崔 煜

一、問題的提出

共享單車“無定點”停放及“供給過量”[注]供給過量是多個媒體得出的結(jié)論，也正是在這一結(jié)論的基礎(chǔ)上，部分城市禁止企業(yè)繼續(xù)在當?shù)赝斗殴蚕韱诬?。產(chǎn)生的公共秩序問題日漸為社會關(guān)注。對于這一問題，政府往往通過出臺規(guī)范企業(yè)行為的行政規(guī)章和執(zhí)法者的直接干預(yù)行為進行規(guī)制，前者如多個城市禁止企業(yè)新增投放車輛，后者如城市管理者將共享單車集中停放。[注]有關(guān)政府對共享單車進行規(guī)制的新聞見諸各類媒體，在此僅舉一例，新華網(wǎng)：《投放過度引發(fā)諸多問題 上海暫停新增投放共享單車》，詳見：http://news.xinhuanet.com/city/2017-08/22/c_129686006.htm,最后訪問日期2018年6月20日。

對此，現(xiàn)有的研究——往往基于經(jīng)濟學(xué)的外部性理論——認為，這一問題的解決有賴于政府行動或是政府與社會組織的共同努力。[注]李琨浩：《基于共享經(jīng)濟視角下城市共享單車發(fā)展對策研究》，《城市》2017年第3期；秦錚，王欽：《分享經(jīng)濟演繹的三方協(xié)同機制：例證共享單車》，《改革》2017年第5期?？傊?，政府或明確或隱含地取得了介入共享單車市場并進行規(guī)制的正當性。然而，在此路徑下，對于政府介入共享單車發(fā)展的行為考察始終難以繞過“政府在多大程度上有權(quán)介入市場”這一基本問題。事實上，站在奧地利學(xué)派的立場可以提出這樣的反駁，那便是，伴隨共享單車出現(xiàn)的種種問題僅僅是市場在不斷趨向均衡過程中的“試錯”，在一定的周期內(nèi)，市場可以通過自身調(diào)節(jié)或企業(yè)家努力予以解決。

更為關(guān)鍵的是，即便認可這些研究對于政府介入的原因分析，仍然不能忽略的是，所有這些討論完全建立在這一假設(shè)之上，即共享單車的“無定點”停放和“供給過量”本身是存在問題的。這一思路的潛在認識是，現(xiàn)有的城市空間秩序是理所當然的，甚至是正確的，這實際上是承認政府權(quán)力主導(dǎo)空間形塑的正當性。事實上，盡管政府權(quán)力在城市空間形塑方面發(fā)揮了重要作用，但先驗地認為政府天然享有對于城市空間塑造的主導(dǎo)權(quán)力則存在疑問。正如我們所看到的那樣，城市空間的形態(tài)自資本主義商業(yè)活動興起以來便處于不斷變化之中，這一點，在芒福德關(guān)于“商業(yè)擴張與城市解體”的論述中展露無遺。[注]劉易斯·芒福德：《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》，宋俊嶺、倪文彥譯，中國建筑工業(yè)出版社，2005年，第430-433頁。對于以人口流動為核心的交通系統(tǒng)而言，情形顯然更是如此。而這樣的變化，恰恰是在公權(quán)力、資本及非政府權(quán)力等多種力量的驅(qū)動下由每一個參與其中的個體共同完成的。

基于此，將共享單車及伴隨產(chǎn)生的變化稱之為“現(xiàn)象”——而不是“問題”——更有助于分析。無論是“無定點”停放還是企業(yè)投放車輛的競爭行為，都是資本與非政府權(quán)力驅(qū)動下個體參與城市空間(交通秩序)形塑的表現(xiàn)；相比之下，政府的管制行為則是憑借自身的公權(quán)力進行城市空間(交通秩序)形塑的過程。在此前提下，本文將重新審視共享單車現(xiàn)象及政府的規(guī)制行為；而在方法層面，本文將突破經(jīng)濟學(xué)路徑，運用空間生產(chǎn)理論展開分析。

