李盼道， 宋曄琴

(1.德州學(xué)院 歷史與社會(huì)管理學(xué)院，山東 德州 253023；2.電子科技大學(xué) 公共管理學(xué)院，成都 611731)

一、引言

(一)研究背景

“共享經(jīng)濟(jì)”概念在當(dāng)下已成為一種流行的時(shí)尚元素，在十九大報(bào)告和政府工作報(bào)告中屢屢提及。共享經(jīng)濟(jì)作為一種新的對(duì)傳統(tǒng)商業(yè)模式顛覆性的商業(yè)模式，正在迅速改寫(xiě)著全球的經(jīng)濟(jì)模式。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”經(jīng)濟(jì)模式的提出以及智能APP在經(jīng)濟(jì)生活中的廣泛使用，在交通出行領(lǐng)域，以小黃車和摩拜為首創(chuàng)者的共享單車已成為繼網(wǎng)約車之后共享經(jīng)濟(jì)中的另一個(gè)熱門投資領(lǐng)域。共享單車的出現(xiàn)及廣泛使用，真正解決了公眾出行的“最后一公里”問(wèn)題，為公眾出行提供了極大的方便，也為創(chuàng)業(yè)者提供了新的創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)，展現(xiàn)出強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)活力。隨著私人資本向共享單車市場(chǎng)的大量涌入，共享單車的供給數(shù)量急劇增長(zhǎng)，造成單車市場(chǎng)供給過(guò)度膨脹。作為共享單車單一供給主體的市場(chǎng)，由于政府缺乏對(duì)其實(shí)施必要的管制，共享單車供給過(guò)度膨脹的同時(shí)，存在著地區(qū)間共享單車資源配置不均衡問(wèn)題，即一線和二三線城市間的配置差距以及供求之間矛盾頻發(fā)的問(wèn)題。這既違背了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求優(yōu)化供給的初衷，也違背了通過(guò)共享單車優(yōu)化交通和道路資源配置、促進(jìn)社會(huì)公共福利增長(zhǎng)的初衷。

本文力圖在界定共享單車經(jīng)濟(jì)屬性的基礎(chǔ)上，透視共享單車在發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的各種供給模式及存在的問(wèn)題。首先從界定共享單車的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性入手，分析我國(guó)共享單車發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的各種供給模式，總結(jié)每一種供給模式的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，旨在以政府為管制主體，提出優(yōu)化共享單車供給模式的路徑，從而促進(jìn)資源合理配置，保障共享單車便民利民效能的發(fā)揮。

(二)文獻(xiàn)回顧

通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)研究共享單車的供給模式及政府管制的文章并不多，說(shuō)明國(guó)內(nèi)基于共享單車屬性來(lái)研究其供給模式缺陷，以及針對(duì)缺陷提出有針對(duì)性政策建議的研究還處于起步階段，學(xué)界還有很多工作要做。

在共享單車的屬性界定方面，學(xué)者們主要從三個(gè)角度進(jìn)行了探討。一是從金融屬性方面探討，華東政法大學(xué)的學(xué)者羅浩亮認(rèn)為共享單車的押金收取不存在第三方平臺(tái)，涉及的只有單車供給企業(yè)以及使用者，單車押金的本質(zhì)屬性是質(zhì)押的標(biāo)的[1]。二是從經(jīng)濟(jì)屬性方面研究，北京交通大學(xué)歐國(guó)立教授等在分析了由私人提供的單車以及由企業(yè)提供的單車的基礎(chǔ)上，認(rèn)為由私人提供的個(gè)人閑置單車是共享經(jīng)濟(jì)下的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而目前由企業(yè)提供新制造出來(lái)的單車性質(zhì)則是由私人企業(yè)提供的準(zhǔn)公共物品[2]。天津社會(huì)科學(xué)院學(xué)者王光榮指出，從經(jīng)濟(jì)屬性方面講，共享單車的本質(zhì)屬性是商業(yè)性的交通服務(wù)[3]。三是從公益屬性方面研究，學(xué)者唐亞新指出目前共享單車企業(yè)以不同的方式吸引顧客，具有天然的逐利屬性[4]。

在共享單車的供給模式研究方面，學(xué)者們的觀點(diǎn)較為統(tǒng)一，一般都是主張多主體的供給模式。中國(guó)政法大學(xué)教授潘影等學(xué)者指出，僅僅由政府主導(dǎo)或者市場(chǎng)主導(dǎo)的供給模式會(huì)導(dǎo)致政府失靈和市場(chǎng)失靈，應(yīng)該采取多主體供給的形式[5]。揚(yáng)州大學(xué)的王爽磊和孫璐從政府供給與企業(yè)供給的困境出發(fā)，運(yùn)用多元主體供給理論，主張供給模式上的多主體參與和相互合作[6]。成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的學(xué)者韓龍玫認(rèn)為，應(yīng)該提出一種針對(duì)共享單車這種新型公共產(chǎn)品的新型供給模式，并主張采用新型PPP模式，由企業(yè)先行，政府在宏觀上加以引導(dǎo)[7]。

