徐劍華上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

近年來，集裝箱航運(yùn)業(yè)與生俱來的三大趨勢(shì)——船舶大型化、行業(yè)集中化和經(jīng)營聯(lián)盟化，頻頻遭受質(zhì)疑。

爭(zhēng)議叢生

2015年初，聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships）報(bào)告“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運(yùn)協(xié)會(huì)（WSC）發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）“狙擊”O(jiān)ECD報(bào)告。

2016年11月，全球貨主論壇（GSF）發(fā)布報(bào)告說，集裝箱航運(yùn)公司在許多貿(mào)易航線引入超大型集裝箱船，而且由此而推動(dòng)承運(yùn)商建立聯(lián)盟與艙位共享協(xié)議。這些行動(dòng)對(duì)供應(yīng)鏈會(huì)產(chǎn)生多么巨大的影響，還有待進(jìn)一步調(diào)查。

但是，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）駁斥了這份報(bào)告里的指控。WSC在一份題為《超級(jí)大船和聯(lián)盟對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性和供應(yīng)鏈總體效率的影響：經(jīng)濟(jì)透視》（The Implications of Mega- Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的報(bào)告中說，承運(yùn)商的超級(jí)大船和航運(yùn)聯(lián)盟是世界新經(jīng)濟(jì)體系里不可分割的一部分。為了應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，保持船舶的高利用率，超級(jí)大船正在推動(dòng)整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的行業(yè)整合和聯(lián)盟。

報(bào)告特別強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)力，它說：“尤其重要的是，在同一個(gè)聯(lián)盟內(nèi)部不允許互相競(jìng)爭(zhēng)。擁有超級(jí)大船的公司不允許違背聯(lián)盟所約定的運(yùn)力配置、發(fā)船頻率、航次時(shí)間、掛靠港序以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量?！?/p>

2017年10月，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布《2017海運(yùn)業(yè)年度觀察報(bào)告》（Review of Maritime Transport 2017 report），對(duì)近一兩年來集裝箱航運(yùn)業(yè)的兼并、整合和聯(lián)盟行為表示擔(dān)憂，認(rèn)為“風(fēng)險(xiǎn)在于，隨著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)集中度的提升，可能會(huì)導(dǎo)致寡頭壟斷的局面”，認(rèn)為該行業(yè)正在走向寡占型結(jié)構(gòu)（oligopolistic structure）， 并 要求各國監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)此嚴(yán)加管束，防止市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)地位的濫用。2018年1月，德路里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）發(fā)布了《集裝箱航運(yùn)依然是競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)》（Container market still competitive），對(duì)聯(lián)合國的指責(zé)和“杞人之憂”進(jìn)行反擊。

德路里認(rèn)為，若采用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，簡(jiǎn)稱HHI）來衡量，行業(yè)仍處于高度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。德路里的分析結(jié)果表明，在最新并購交易全部完成后，各航線（除未有變化的亞洲-西非南向航線之外）上的HHI指標(biāo)將有不同幅度的上升，但絕大部分航線將繼續(xù)處于競(jìng)爭(zhēng)型或適度集中型的狀態(tài)。其中只有兩條貿(mào)易航線（即歐洲-南美洲東岸北向航線，以及亞洲-南亞西向航線）在并購?fù)瓿珊髮⒙淙牍颜夹蛥^(qū)間，但其HHI指數(shù)接近該區(qū)間的下限即2500，因此壟斷程度也極低。

“戰(zhàn)端”再啟

最近，歐盟委員會(huì)開始著手研究是否將給予班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation）再延長五年。然而，現(xiàn)在班輪行業(yè)所處的環(huán)境迥異于當(dāng)初引入豁免機(jī)制時(shí)的環(huán)境。

今年12月底前，業(yè)內(nèi)參與者可向歐盟委員會(huì)發(fā)表各自的看法，究竟是支持還是反對(duì)豁免條例。

在評(píng)估該豁免條例是否延長時(shí)，肯定會(huì)考慮班輪公司之間的并購和三大聯(lián)盟的出現(xiàn)這兩個(gè)重要因素。

集裝箱航運(yùn)業(yè)界剛剛“慶?！绷税噍喒珪?huì)被取締十周年。2008年，歐盟Regulation 4056/86宣布終止班輪公會(huì)體制，這一事件是集裝箱化革命以來，深海班輪運(yùn)輸業(yè)所遭遇的最根本性變故。

這是來自托運(yùn)人組織的強(qiáng)大壓力導(dǎo)致的結(jié)果。他們認(rèn)為公會(huì)組織造就了航運(yùn)公司卡特爾。

然而，實(shí)際上，在此前兩個(gè)星期的雷曼兄弟銀行破產(chǎn)以及隨之而來的全球金融危機(jī)在一定程度上掩蓋了取締班輪公會(huì)所造成的后果。但是，這一影響最終還是通過三大聯(lián)盟、減速航行和20000TEU船的出現(xiàn)而表現(xiàn)出來。人們甚至懷疑這些結(jié)果是否有違托運(yùn)人訴求的初衷。