二、空間視角的引入

共享單車現(xiàn)象與城市空間問題存在密切的關(guān)聯(lián)，事實上，共享單車現(xiàn)象的本質(zhì)是城市空間生產(chǎn)(production of space)問題。正如我們所觀察到的那樣，共享單車的“無定點”停放開始取代現(xiàn)有的“定點”停放，并隨著單車投放及用戶規(guī)模擴大而愈加顯著。換言之，共享單車的出現(xiàn)挑戰(zhàn)并且已然改變了既存的城市空間秩序。而政府作為載有現(xiàn)存交通秩序的城市空間締造者，則運用公權(quán)力干涉這一過程并試圖使空間秩序按照預(yù)期發(fā)展。如此，城市空間在商業(yè)資本和政府公權(quán)力的兩方博弈中發(fā)生了變化。不僅如此，城市居民的生活方式，部分地也因此發(fā)生了改變。也就是說，這一新興事物包含且呈現(xiàn)了現(xiàn)代城市發(fā)展與居民的關(guān)系。共享單車現(xiàn)象除關(guān)涉城市的 “絕對空間”與“相對空間”以外，還反映了大衛(wèi)·哈維(David Harvey)意義上的關(guān)系空間(relational space)。[注]大衛(wèi)·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，群學(xué)出版有限公司，2008年，第115頁，第124頁。

長久以來，盡管有關(guān)空間在社會、文化乃至文學(xué)理論中的角色存在廣泛的論爭，[注]大衛(wèi)·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，群學(xué)出版有限公司，2008年，第115頁，第124頁。但不可否認，空間概念的“社會轉(zhuǎn)向”與社會學(xué)的“空間轉(zhuǎn)向”已然在相當程度上扭轉(zhuǎn)了“空間被當作是死的、非辯證的和靜止的”觀點。[注]王豐龍，劉云剛：《空間的生產(chǎn)研究綜述與展望》，《人文地理》2011年第2期。Foucault, M. (1980). Power/knowledge: Selected interviews and other writings, 1972-1977. Pantheon.pp.22-27.更進一步地，自列斐伏爾(Henri Lefebvre)提出“空間生產(chǎn)”以來，學(xué)界關(guān)注的焦點已經(jīng)從“空間中事物的生產(chǎn)”轉(zhuǎn)向“空間本身的生產(chǎn)”。[注]Lefebvre, H., & Nicholson-Smith, D. (1991). The production of space (Vol. 142). Blackwell: Oxford.pp.112-120.此后，越來越多的學(xué)者從空間的視角分析社會現(xiàn)象，并突破了以往的理論框架對消費、集體行動等相關(guān)主題的研究思路。[注]參見曼紐爾·卡斯特爾，葉涯劍：《地方與全球:網(wǎng)絡(luò)社會里的城市》，《都市文化研究》2010年；安東尼·吉登斯：《現(xiàn)代性的后果》，田禾譯，譯林出版社，2000年，第14頁；愛德華·W.蘇賈：《后現(xiàn)代地理學(xué)：重申批判社會理論中的空間》，王文斌譯，商務(wù)印書館，2004年，第56頁?？臻g理論的緣起，與現(xiàn)代城市的發(fā)展密不可分。事實上，正是基于工業(yè)革命以來城市的迅速發(fā)展，“都市化在資本主義經(jīng)濟體制中所產(chǎn)生的作用越來越大”，空間的問題才日益為學(xué)者關(guān)注。[注]包亞明主編：《現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)》，上海教育出版社，2003年，第2-15頁。而在這一現(xiàn)實的背后，恰恰是已經(jīng)逐漸為學(xué)者所認識到的、致使城市展現(xiàn)出新面貌的作用機制，那便是資本的擴張與權(quán)力的博弈。對此，以列斐伏爾和大衛(wèi)·哈維為代表的學(xué)者已經(jīng)就“資本如何進行空間生產(chǎn)”做出分析。[注]大衛(wèi)·哈維：《新帝國主義》，初立忠、沈曉雷譯，社會科學(xué)文獻出版社，2009年，第90-94頁。在市場經(jīng)濟發(fā)展的中國城市中，資本的流動對城市空間生產(chǎn)也發(fā)揮著重要作用。因此，在后面的章節(jié)，本文將運用空間生產(chǎn)理論對共享單車現(xiàn)象及政府管制行為進行分析；在此基礎(chǔ)上，本文還將對政策選擇的思路進行討論。

三、政府主導(dǎo)的空間生產(chǎn)