在共享單車存在的問(wèn)題及管制研究方面，學(xué)者們主要有兩個(gè)研究角度。一是從共享單車的公共管理角度研究。中山大學(xué)教授葉林探討了市場(chǎng)、政府以及社會(huì)公眾在“互聯(lián)網(wǎng)+”和“制造業(yè)+”的時(shí)代背景下如何合作治理共享單車存在的問(wèn)題[8]。燕山大學(xué)學(xué)者陳美城基于政府、社會(huì)和社會(huì)大眾三個(gè)方面的問(wèn)題來(lái)分析，提出相應(yīng)的對(duì)策建議。天津師范大學(xué)李兆鵬和常士閆從亂停亂放、破壞單車以及損害個(gè)人隱私方面分析了存在的問(wèn)題，從政府完善公共服務(wù)的角度提出了對(duì)策建議[9]。二是從共享單車的交通治理角度研究。天津社會(huì)科學(xué)院學(xué)者王光榮指出共享單車具有提供交通便利和降低環(huán)境污染的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)造成了停車資源擁堵以及城市交通結(jié)構(gòu)變化[3]。因此，應(yīng)該從政府、企業(yè)雙重角度來(lái)提供政策建議。山西省地方海事局楊樹(shù)燕博士和山西財(cái)經(jīng)大學(xué)單云慧博士等從單車影響交通秩序和安全、造成交通事故頻發(fā)以及沖擊現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)和交通行業(yè)發(fā)展等方面，探索了多方協(xié)作、多主體發(fā)力的最優(yōu)形式，并致力于建立良好的城市慢行交通系統(tǒng)[10]。

縱觀上述文獻(xiàn)，國(guó)內(nèi)尚無(wú)從共享單車的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性入手探索共享單車供給模式的相關(guān)研究，也無(wú)圍繞共享單車單一市場(chǎng)供給模式造成的資源配置低效而需要政府管制這一問(wèn)題進(jìn)行的研究。本文擬從共享單車的產(chǎn)品屬性和特點(diǎn)入手，探尋共享單車發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的供給模式及存在的問(wèn)題，提出共享單車供給的有效模式，明確加強(qiáng)政府管制的有效路徑。

二、共享單車屬性的界定

(一)準(zhǔn)公共產(chǎn)品概念界定

1954年薩繆爾森在《公共產(chǎn)品的支出理論》一文中首次對(duì)公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品做了區(qū)分和界定[11]。所謂公共產(chǎn)品是指所有成員共同享用的集體消費(fèi)品，具有完全的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性，社會(huì)全體成員可以同時(shí)享用該產(chǎn)品；每個(gè)人對(duì)該產(chǎn)品的消費(fèi)都不會(huì)減少其他社會(huì)成員對(duì)該產(chǎn)品的消費(fèi)。私人產(chǎn)品則具有完全的競(jìng)爭(zhēng)性和排他性，一個(gè)人對(duì)這種產(chǎn)品消費(fèi)后，其他人便不能再次消費(fèi)。隨后，布坎南在《俱樂(lè)部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中指出，薩繆爾森所定義的公共產(chǎn)品是“純公共產(chǎn)品”，完全由市場(chǎng)決定的產(chǎn)品是“純私人產(chǎn)品”。在現(xiàn)實(shí)世界中大部分產(chǎn)品既不屬于純公共產(chǎn)品，也不屬于純私人產(chǎn)品，而是屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的行列[12]。所謂準(zhǔn)公共產(chǎn)品即是指具有有限的非競(jìng)爭(zhēng)性或有限的非排他性的公共產(chǎn)品，它介于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間[13]。對(duì)于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的供給，在理論上應(yīng)采取政府和市場(chǎng)共同分擔(dān)的原則。

(二)共享單車的屬性及其特點(diǎn)

