代學(xué)杰 李鵬

中交第三航務(wù)工程局有限公司交建工程分公司 上海 200940

高速鐵路載客量高、準(zhǔn)點(diǎn)、耗時(shí)少、安全性好、舒適方便、能耗低等優(yōu)點(diǎn)，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，國(guó)家大力建設(shè)高速鐵路。在鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，國(guó)家明確提出要大力發(fā)展高速鐵路，優(yōu)化區(qū)域發(fā)展空間。在“四縱四橫”高速鐵路的基礎(chǔ)上，增加客流支撐、和發(fā)展需求的高速鐵路，有些高速鐵路時(shí)速200公里，主干道為“八縱八橫”骨架，區(qū)域連接線和城際鐵路，實(shí)現(xiàn)高效便捷的省級(jí)高速鐵路與跨區(qū)域鐵路。然而，高速鐵路對(duì)鐵路軌道的穩(wěn)定性有更高的要求，為了保證高速鐵路的安全，必須在日常運(yùn)營(yíng)中加強(qiáng)鐵路軌道的維護(hù)和保養(yǎng)。

1 線路精測(cè)網(wǎng)CPI、CPII系統(tǒng)誤差的影響分析

CPI是基層的平面控制網(wǎng)，它是各部門的控制測(cè)量的基準(zhǔn)。CPII是軌道鋪設(shè)階段的軌道控制、水平控制和軌道控制網(wǎng)絡(luò)的基準(zhǔn)線。在確定CPI和CPII的坐標(biāo)系時(shí)，每公里長(zhǎng)度的變形值預(yù)計(jì)不超過2.5厘米（高鐵10毫米）。CPⅢ控制網(wǎng)絡(luò)位于架空接觸桿。因此，長(zhǎng)度變形的極限值是引導(dǎo)線的設(shè)計(jì)高度表面的變形。在計(jì)算直線設(shè)計(jì)的垂直截面時(shí)，將直線點(diǎn)和設(shè)計(jì)高程的坐標(biāo)視為1公里點(diǎn)的平均Y坐標(biāo)和邊緣測(cè)量的平均高度。根據(jù)下式計(jì)算每公里長(zhǎng)度的投影變形值。

精測(cè)網(wǎng)CPI和CPII的長(zhǎng)度投影變形系統(tǒng)誤差可以理解為：長(zhǎng)度誤差可以在兩個(gè)控制點(diǎn)處達(dá)到2.5cm，距離為1km而沒有測(cè)量誤差。對(duì)于線路土建工程，有必要對(duì)CPII下的施工控制點(diǎn)進(jìn)行加密，邊長(zhǎng)200-400m，長(zhǎng)邊投影變形誤差對(duì)每邊的影響小于1cm，對(duì)土木工程的影響施工可以忽略不計(jì)。對(duì)于由軌道鋪設(shè)的CPIII控制網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)樗贑PI或CPII的兩個(gè)點(diǎn)之間加密，所以坐標(biāo)稱為數(shù)據(jù)，并且長(zhǎng)度投影變形系統(tǒng)的誤差均勻地分布到每一側(cè)，因?yàn)檫呴L(zhǎng)是短。（60-200m），影響值小于0.5mm，沒有必要考慮CPIII網(wǎng)絡(luò)中長(zhǎng)度變形誤差的影響。對(duì)于中間沒有過渡點(diǎn)的橋梁和隧道控制網(wǎng)絡(luò)，CPI或CPII之間的長(zhǎng)度投影變形系統(tǒng)誤差直接反映為放樣誤差，本文分析了長(zhǎng)度變形系統(tǒng)誤差對(duì)橋梁和隧道施工測(cè)量的影響。

在不考慮測(cè)量誤差影響的情況下，由于CPI和CPII控制網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)度失真，在設(shè)置中沒有增加兩個(gè)校正，并且從相同的中線點(diǎn)獲得兩個(gè)不同的位置。從不同的控制點(diǎn)出發(fā)，隧道施工無法獲得獨(dú)特的地面。與橋梁控制網(wǎng)絡(luò)分析一樣，長(zhǎng)度變形對(duì)設(shè)定點(diǎn)位置的影響與控制點(diǎn)的相對(duì)位置有關(guān)。為了便于分析，遠(yuǎn)離中心線的控制點(diǎn)作為孔的基礎(chǔ)。對(duì)于一端的孔，從不同控制點(diǎn)到孔中心線的位置不一致?？刂泣c(diǎn)位于線路設(shè)計(jì)高度附近，位于小于0.025米處。在實(shí)際工程中，隧道通常位于山區(qū)，控制點(diǎn)位于山區(qū)。高程明顯高于孔線（100-300m）的設(shè)計(jì)高程；對(duì)于傾斜井和井眼，井口位置和控制點(diǎn)越高，控制點(diǎn)之間的長(zhǎng)度變形越大，對(duì)中心線PO的影響越嚴(yán)重。整個(gè)隧道控制網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)度變形，使得每個(gè)挖掘孔不與建筑地板在同一條線上。直接影響隧道的橫向穿透，隧道的橫向誤差約為3.5-4厘米。因此，即使在短隧道中，CPI和CPII控制網(wǎng)絡(luò)也不能忽視系統(tǒng)誤差的影響。