必須承認，城市化和功能分區(qū)確已成為現(xiàn)代城市發(fā)展的重要特征與基本趨勢，[注]E.D培根等：《城市設(shè)計》，黃富廂、朱琪編譯，中國建筑工業(yè)出版社，1989年，第5-20頁；吳縛龍：《城市空間結(jié)構(gòu)的控制與規(guī)劃管理》，《城市問題》1994年第3期；愛德華·羅賓斯，魯?shù)婪颉ぐ?庫利等：《塑造城市——歷史·理論·城市設(shè)計》，熊國平、曹康、王暉譯，中國建筑工業(yè)出版社，2010年，第21-35頁。正如奧利弗·吉勒姆(Oliver Gillham)所描述的那樣，“從空中看，居住區(qū)、商業(yè)區(qū)和工業(yè)區(qū)分割明確”[注]奧利弗·吉勒姆：《無邊的城市：論戰(zhàn)城市蔓延》，葉齊茂、倪曉輝譯，中國建筑工業(yè)出版社，2007年，第Ⅶ頁。。作為維系城市運轉(zhuǎn)——特別是人口的跨功能區(qū)流動——的重要設(shè)計之一，交通體系隨著技術(shù)的發(fā)展而不斷演化，這一點，可以從工業(yè)革命時期倫敦交通系統(tǒng)由公共馬車到地鐵的過渡得到印證。在功能區(qū)內(nèi)部，尤其是20世紀以來，自行車已經(jīng)成為較為常見的交通工具，例如，在1965年，荷蘭便出現(xiàn)了由政府提供的純公共自行車系統(tǒng)，用以解決功能區(qū)內(nèi)部的交通問題。[注]郭建民：《共享單車的經(jīng)濟學(xué)思考》，《改革與開放》2017年第6期。這也被認為是共享單車的雛形。盡管在成本等因素之下，功能區(qū)之間的人口流動部分地由自行車完成，比如上班，從居住場所到工作場所的空間流動；但更普遍的是，自行車是作為實現(xiàn)功能區(qū)內(nèi)部流動的交通工具，如在生活區(qū)內(nèi)部從家到超級市場進行購物，在大學(xué)里從A教學(xué)樓前往B教學(xué)樓。

在中國，作為城市空間規(guī)劃的組成部分之一，伴隨自行車這一交通工具出現(xiàn)的是自行車定點停放系統(tǒng)。這一系統(tǒng)的基本模式是，政府劃定一定的區(qū)域作為固定的自行車停放點，若干停放點共同構(gòu)成停放系統(tǒng)，停放點即系統(tǒng)節(jié)點。在這一系統(tǒng)中，節(jié)點的產(chǎn)生與社會中人們的活動之間存在密切關(guān)聯(lián)。正如我們所看到的那樣，這些節(jié)點往往都是人流集中出現(xiàn)的地點。盡管如此，當置身其中的人們從事各種各樣的活動時，這一系統(tǒng)仍然顯現(xiàn)出靜態(tài)以及機械性的特征。從時間的維度來看，其滯后性問題也十分明顯。

近年來，我國的城市中自行車私人保有量顯然已經(jīng)呈現(xiàn)下降的趨勢。但在現(xiàn)實環(huán)境中，“最后一公里”難題的解決仍然困擾著人們。由此，仿效國外公共自行車概念出現(xiàn)的租賃式自行車使用方式——共享單車——逐漸興起并流行開來。這一活動最初由政府從事，即自行車為政府所有，并通過租賃方式提供給公眾。[注]秦錚，王欽：《分享經(jīng)濟演繹的三方協(xié)同機制：例證共享單車》，《改革》2017年第5期。與此前自行車私人保有下的情況相同，這一模式仍然沿用了自行車定點停放系統(tǒng)。于是，除了人們無需為保有一輛自行車做出專用性投資之外，政府的這一公共服務(wù)仍不可避免地面臨難以真正滿足受眾需求的問題。例如，我們?nèi)匀槐仨氌s到一個節(jié)點獲取自行車并在目的地附近尋找新的節(jié)點歸還，而無論是我們的出發(fā)點還是終點，都很少與政府已經(jīng)建立的節(jié)點吻合。事實上，我們發(fā)現(xiàn)，居民預(yù)期的節(jié)點總是與定點停放系統(tǒng)的節(jié)點存在物理距離。當這一距離超出可承受的范圍時，我們便可能選擇其他方式，因而問題并沒有得到真正解決。

那么，如何認識政府建立的定點停放系統(tǒng)呢？筆者認為，在空間的視角下，這一系統(tǒng)是政府運用公權(quán)力對城市空間的生產(chǎn)行為。大衛(wèi)·哈維在《社會正義與城市》(Social Justice and the City)中的觀點是，對于資本主義都市過程的理解，關(guān)鍵在于對空間性質(zhì)的理解。[注]Harvey, D. (2010). Social justice and the city (Vol. 1). University of Georgia Press.對于在市場經(jīng)濟發(fā)展中不斷更新的中國城市而言，資本的流動同樣發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。從這一角度來看，對于空間性質(zhì)的理解仍然對于我們認識共享單車現(xiàn)象——進而是城市問題——大有裨益。在此，筆者將借用哈維“絕對空間—相對空間—關(guān)系空間”的分析框架。[注]大衛(wèi)·哈維：《新自由主義化的空間》，王志弘譯，臺北：群學(xué)出版有限公司，2008年，第120頁。