1.共享單車的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性

通過(guò)對(duì)準(zhǔn)公共產(chǎn)品概念的把握，以此來(lái)對(duì)共享單車的屬性加以界定。首先，共享單車的產(chǎn)權(quán)(所有權(quán))是單純屬于共享單車企業(yè)的，它的產(chǎn)權(quán)是明晰的。此外，共享單車的設(shè)計(jì)是區(qū)別于普通自行車的，只能由單人騎行，不能載人。也就是說(shuō)有人在租用一輛單車時(shí)，其他人就不能再使用這輛車。因此，共享單車具有較強(qiáng)的排他性，這和純公共產(chǎn)品有區(qū)別。其次，共享單車借助互聯(lián)網(wǎng)和智能APP等進(jìn)行線上支付，每個(gè)人對(duì)它的使用近乎零門檻，這種支付方式和使用方式為公眾提供了切實(shí)的實(shí)惠與便利。同時(shí)，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以及共享經(jīng)濟(jì)的大背景下，共享單車作為盤活資源的產(chǎn)物，要求公眾共享便捷，每個(gè)人都享有租用單車的權(quán)利，而且只要單車投放數(shù)量充足，不同使用者之間是不會(huì)互相影響的。因此，共享單車具有一定程度的非競(jìng)爭(zhēng)性，這又區(qū)別于私人產(chǎn)品。綜上所述，共享單車既不屬于純公共產(chǎn)品，也不能列入純私人產(chǎn)品之列，應(yīng)該位列于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品這一連續(xù)統(tǒng)一體之間，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的范疇。

2.共享單車作為新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特點(diǎn)

共享單車屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的范疇，但是其與傳統(tǒng)意義上政府提供的準(zhǔn)公共產(chǎn)品相比，又有許多不同的特點(diǎn)。

一是產(chǎn)權(quán)的完全性和明確性。這是共享單車與傳統(tǒng)準(zhǔn)公共產(chǎn)品的最大區(qū)別。作為新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的代表人物，巴澤爾從產(chǎn)權(quán)的視角劃分了私人物品、純公共物品、準(zhǔn)公共物品的界限。私人產(chǎn)品是指產(chǎn)品的屬性被完整界定，產(chǎn)品的產(chǎn)權(quán)完全明晰，所有者也完全明確；純公共產(chǎn)品是指產(chǎn)品的所有屬性都是無(wú)法界定的產(chǎn)品；準(zhǔn)公共產(chǎn)品則是指一部分屬性已經(jīng)界定清楚，一部分還沒(méi)有界定或者界定不清晰的產(chǎn)品。共享單車作為一種新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)和所有權(quán)是明確的，它們的所有者和供給主體是市場(chǎng)中的私人企業(yè)。

二是單車的公益性和民生性。在從純私人產(chǎn)品過(guò)渡到純公共產(chǎn)品的過(guò)程中，產(chǎn)品的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性不斷加強(qiáng)。純公共產(chǎn)品是具有完全的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性的物品，私人產(chǎn)品是具有完全競(jìng)爭(zhēng)性和排他性的物品，而處于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品是具有部分競(jìng)爭(zhēng)性和部分排他性的物品。但是，能夠劃分產(chǎn)品邊界和引起邊界變化的不僅僅只有競(jìng)爭(zhēng)性和排他性，民生性和公益性也是引起產(chǎn)品邊界變化的重要因素。共享單車雖然是以盈利性的企業(yè)為供給主體，但是企業(yè)是以便民利民為出發(fā)點(diǎn)的。共享單車區(qū)別于其他公共交通領(lǐng)域出行方式的關(guān)鍵是公益屬性和民生屬性。共享單車的公益性和民生性主要體現(xiàn)在三方面：首先，共享單車解決了人們短途出行的困擾，真正為人民提供了“最后一公里”的便利；其次，共享單車真正實(shí)現(xiàn)了綠色出行、低碳出行，減少了環(huán)境污染，保護(hù)了環(huán)境，為人們提供了良好的生活和居住環(huán)境；最后，共享單車定價(jià)較為合理，價(jià)格不高，可以滿足不同層次公眾出行的需要，并且優(yōu)惠力度較大，可以實(shí)現(xiàn)一般意義上的零門檻租用。