歐盟《卡特爾集體豁免條例》(Consortia BER)禁止對(duì)班輪公司之間的合作協(xié)議發(fā)布反壟斷禁令。班輪公司呼吁繼續(xù)在法規(guī)框架內(nèi)實(shí)施這個(gè)條例。但是到2020年這一條例到期時(shí)，可能會(huì)發(fā)生變化，由此將對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)帶來新的挑戰(zhàn)和新的機(jī)遇。

對(duì)于這一條例的存廢，兩軍對(duì)陣的雙方“主將”分別是聯(lián)合國OECD下屬的國際運(yùn)輸論壇（ITF）和主要集裝箱班輪公司的俱樂部——世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）。

國際運(yùn)輸論壇說：“班輪運(yùn)輸業(yè)的公會(huì)或者聯(lián)盟，都不具備反壟斷豁免的獨(dú)特理由。歐洲聯(lián)盟應(yīng)當(dāng)慎重考慮，允許這項(xiàng)反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。” ITF強(qiáng)調(diào)，目前的聯(lián)盟太過強(qiáng)大，以至于非聯(lián)盟船公司很難進(jìn)入到東西貿(mào)易航線中來。ITF呼吁競(jìng)爭(zhēng)豁免條例于2020年4月到期后，不必再延長。

世界航運(yùn)理事會(huì)反駁道：“過去20年的事實(shí)證明，《卡特爾集體豁免條例》使班輪公司之間以極高的經(jīng)濟(jì)效率實(shí)行合作變得非常容易。條例非常簡(jiǎn)單，而且框架相當(dāng)靈活。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會(huì)增加。如果豁免條例沒有了，歐洲與世界其他地區(qū)的司法管轄將出現(xiàn)分歧，這會(huì)使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位。市場(chǎng)仍然是分散的，即使是規(guī)模最大的船公司，也難以獨(dú)自復(fù)制當(dāng)前的服務(wù)水平?！?/p>

世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）、國際航運(yùn)協(xié)會(huì)（International Chamber of Shipping，ICS） 和 歐 洲 船東協(xié)會(huì)（European Community Shipowners Associations，ECSA）發(fā)布的聯(lián)合聲明稱：“對(duì)于班輪公司來說，既沒有一種法律上適用的自我評(píng)價(jià)方法，也沒有可以達(dá)到同樣效率的替代合作方式。因此，《卡特爾集體豁免條例》理應(yīng)在2020年到期后再延長五年期限。”

聯(lián)合聲明稱，班輪業(yè)的發(fā)展歷史證明，為了在未來給供應(yīng)鏈的長期投資提供一個(gè)穩(wěn)定的環(huán)境，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該做些什么？行業(yè)自己應(yīng)該如何實(shí)現(xiàn)自我管理？應(yīng)該有一種更加透明的方法使班輪公司可以遵照當(dāng)前監(jiān)管航運(yùn)業(yè)的框架對(duì)自己的行為進(jìn)行自我評(píng)價(jià)。

此前，赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·哈奔·詹森也曾表示，如果歐盟委員會(huì)決定終止對(duì)集裝箱班輪公司的特別競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，將會(huì)使集裝箱運(yùn)輸企業(yè)面臨更多困難。

德路里：聯(lián)盟推遲了行業(yè)整合的進(jìn)程

聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議（VSA）往往被指責(zé)“會(huì)減少班輪公司之間的競(jìng)爭(zhēng)”。然而，德路里航運(yùn)咨詢公司對(duì)聯(lián)盟、競(jìng)爭(zhēng)和并購提出了深刻的見解，以事實(shí)駁斥了“聯(lián)盟會(huì)減少競(jìng)爭(zhēng)”的論點(diǎn)，吁請(qǐng)歐盟網(wǎng)開一面，把《卡特爾集體豁免條例》再延長五年。

德路里的研究表明，事實(shí)上，要不是因?yàn)槁?lián)盟，班輪公司之間的并購可能早就發(fā)生了。理由是，由于聯(lián)盟，缺少超大型船的中小公司也能夠分享超大型船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，繼續(xù)生存，而最終受益的還是托運(yùn)人。

隨著歐盟開始考慮是否把《卡特爾集體豁免條例》再延長五年，對(duì)于聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議的成本與效益之爭(zhēng)再次成為焦點(diǎn)。

聯(lián)合國OECD下屬的國際運(yùn)輸論壇（ITF）說：“班輪運(yùn)輸業(yè)的公會(huì)或者聯(lián)盟，都不具備反壟斷豁免的獨(dú)特理由。歐洲聯(lián)盟應(yīng)當(dāng)慎重考慮，允許這項(xiàng)反壟斷豁免條例如期終止，而不是將它延長。”

德路里則認(rèn)為，以聯(lián)盟形式存在的卡特爾組織，有助于在經(jīng)歷了行業(yè)整合后日益集中化的市場(chǎng)上注入競(jìng)爭(zhēng)因素。

德路里說：“2016年，全行業(yè)的嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致了韓進(jìn)海運(yùn)公司的破產(chǎn)。在那個(gè)嚴(yán)峻的時(shí)刻，正是這種聯(lián)盟組織結(jié)構(gòu)形式降低了班輪公司的營運(yùn)成本，起到了防護(hù)作用。如果沒有聯(lián)盟這種形式，進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的壁壘將會(huì)很高，一些中小型公司將會(huì)難以生存，行業(yè)集中化的速度將更快，更多的公司或已經(jīng)消失?！?/p>