首先，在絕對空間的意義上，定點停放系統(tǒng)使得城市新增了若干物理設(shè)施，例如圍欄或者地面劃定的白線，這種物質(zhì)的實體本身(thing in itself)即是一種空間所在。不僅如此，物理設(shè)施的更新?lián)Q代又使得這一空間不斷發(fā)生改變。筆者稱之為絕對空間的改變，因為這里存在明確的邊界，如果有必要的話，可以說出這個停放點精確的界線。社會中每一個人都能夠在看到那些物理設(shè)施時判斷將自行車停放在哪里是被允許的，以及停放在哪里是超出“邊界”的。也正是在絕對(absolute)的意義上，得以對這一現(xiàn)象進行分辨、命名以及歸類。

其次，在相對空間的層面，定點停放系統(tǒng)已經(jīng)使得城市功能區(qū)內(nèi)部的空間不再是一個連續(xù)體了，相反，成了一個由若干碎片空間和節(jié)點拼接而成的復(fù)雜對象。定點停放系統(tǒng)與城市中的家、學(xué)校、寫字樓及購物中心等場所間存在著密切的關(guān)聯(lián)，當人們需要從家到達超級市場時，所經(jīng)歷的節(jié)點依次是“家-停放點A-停放點B-超級市場”，而不再是“家-超級市場”的連續(xù)空間。不僅如此，從整個定點停放系統(tǒng)的視角出發(fā)，同樣是從家到超級市場，人們可以經(jīng)由定點停放系統(tǒng)的節(jié)點指引而選擇不同的線路。事實上，節(jié)點系統(tǒng)也的確在潛移默化地發(fā)揮著行為引導(dǎo)的作用。如此，“距離”展現(xiàn)出相對性(relative)的一面。

而更值得關(guān)注的是，在關(guān)系空間的意義上，城市空間同樣發(fā)生了改變。此時，定點停放系統(tǒng)不僅是政府公權(quán)力的載體，也成了城市與市民某種關(guān)系的載體。一者，定點停放系統(tǒng)基于物理設(shè)施的建設(shè)彰顯了政府權(quán)力對社會的規(guī)制。顯然，當市民的交通工具沒有停放在預(yù)定的區(qū)域內(nèi)，公權(quán)力的規(guī)制作用將很快顯現(xiàn)并使得秩序重新恢復(fù)。二者，歷史的證據(jù)表明，伴隨政權(quán)的建立，城市自身與市民關(guān)系發(fā)生改變并隱含在諸多的新裝置(device)中，例如物理設(shè)施或是組織結(jié)構(gòu)；[注]社會學(xué)的研究表明，城市的物理設(shè)施和組織承載著城市自身與居民之間的關(guān)系。對此，可以參考學(xué)者對于某些城市的案例研究，如付啟元：《城市結(jié)構(gòu)的變遷與重建：1949年前后的南京》，中國社會科學(xué)出版社，2015年。而對于定點停放系統(tǒng)而言，同樣如此。以往交通工具的停放基本以人們的需求作為引導(dǎo)，當人們從居住地到達工作場所時，自然地便將交通工具便停放在工作場所附近，此時并不存在“禁止停放”的規(guī)則或是命令，城市與人們直接連結(jié)；但在定點停放規(guī)則下，城市與市民之間介入了承載政府權(quán)力的新裝置，引導(dǎo)市民行為的不完全是自我對城市的需求，在很大程度上，是公權(quán)力發(fā)布的命令與建構(gòu)的規(guī)則。

經(jīng)由上述分析可以看出，由政府主導(dǎo)的自行車定點停放系統(tǒng)是為滿足居民的短距離出行需求而設(shè)置的，這一典型的政府公共職能行為，亦是公權(quán)力進行空間生產(chǎn)的過程。在這一過程中，公權(quán)力借由自行車的投放和定點停放點的設(shè)置，使城市空間秩序發(fā)生由“連續(xù)功能區(qū)”到“碎片空間+節(jié)點”的秩序改變，并且在絕對空間——相對空間——物理空間的矩陣上觸發(fā)了城市空間的重新組合。從需求出發(fā)而建立的自行車定點停放系統(tǒng)，最終成為規(guī)范市居民出行秩序的規(guī)則與城市空間建構(gòu)的工具。

四、基于共享單車的空間生產(chǎn)

在我國，盡管共享單車最早由政府運作，但在社會資本介入以后，占主導(dǎo)地位的已經(jīng)是私人企業(yè)。[注]《共享單車與城市可持續(xù)發(fā)展——中國城市交通發(fā)展論壇2017年第一次專題研討會》，《城市交通》2017年第3期。與政府供給的共享單車模式不同，私人企業(yè)主導(dǎo)的共享單車模式呈現(xiàn)出明顯的“無定點”特征：共享單車由私人企業(yè)集中投放至若干街區(qū)并供居民取用，但并不設(shè)置固定的自行車停放點；在企業(yè)將共享單車投放以后，車輛的位置隨著居民的使用不斷地被調(diào)整。