三是市場(chǎng)的自由性和放任性。共享單車目前的運(yùn)營(yíng)方式和盈利方式是完全由市場(chǎng)和企業(yè)來(lái)運(yùn)作的，市場(chǎng)投放量和對(duì)市場(chǎng)控制也完全由市場(chǎng)和企業(yè)來(lái)把控。共享單車行業(yè)不存在進(jìn)入壁壘，目前還處于政策紅利階段，因此，隨著共享單車企業(yè)的不斷涌現(xiàn)和發(fā)展，導(dǎo)致共享單車行業(yè)資本大量涌入，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，但是政府并沒(méi)有對(duì)這種競(jìng)爭(zhēng)提供相應(yīng)的管制，造成市場(chǎng)的無(wú)序和惡意競(jìng)爭(zhēng)，供需矛盾不斷加劇。這一情況導(dǎo)致的不良影響是消費(fèi)者在共享單車品質(zhì)和數(shù)量上消費(fèi)的非均等性。一方面，消費(fèi)者對(duì)共享單車這種新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品的消費(fèi)存在著消費(fèi)不足的現(xiàn)象，無(wú)法有效利用資源；另一方面，存在消費(fèi)過(guò)度現(xiàn)象，導(dǎo)致一些消費(fèi)者對(duì)共享單車過(guò)度占有，例如會(huì)出現(xiàn)將共享單車上鎖或者損壞二維碼等現(xiàn)象，使共享單車這一新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品失去了原本應(yīng)有的功能和屬性。

通過(guò)對(duì)共享單車屬性的界定以及特點(diǎn)的分析，不難發(fā)現(xiàn)共享單車產(chǎn)權(quán)明晰，兼具盈利性和民生性的特質(zhì)。雖然企業(yè)的主要目的是盈利，但同時(shí)為公眾提供了相應(yīng)的服務(wù)，滿足公益性的特征，屬于新型的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。對(duì)于準(zhǔn)公共產(chǎn)品的有效供給是政府和企業(yè)的共同責(zé)任，尤其是政府作為社會(huì)治理格局的主導(dǎo)主體，不僅應(yīng)當(dāng)著眼于克服或消除共享單車供給過(guò)程中造成的負(fù)外部性，還應(yīng)當(dāng)發(fā)揮共享單車應(yīng)有的積極功能，進(jìn)一步完善政府的公共服務(wù)體系。

三、我國(guó)共享單車的發(fā)展歷程及其供給模式

(一)共享單車的發(fā)展歷程

共享單車自引入我國(guó)以來(lái)，發(fā)展非常迅速，并受到廣泛關(guān)注。從發(fā)展歷程來(lái)看，我國(guó)共享單車作為一種行業(yè)，從首次引進(jìn)發(fā)展到現(xiàn)在，共經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段2007—2010年，2007年我國(guó)從國(guó)外引入公共自行車租賃形式。在此階段，政府在這一行業(yè)中扮演主要角色，遵循因地制宜的原則，依據(jù)不同城市的不同狀況，由政府對(duì)公共自行車實(shí)行統(tǒng)一管理。此時(shí)的單車多為有樁單車。第二階段2010—2014年，2010 年開(kāi)始出現(xiàn)公共自行車租賃項(xiàng)目的多家企業(yè)，以政府和企業(yè)合作的形式促進(jìn)該行業(yè)的發(fā)展。在這些企業(yè)中，以永安行最為典型，這個(gè)階段單車形式仍然多是有樁單車。第三階段2014年至今，在“互聯(lián)網(wǎng)+”以及共享經(jīng)濟(jì)和智能APP等新的經(jīng)濟(jì)理念的倡導(dǎo)下，共享單車行業(yè)蓬勃發(fā)展。目前，隨著眾多共享單車企業(yè)紛紛涌入共享單車市場(chǎng)，共享單車已成為人們短距離出行的主要交通工具。在這個(gè)階段，共享單車由有樁單車變?yōu)闊o(wú)樁單車，公眾可以隨意、隨時(shí)停車，更加方便快捷。

(二)共享單車的供給模式

共享單車從產(chǎn)生到現(xiàn)在，經(jīng)歷了從有樁公共單車到無(wú)樁共享單車的演進(jìn)。其供給模式也不盡相同，經(jīng)歷了從政府主導(dǎo)、政府參與到市場(chǎng)主導(dǎo)、企業(yè)供給的轉(zhuǎn)變。

1.前期政府主導(dǎo)的公共單車供給模式存在的問(wèn)題及經(jīng)驗(yàn)

公共單車剛開(kāi)始發(fā)展時(shí)，一般都是由政府占據(jù)主導(dǎo)地位，提供一定的資金、管理等，通常政府會(huì)采取民營(yíng)化、公私合作和購(gòu)買公共服務(wù)等形式進(jìn)行供給。

政府主導(dǎo)的民營(yíng)化模式。北京是這種模式的典型代表，由政府向公共單車企業(yè)授權(quán)，讓企業(yè)提供單車服務(wù)。具體租賃項(xiàng)目由企業(yè)單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，政府不再具體運(yùn)作。但是在具體實(shí)踐中，企業(yè)的盈利很難保證，普遍陷入盈利困境。首先，為了保證盈利，企業(yè)紛紛采用在車體打廣告的形式，不僅破壞了公共單車的外觀效果，也被政府部門否定。其次，與其他公共交通領(lǐng)域的出行方式相比，公共單車的用車價(jià)格定價(jià)過(guò)高，將部分市民拒之門外，市民的用車積極性不高。以政府為主導(dǎo)的民營(yíng)化模式使得企業(yè)盈利困難，經(jīng)營(yíng)不善。此時(shí)，企業(yè)紛紛退出公共自行車租賃市場(chǎng)，這種供給模式最終未能持續(xù)推行下去。