德路里上述論斷的含義是：為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在亞歐貿(mào)易通道上已經(jīng)出現(xiàn)了18000TEU以上容量的超大型集裝箱船（ULC）。因此，根據(jù)是否買得起這種大船，在班輪公司之間按實(shí)力大小發(fā)生了分化。

2016年初，集裝箱航運(yùn)業(yè)的全球承運(yùn)商一共有18家，一年之內(nèi)發(fā)生了5件并購案和一件倒閉案，致使一年之內(nèi)減少7家公司。2017年7月，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外，迄今為止剩下10家全球承運(yùn)商。在2017和2018長達(dá)兩年的時(shí)間內(nèi)，只發(fā)生了一宗并購案。這兩年內(nèi)，正是原來的四大聯(lián)盟打碎重組、整合為三大聯(lián)盟的時(shí)期，也是18000TEU以上超大型集裝箱船陸續(xù)出廠入列亞歐航線的時(shí)期。這一事實(shí)從另一個(gè)角度證實(shí)了德路里的上述觀點(diǎn)。

2018年，三大聯(lián)盟的8家成員公司加上訂立艙位共享協(xié)議（VSA）的合作伙伴公司，一共控制全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的85%。支線航運(yùn)市場(chǎng)的并購活動(dòng)進(jìn)一步加強(qiáng)了巨頭公司的控制。例如，2006年，北歐四家最大的滾裝船公司都是獨(dú)立的。但是現(xiàn)在，四家最大的滾裝船公司全部是深海班輪公司或碼頭營運(yùn)商旗下的公司。與此同時(shí)，好幾家領(lǐng)頭的班輪公司還在不斷擴(kuò)大自己對(duì)碼頭的控制。

德路里說：“至少，聯(lián)盟為更多的班輪公司打開了進(jìn)入‘超大型船俱樂部’的大門。”

比如THE聯(lián)盟，盡管赫伯羅特只有6艘超大型船，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）公司訂造的12艘超大型船還在陸續(xù)出廠，陽明海運(yùn)無論現(xiàn)役船還是訂單船都沒有超大型船，但是這并不妨礙他們?cè)谕粭l服務(wù)航線上分享大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。再如現(xiàn)代海運(yùn)（HMM）和以星航運(yùn)（ZIM）都沒有超大型船，但他們通過船舶共享協(xié)議（VSA）的安排，也都能夠使用大船。

對(duì)于實(shí)力強(qiáng)大的班輪公司巨頭來說，也不是只有付出沒有回報(bào)。雖然，即使沒有聯(lián)盟，他們也可以維持同樣數(shù)目的“港口對(duì)”（port pairings），但是他們必須在每條環(huán)線上全額配置所需船舶，由此必然導(dǎo)致艙位利用率的下降。此外，另一個(gè)結(jié)果是直達(dá)服務(wù)航線的減少和中轉(zhuǎn)時(shí)間的延長。

事實(shí)上，在不遠(yuǎn)的將來，亞歐貿(mào)易通道上我們將會(huì)看到全部配置超大型船的環(huán)線出現(xiàn)。到那時(shí)，任何一家無力配置超大型船的班輪公司都將處于成本劣勢(shì)地位而無法進(jìn)入亞歐航線區(qū)域。

然而，在近中期內(nèi)，幾乎沒有哪家班輪公司能夠以一己之力獨(dú)立經(jīng)營一條全部配置超級(jí)集裝箱船的服務(wù)航線。一條亞歐服務(wù)航線需要10至12艘船，即使像馬士基或者地中海航運(yùn)這樣的公司，充其量最多能開三條全超級(jí)大船的亞歐服務(wù)航線。但是，通過聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議的安排，他們事實(shí)上分別運(yùn)行了六條配備超級(jí)大船的亞歐服務(wù)航線。

如果行業(yè)整合繼續(xù)進(jìn)行下去，班輪公司會(huì)越來越少而且越來越大，特大型班輪公司自己一家的貨源就能裝滿一艘最大型的超級(jí)大船，聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)效率下降到一定程度，到那時(shí)聯(lián)盟自然會(huì)走向消亡。

不過，現(xiàn)在每個(gè)貿(mào)易通道上的聯(lián)盟和船舶共享協(xié)議都涉及到15家班輪公司。想象一下，未來每個(gè)貿(mào)易通道上只有4家獨(dú)立的巨型班輪公司，而集裝箱船比現(xiàn)在最大的船還大，那時(shí)候聯(lián)盟就變得更加必不可少。然而現(xiàn)在，托運(yùn)人本來不應(yīng)該害怕班輪公司聯(lián)盟，因?yàn)樵诋?dāng)前班輪行業(yè)提高集中度的過程中，聯(lián)盟反而有助于增加競(jìng)爭(zhēng)。因此可以說，如果沒有卡特爾集體豁免，班輪公司集中化的進(jìn)程只會(huì)更快。