私人企業(yè)主導(dǎo)的共享單車現(xiàn)象，在本質(zhì)上是資本介入城市空間的生產(chǎn)行為。在對此進行分析之前，有必要對這一模式的出現(xiàn)及發(fā)展脈絡(luò)進行梳理，這對于理解空間生產(chǎn)的過程大有裨益。

實際上，已經(jīng)有論者在共享單車現(xiàn)象的分析中提到“受眾的需求”和“最后一公里”難題。但是，這些研究僅僅孤立地關(guān)注交通系統(tǒng)本身，顯然無法真正解釋這一現(xiàn)象。正如雅各布斯(Jane Jacobs)指出的那樣，以往城市規(guī)劃者和設(shè)計者簡單地將城市問題等同于交通問題，這一思路忽略了城市發(fā)展中復(fù)雜的經(jīng)濟和社會問題，因而無法應(yīng)對作為子系統(tǒng)的交通運行問題。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第5-6頁。筆者的觀點是，必須對交通系統(tǒng)背后更深層次的問題予以關(guān)注。實際上，這一現(xiàn)象內(nèi)生于城市功能分區(qū)及規(guī)模擴大趨勢，這一趨勢加劇了人的需求與現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的矛盾。在本質(zhì)上，這仍然是城市與人的關(guān)系問題。長期以來，地理學(xué)——甚而關(guān)于都市研究的絕大多數(shù)學(xué)科——對于城市規(guī)模擴大持批判意見。例如，芒福德(Lewis Mumford)在《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》一書中對“特大城市的神話”進行論述，并毫不客氣地使用了“城市畸形發(fā)展”、“對大量人口的奴役”等負面詞匯。[注]④劉易斯·芒福德：《城市發(fā)展史——起源、演變和前景》，宋俊嶺、倪文彥譯，中國建筑工業(yè)出版社，2005年，第538-542頁，第581頁。盡管如此，現(xiàn)代城市的發(fā)展仍然處于規(guī)模不斷擴大的趨勢之中，“生產(chǎn)和城市擴張的自動進程日益加快，它替代了人類應(yīng)有的目標而不是服務(wù)于人類的目標?！雹茈S著城市規(guī)模擴大，城市的功能區(qū)也呈現(xiàn)出擴大趨勢，這一點在以中國為代表的亞洲國家的現(xiàn)代化進程中尤為明顯。[注]愛德華·羅賓斯，魯?shù)婪颉ぐ?庫利等：《塑造城市——歷史·理論·城市設(shè)計》，熊國平、曹康、王暉譯，中國建筑工業(yè)出版社，2010年，第179-192頁。而這無疑使得功能區(qū)內(nèi)部原本存在的人口流動困難愈加凸顯。正如我們已經(jīng)提到的那樣，無論是自行車私人保有還是共享單車的政府供給階段，“最后一公里”問題都沒有得到解決，而功能區(qū)規(guī)模擴大使這一問題加劇。在此背景下，突破定點停放系統(tǒng)的“無定點”模式應(yīng)運而生了。

此外，許多學(xué)者已經(jīng)指出，共享單車私人供給的快速推進與技術(shù)發(fā)展和資本流入關(guān)系密切[注]事實上，技術(shù)與資本兩個因素在共享單車發(fā)展中的重要角色已經(jīng)成為多數(shù)學(xué)者的共識，這一點幾乎在絕大多數(shù)討論共享單車的研究中均或明確或隱含地有所提及。相關(guān)的文獻可參閱：周建高：《共享單車爆棚與中國城市空間結(jié)構(gòu)問題》，《長安大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2017年第2期；師自國：《共享經(jīng)濟平臺自主治理研究》，《四川行政學(xué)院學(xué)報》2017年第2期。此外，一些研究機構(gòu)發(fā)布的行業(yè)研究數(shù)據(jù)同樣可以證明這一點，如中國電子商務(wù)研究中心：《2016年中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告》，詳見：http://b2b.toocle.com/detail--6397664.html,最后訪問時間2018年6月20日。。實際上，情況的確如此。并且，作為關(guān)鍵的外生因素，社會資本的涌入發(fā)揮了更為顯著的作用。在城市中，供給共享單車的企業(yè)迅速出現(xiàn)并大量進行車輛投放，企業(yè)的市場競爭實則反映了其背后的資本角逐。

