛米的輸出之外，在發(fā)動機和本田專為NSX研發(fā)的9前速雙離合變速箱之間還加入了一個47匹馬力、148牛米扭矩輸出的同軸電機，該電機在需要時可以直接向后輪輸出動力。

此外，NSX還在左前輪和右前輪上各安裝一個電機，每個電機的輸出都是36匹馬力以及73牛米扭矩，別看這兩個電機功率不大，卻是NSX實現(xiàn)四驅(qū)的關(guān)鍵。除了在加速過程中為前輪提供動力，還能夠在彎道中自動分配左右前輪的扭矩，如彎道內(nèi)側(cè)的車輪會減小扭矩，而外側(cè)的車輪會增加扭矩，讓前輪更有效的牢牢抓住地面。

有了3個電機的輔助，NSX的綜合最大輸出為576匹馬力和645牛米最大扭矩。向電機提供能量的電池位于駕駛員座椅后面，電池的容量很小，純電模式下只有1公里左右的續(xù)航里程。但如前所說，這是為了支持電機在提速時提供額外的動力和在彎道中實現(xiàn)扭矩靈活分配。得益于出色的電量管理系統(tǒng)，這塊小巧的電池能夠?qū)崿F(xiàn)快充快放，從而將電量維持在動態(tài)平衡中。

NSX的發(fā)動機和三電機組成一套完整的“涵蓋動能回收以及四輪動態(tài)調(diào)整”的智能驅(qū)動系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)四輪驅(qū)動但底盤布局卻和以往的四驅(qū)車型大相徑庭，本田將這套系統(tǒng)命名為Sport Hybrid SH-AWD，這是本田的一次大膽嘗試，在電氣化大潮到來之際，這很可能是不遠之未來讓性能車實現(xiàn)四輪驅(qū)動的有效形式。

當然，除了像NSX這般超跑級的神車之外，目前還有包括保時捷918 Spyder、沃爾沃S90 T8等車也是采用類似結(jié)構(gòu)設(shè)計，也就是發(fā)動機或發(fā)動機+電機驅(qū)動其中兩車輪，純電機驅(qū)動另外兩車輪，達到同比四輪驅(qū)動的目的。這類車型往往不需要太大的電池（因為純電續(xù)航能力非產(chǎn)品主要訴求），加上能省去部份傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)的機件，是故在車重上不會比同型純粹使用燃油動力的車款高太多，也不會占據(jù)太多車內(nèi)空間，更重要的是獲得了四驅(qū)的性能與省油效率，勢必是最接近現(xiàn)實的未來四驅(qū)王道！

TREND2純電四驅(qū)

代表車型

Porsche Taycan

四驅(qū)技術(shù)

前后軸雙電機

假如未來的汽車完全電動化，四驅(qū)又會以什么方式實現(xiàn)呢？其實不少車廠已經(jīng)給出了答案，Porsche Taycan就是其中之一。

2015年，作為概念車在法蘭克福車展亮相的時候，Taycan還叫做“Mission E”，直到今年保時捷70周年慶典時才正式定名，頗有劃時代的意義。而雖然Taycan目前仍在測試階段，沒有披露太多具體信息，但可以確定的是它將是一款純電動四門轎跑，并采用四輪驅(qū)動布局——Taycan的前軸和后軸分別搭載一個永磁同步電機，總共能夠輸出600匹最大馬力，使Taycan在3.5秒內(nèi)完成0～100km/h加速。并且每個車輪均由保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)（Porsche Torque Vectoring）獨立管理，這套系統(tǒng)在目前的保時捷車型中也有配備，在彎道中對內(nèi)側(cè)后輪施加適度的制動，使外側(cè)后輪獲得更多的驅(qū)動力，配合差速鎖實現(xiàn)扭矩的分配，讓車輛擁有靈活的彎中表現(xiàn)。

借助90千瓦時容量的電池組，Taycan的續(xù)航里程可達到500公里。搭配Porsche TurboCharging系統(tǒng)進行快速充電，僅需15分鐘就能充至80%，也就是充電4分鐘，行走100公里！

電動化是未來的趨勢，通過電機除了能實現(xiàn)四輪驅(qū)動，加上高度智能電子控制還可以更靈活的發(fā)揮四驅(qū)效果，讓車輛展現(xiàn)更強大的操控性能，可以想見未來的電動四驅(qū)性能車極有可能大行其道，只要充電與續(xù)航技術(shù)有所突破。

它們也是四輪驅(qū)動的未來

1捷豹I-PACE

和Taycan類似的前、后軸雙電機布局，體型不大動力卻很猛！最大馬力400匹、最大扭矩696牛米，并且已在國內(nèi)上市銷售。

2特斯拉Model S&X

世界人民很熟悉的產(chǎn)品，有錢人的大玩具。同樣也是前、后雙置電機，其中Model X P100D擁有772匹馬力，狂暴模式下3.1秒即可破百！

3Rimac C Two

Rimac是一家克羅地亞的電動超跑制造商，還記得被RichardHammod開翻著火那輛超跑嗎？CTwo就是它的繼任者，四個電機分別驅(qū)動一個車輪，最大馬力達到驚人的1914匹，0～100km/h不到兩秒！

4蔚來EP9

雖然是由國際團隊共同打造，但因背后資本大部分來自中國，因此蔚來EP9也被視為“自主超跑”。擁有四個電機和四個獨立的變速箱，也能輸出1360匹的馬力。EP9首批只有6輛，劉強東、馬化騰、雷軍等投資人才有幸成為車主。

THE END四驅(qū)的脾氣？

四輪驅(qū)動轎車發(fā)展至今已有久遠歷史了，從此番的分析報導(dǎo)中可以發(fā)現(xiàn)，上個世紀的四驅(qū)車憑借更偏向機械特性的四驅(qū)系統(tǒng)，普遍造就了值得玩味、需要駕駛?cè)伺c其溝通的駕駛特性，就好像老款I(lǐng)mpreza和Lancer EVO那樣，它可以讓你開得很爽很快，但你要學(xué)著和它相處。也正因為這樣帶點得來不易的精彩，更會讓爾等熱血份子對它念念不忘。

而如今一切電子控制化的四驅(qū)系統(tǒng)，它的聰明絕非機械式四驅(qū)所能相提并論，它讓車好開、強大向上提高了好幾個境界，甚至還能變出各種不同的駕駛模式來讓人玩轉(zhuǎn)，好比M5、Focus RS，但這種太容易獲得的驚喜往往卻容易讓人為之麻木，因為它不需要你與它溝通，它會像奶媽一樣為你安排好一切。甚至如果未來的汽車是用電動馬達或混動形式來執(zhí)行四驅(qū)運作，我不知道車會不會變得更強大卻開起來味如嚼蠟？

當然，時代的變化沒有絕對的好與壞，新科技四驅(qū)系統(tǒng)的好處，就是讓更多人能夠輕松駕馭強大的馬力，把性能車開得更快，而且讓人欣慰的是，還是有不少四驅(qū)車型堅持既要好開，又能帶給駕駛?cè)艘欢{駛樂趣，就結(jié)果論來說，這是非常棒的。

下一期，我們將繼續(xù)探討四輪驅(qū)動對越野駕駛造成什么影響，敬請期待……