2 非同期精測(cè)坐標(biāo)系施工加密網(wǎng)的問題分析及建議

2.1 非同期精測(cè)坐標(biāo)系施工加密網(wǎng)的問題分析

在橋梁和隧道的建設(shè)中，一些單位在CPII的基礎(chǔ)上用在線消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)和加密網(wǎng)絡(luò)取代了獨(dú)立的施工控制網(wǎng)絡(luò)。并在設(shè)計(jì)理論中使用線數(shù)據(jù)進(jìn)行構(gòu)造。由于加密網(wǎng)絡(luò)和原始CPI的構(gòu)建，CPII不是同步網(wǎng)絡(luò)。盡管對(duì)這兩個(gè)階段進(jìn)行了兼容性和穩(wěn)定性檢查，但兩個(gè)階段之間的CPI和CPII已經(jīng)變?yōu)闃蛄海@直接反映了撥號(hào)角度的偏差，并影響橋墩和橋墩的橫向位置[1]。

在施工過程中，建立了一個(gè)新的隧道施工控制點(diǎn)，并在加密網(wǎng)絡(luò)中包括原有的CPI和CPII控制點(diǎn)。進(jìn)行了不受限制和全面的調(diào)整。使用與原始CPI和CPII坐標(biāo)相同的參數(shù)。在沒有原始CPI和CPII結(jié)果的情況下對(duì)加密網(wǎng)絡(luò)的控制點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行分析計(jì)算，使得控制網(wǎng)處在CPI和CPII以及新控制點(diǎn)之間。計(jì)算結(jié)果與CPI102和CPI101相同。結(jié)果不能完全相同（封閉坐標(biāo)和方向的存在）。為了保證方位一致性，必須修改設(shè)計(jì)偏差，用來證明CPI和CPII控制點(diǎn)在構(gòu)造加密以及控制點(diǎn)時(shí)并沒有嚴(yán)格按照相對(duì)位置進(jìn)行維護(hù)。最終結(jié)果說明：一旦精測(cè)的網(wǎng)絡(luò)CPI和CPII受到了約束，就會(huì)引入錯(cuò)誤的加密點(diǎn)，從而導(dǎo)致CPI與CPII的關(guān)系會(huì)發(fā)生改變。這會(huì)扭曲CPI，CPII和新控制點(diǎn)之間的相對(duì)關(guān)系，這不利于隧道的精確穿透。中線方位角的偏差完全反映了兩個(gè)控制網(wǎng)絡(luò)之間的不一致性。

2.2 注意事項(xiàng)

第一，優(yōu)化每個(gè)循環(huán)的鏡頭，合理確定炮眼的深度，采用短槽淺孔爆破，有效減少過挖。；第二，提高充放電爆破技術(shù)質(zhì)量，采用小直徑藥包進(jìn)行連續(xù)充電，采用“等差”雷管，控制相鄰段爆破孔時(shí)差不小于50ms，避免爆破振動(dòng)波疊加，控制爆破振動(dòng)速度小于50cm/s，減少了對(duì)噴射混凝土早期強(qiáng)度的影響；第三，由于爆破后挖掘面的不均勻性，噴射混凝土厚度的分散非常大，必須進(jìn)行濕噴涂以確保噴涂層的早期強(qiáng)度和厚度第四，嚴(yán)格控制錨固施工，確保有效錨固長(zhǎng)度，必須設(shè)置；第五，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工情況，倒拱跟隨地段，石隧道很少出現(xiàn)滑坡。建議嚴(yán)格控制施工過程。倒拱與開挖面之間的距離應(yīng)控制在50-60m，二次襯砌與開挖面之間的距離應(yīng)控制在120m以內(nèi)；第六，測(cè)量拱中圍巖厚度。

CPⅢ精測(cè)網(wǎng)和軌檢小車應(yīng)用在高速鐵路養(yǎng)護(hù)工作中，能夠確保高速鐵路軌道的平穩(wěn)性和順滑性。在測(cè)量和調(diào)整過程中，必須嚴(yán)格遵守操作要求，確保測(cè)量準(zhǔn)確性。