以上分析表明，其一，共享單車的無定點停放模式反映了城市發(fā)展中居民的真實需求，而資本則為這一模式的發(fā)展提供了主導(dǎo)性力量。其二，結(jié)合前文的分析可知，無定點模式的出現(xiàn)，內(nèi)在地便具有挑戰(zhàn)并試圖改變定點停放系統(tǒng)所塑造的城市空間的企圖，因而資本與公權(quán)力的博弈不可避免。這實際上為研究政府規(guī)制行為提供了空間視角的啟發(fā)。接下來，筆者將對這一過程中新的空間生產(chǎn)進行分析。

首先，無定點模式在資本與政府的持續(xù)博弈中已經(jīng)影響了定點停放系統(tǒng)形成的絕對空間和相對空間。

無定點模式下，共享單車的使用不再需要尋找固定的停放節(jié)點。當人們從家前往超級市場時，路徑已經(jīng)不再是“家-停放點A-停放點B-超級市場”，而是可以在家門口選擇一輛共享單車并前往超級市場，此時的路徑是“家-超級市場”。這表明，盡管人們?nèi)匀豢梢越?jīng)由不同的線路到達目的地，即距離仍然是“相對性”的，但相對空間層面的碎片化已經(jīng)有所改變。此時，對于既有的定點停放系統(tǒng)而言，盡管其物理設(shè)施仍然存在，但經(jīng)由物理設(shè)施建立的“確定的邊界”已經(jīng)被打破，自行車使用以后的停放不必遵從公權(quán)力設(shè)定的界線。到目前為止，這種局面的出現(xiàn)是基于資本對空間的生產(chǎn)行為。但筆者要對這一生產(chǎn)過程做更進一步的分析，因為，這一過程的實現(xiàn)離不開使用者的消費行為。首先，企業(yè)將共享單車在城市的街區(qū)進行集中投放，而這樣的模式在滿足居民需求的基礎(chǔ)上引導(dǎo)了居民的消費行為。此時，居民的使用和隨機停放行為實則是對共享單車的重新配置，從空間理論的視角來看，居民參與了城市空間生產(chǎn)。進一步地，可以發(fā)現(xiàn)，資本的目的在于通過空間生產(chǎn)賺取超額利潤，而居民的行為則是為了滿足自己的需求，因而在筆者看來，盡管二者都在對城市空間生產(chǎn)發(fā)揮作用，但使用者的重新配置行為實則在企業(yè)空間生產(chǎn)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了再生產(chǎn)。

作為原來空間的締造者，面對資本對空間的不斷改變，政府開始介入，并在“一定程度上”運用公權(quán)力維護原來的空間秩序。城市的管理者一方面對街區(qū)既存的共享單車進行清理，并將其集中停放在若干節(jié)點，盡管這些節(jié)點與政府以往建立的定點停放系統(tǒng)并不完全重合；另一方面，當共享單車日益充斥于城市的各個角落時，政府開始限制企業(yè)的投放行為。實際上，多個大城市均推出了禁令，禁止企業(yè)在當?shù)乩^續(xù)投入新的共享單車。但筆者已經(jīng)強調(diào)，公權(quán)力的介入僅僅是“一定程度上”的，因為即便城市管理者有這樣或是那樣的規(guī)制，但并沒有完全禁止共享單車，由企業(yè)提供的共享單車仍然在城市的交通系統(tǒng)中發(fā)揮著作用。筆者的觀點是，城市管理者正試圖用公權(quán)力影響——如果不是完全否定的話——資本進行著的空間生產(chǎn)。城市管理者運用公權(quán)力將共享單車進行集中停放，盡管沒有將其納入以往的定點停放系統(tǒng)，但事實上建立了一個邊界模糊或者說具有彈性的新的停放系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，停放點隨著企業(yè)投放和使用者而發(fā)生變化。例如，當一個新的超級市場出現(xiàn)在某一生活區(qū)內(nèi)，企業(yè)原本投放于該生活區(qū)的共享單車將隨著使用者的消費行為而出現(xiàn)在超級市場周圍；而鑒于政府定點停放系統(tǒng)的滯后性，這里尚未被納入這一系統(tǒng)；此時，城市管理者將運用公權(quán)力進行管理，將這里的共享單車集中停放；而隨著共享單車被使用者帶到此地或者帶離此地，這一停放點的邊界不斷發(fā)生變化，這無疑使得資本與使用者生產(chǎn)的空間形態(tài)發(fā)生了改變。事實上，更準確地說，資本、使用者、政府三方都參與到了這一空間的生產(chǎn)過程中，并且，這一空間形態(tài)隨著任何一方的持續(xù)性行動而不斷發(fā)生變化。

其次，在關(guān)系空間的生產(chǎn)上，無定點模式同樣發(fā)揮了作用。第三節(jié)的分析表明，定點停放系統(tǒng)首先是作為政府權(quán)力的載體，發(fā)揮著政府對城市交通秩序規(guī)制的作用；進一步地，這一系統(tǒng)改變了城市與居民的關(guān)系。而在共享單車的無定點模式下，單車的存在顯然包含了更加復(fù)雜的關(guān)系。

一方面，從主體的角度來看，資本介入后，資本、使用者與政府形成既沖突又合作的互動關(guān)系。定點停放模式下，無論是自行車私人保有還是政府供給共享單車，均表現(xiàn)出明顯的“一維權(quán)力中心”。盡管居民的使用行為在一定程度上影響著政府建構(gòu)的空間秩序，但是政府的權(quán)力仍然發(fā)揮著主導(dǎo)性作用，而資本并未直接介入這一空間形塑的過程。在無定點模式下，空間生產(chǎn)的主體包括資本化身的企業(yè)、使用者以及政府，并且，至少從目前看來，已經(jīng)處于“多維權(quán)力中心”的狀態(tài)，無論是企業(yè)還是使用者，均與政府共同對城市空間形塑發(fā)揮作用。企業(yè)的努力盡管在本質(zhì)上源于資本的逐利性，但在客觀上則在城市交通壓力緩解、污染減輕及便捷居民的生活等諸多方面發(fā)揮了作用，這顯然與政府和城市居民的目標不謀而合；但從另一個層面來看，這種模式挑戰(zhàn)了政府建構(gòu)的城市空間秩序。

另一方面，從內(nèi)容上來看，無定點模式下城市與居民的關(guān)系出現(xiàn)新的變化。僅僅從交通的狀況來看，居民與城市的間接性關(guān)系已經(jīng)有所改變。在現(xiàn)代城市的發(fā)展中，政府建設(shè)的交通系統(tǒng)區(qū)隔了城市與居民的直接關(guān)系，機場、人行橫道、停車場，所有設(shè)施的建立無不承載著城市管理者的權(quán)力并構(gòu)建起人與人、人與城市相處的新規(guī)則。此時，城市與居民的關(guān)系，是城市規(guī)范居民行為的關(guān)系。城市是居民生活的場所、資本從事生產(chǎn)的場所，也是政府權(quán)力管理社會生活、生產(chǎn)的場所，城市不是對象，而是工具、容器、承載關(guān)系的空間。無定點模式的出現(xiàn)使得城市與居民之間的間接關(guān)系開始趨向直接的連結(jié)。盡管城市管理者仍然在發(fā)揮著影響，但居民在使用共享單車的時候突破了城市管理者設(shè)定的規(guī)則，居民的行為，主要是基于自我的需求，而不是官方的命令。此時，城市既是生活的場所、生產(chǎn)的場所，也是工具、容器、承載關(guān)系的空間，還是居民不斷賦予新形態(tài)的對象?？傊鞘胁粌H僅是管理者的，也是每一個參與其中的個體與組織的。

五、結(jié)論與討論：政策選擇的新思路

共享單車現(xiàn)象已經(jīng)為各界關(guān)注，但筆者認為，當前政府急于對其進行規(guī)制實則不妥。當前學(xué)界的研究大多從經(jīng)濟學(xué)出發(fā)進行討論，預(yù)設(shè)了政府對城市空間生產(chǎn)的天然正當性，這與現(xiàn)代城市發(fā)展的真實狀態(tài)不相符合。有鑒于此，本文從空間生產(chǎn)理論出發(fā)，分析認為，共享單車現(xiàn)象的本質(zhì)是資本逐利本性下的空間生產(chǎn)，而使用者的消費行為發(fā)揮了空間再生產(chǎn)的作用；政府規(guī)制的本質(zhì)則是，在其建立的空間秩序受到挑戰(zhàn)時爭奪對城市空間的生產(chǎn)。在這一過程中，資本、權(quán)力及使用者之間復(fù)雜的博弈關(guān)系使得城市空間處于不斷變化之中。

事實上，無論從哪個視角切入對這一現(xiàn)象和政府行為進行分析，政府的政策選擇始終是關(guān)乎這一現(xiàn)象發(fā)展的關(guān)鍵問題。本文的觀點是，當前的城市發(fā)展處于更加不確定性的趨勢中，因而當前政府對新生現(xiàn)象——即無定點模式的共享單車——的規(guī)制行為不僅難以實現(xiàn)預(yù)期的目的，而且可能扼殺城市“自下而上”實現(xiàn)發(fā)展的可能性；與此相反，借鑒生物演化思想進行政策制定更具優(yōu)勢。

長久以來，都市社會學(xué)對城市管理與規(guī)劃行動的批評之一是，城市發(fā)展面臨諸多不確定性，而以往的城市模型對城市本身進行簡單的操縱往往“難以解決實際問題”。[注]劉倫，龍瀛，麥克·巴蒂：《城市模型的回顧與展望——訪談麥克·巴蒂之后的新思考》，《城市規(guī)劃》2014年第8期。正如雅各布斯指出的那樣，城市規(guī)劃者大多把城市問題視為“簡單的問題”，城市就像一個裝文件的抽屜，城市問題的解決“就像是打開抽屜，換上新的東西一樣”。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第490頁。而在當下，社會的發(fā)展表現(xiàn)出前所未有的不確定性，奈特(Frank Knight)提出的無法預(yù)測、無法度量的境地已經(jīng)成為思考問題的基本前提，而這種狀態(tài)顯然深植于當下社會的快速轉(zhuǎn)型。[注]錢偉：《不確定性社會的文化政策研究》，《文化產(chǎn)業(yè)研究》2016年第1期。在此轉(zhuǎn)型期間，熊彼特(Joseph Schumpeter)意義上的“創(chuàng)造性破壞”(creative destruction)正使得經(jīng)濟發(fā)展、社會結(jié)構(gòu)、思維認識等諸多方面發(fā)生著巨大的變化，社會的某一節(jié)點的變化往往經(jīng)由社會網(wǎng)絡(luò)的鏈接引發(fā)一系列難以預(yù)測的新變化。[注]艾伯特-拉斯洛·巴拉巴西：《鏈接：商業(yè)、科學(xué)與生活的新思維》，沈華偉譯，浙江人民出版社，2013年，第265頁。由此，自上而下地、期待基于物理學(xué)科式測量計算對城市空間進行規(guī)劃、治理，可能會使得城市發(fā)展中的諸多難以量化的問題無法得到解決，城市這一系統(tǒng)的發(fā)展因只從局部出發(fā)的孤立視角而衍生出新的、更多的問題。并且，在一個新的社會現(xiàn)象出現(xiàn)時便馬上介入規(guī)制，實則是在物質(zhì)工具(physical technologies)更新時遲滯社會工具(social technologies)的共同演進，[注]Beinhocker, E. D. (2006). The origin of wealth: Evolution, complexity, and the radical remaking of economics. Harvard Business Press，p.243.創(chuàng)新無疑受到抑制。在無定點模式的共享單車發(fā)展中，政府動用公權(quán)力進行集中擺放并未使定點停放系統(tǒng)的秩序得到重建，反而引發(fā)了諸多新問題。例如，被集中整治的部分車輛因為失去便捷性而處于使用者不再光顧、資本選擇放棄的閑置狀態(tài)，而此時資本則需加快新的車輛投放，這既是一種資源的浪費，也在一定程度上使得部分街區(qū)出現(xiàn)所謂的“擁堵”。而已有現(xiàn)象表明，無定點模式共享單車的發(fā)展已經(jīng)對人們的行為與思維產(chǎn)生影響，這無疑是一個社會創(chuàng)新的過程。

在此背景下，借鑒生物演化思想進行共享單車的政策選擇實則更具優(yōu)勢。正如雅各布斯指出的那樣，城市問題表現(xiàn)出明顯的有序復(fù)雜性，影響城市發(fā)展的諸多因素相互聯(lián)系并形成一個特殊的系統(tǒng)，這一點與生命科學(xué)相一致。[注]簡·雅各布斯：《美國大城市的死與生》，金衡山譯，譯林出版社，2005年，第485頁。這說明了生物演化思維在城市問題上的適用性。實際上，20世紀中葉以來，社會科學(xué)的發(fā)展越來越受到生物演化思維的影響并取得了突破性進展，變異、適應(yīng)、延續(xù)的基本過程同時也是對社會發(fā)展的基本認識。本文認為，城市空間在本質(zhì)上是居民的空間，政府是空間生產(chǎn)的眾多的組織之一。這樣的基本前提更符合城市發(fā)展的真實過程。因此，使共享單車的發(fā)展遵從“自下而上”的自發(fā)過程應(yīng)是政策選擇的基本取向，政府期待的秩序?qū)⑷绻?Friedrich Hayek)早已討論過的“鄉(xiāng)村小路”一樣在沒有人為設(shè)計的情況下出現(xiàn)。[注]哈耶克：《科學(xué)的反革命：理性濫用之研究》，馮克利譯，譯林出版社，2003年，第36頁。