政府和企業(yè)的公私合作模式。武漢是這種模式的典型代表，指在公共單車行業(yè)中，政府通過(guò)招標(biāo)的形式將公共單車的租賃項(xiàng)目交給私營(yíng)企業(yè)來(lái)具體運(yùn)作，政府充當(dāng)承擔(dān)補(bǔ)貼的角色。在公共單車租賃項(xiàng)目推進(jìn)中，政府是主體，向群眾免費(fèi)提供用車服務(wù)。企業(yè)經(jīng)過(guò)政府授權(quán)，可以通過(guò)廣告等形式來(lái)維持和增加盈利，此外，政府對(duì)公共單車行業(yè)給予一定財(cái)政補(bǔ)貼。政府對(duì)每輛自行車和停車站點(diǎn)都會(huì)提供補(bǔ)貼，對(duì)管理工人也會(huì)提供相應(yīng)補(bǔ)助。企業(yè)的盈利主要來(lái)自三個(gè)方面，包括政府補(bǔ)貼、社會(huì)捐贈(zèng)和廣告收入。但是，因當(dāng)時(shí)政府的管理不到位，企業(yè)管理制度不完善，導(dǎo)致企業(yè)服務(wù)水平不高。在這種狀況下，企業(yè)將所有資金轉(zhuǎn)而投向廣告、房地產(chǎn)等其他行業(yè)。這種模式最后也以失敗告終。

政府購(gòu)買公共服務(wù)的模式。蘇州是這種模式的典型代表，指政府通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)、定向委托、邀標(biāo)等形式將公共單車租賃服務(wù)轉(zhuǎn)交給社會(huì)組織或企事業(yè)單位，以提高公共單車服務(wù)供給的質(zhì)量和財(cái)政資金的使用效率，改善公共單車行業(yè)的治理結(jié)構(gòu)，滿足公眾對(duì)單車需求的多元化。在這種模式中，由企業(yè)承擔(dān)前期的項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)營(yíng)以及資金投入，政府對(duì)企業(yè)的服務(wù)情況和效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，如若滿意則向企業(yè)支付一定的費(fèi)用來(lái)購(gòu)買服務(wù)，并且每年都監(jiān)督和審核企業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況以及財(cái)務(wù)狀況。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，政府會(huì)積極與企業(yè)保持密切的聯(lián)系，發(fā)揮自己的宏觀控制和監(jiān)督作用，企業(yè)也會(huì)積極回應(yīng)政府，保證盈利，保證服務(wù)質(zhì)量。這種供給模式在執(zhí)行過(guò)程中獲得了較高的公眾滿意度，取得了令人滿意的結(jié)果。

通過(guò)對(duì)前期政府主導(dǎo)的公共單車的三種供給模式比較可知，前兩種模式之所以失敗，是因?yàn)檎推髽I(yè)沒(méi)有盡到各自的職責(zé)，尤其是政府角色缺失，管理不善。而政府購(gòu)買模式的成功得益于政企之間的緊密合作，企業(yè)收益主要來(lái)自政府，同時(shí)政府對(duì)單車服務(wù)進(jìn)行了強(qiáng)有力的監(jiān)督和管理。因此，若想提高公共單車的供給效率，優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)，一方面應(yīng)賦予企業(yè)一定的自主運(yùn)營(yíng)和供給權(quán)利，另一方面應(yīng)加強(qiáng)政府對(duì)企業(yè)和市場(chǎng)的管制，規(guī)范企業(yè)的供給行為，才能取得令人滿意的供給效率。

2.目前市場(chǎng)主導(dǎo)的共享單車供給模式及存在的問(wèn)題

目前的共享單車供給模式不同于前期的公共單車供給模式，前者由政府主導(dǎo)，后者由市場(chǎng)主導(dǎo)，共享單車的供給完全由市場(chǎng)中共享單車企業(yè)推進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)也完全由企業(yè)自行承擔(dān)，供求由市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)。在具體消費(fèi)程序上，用戶需要先繳納一定額度的押金，才可以使用單車。市場(chǎng)主導(dǎo)的共享單車供給模式存在如下問(wèn)題：

一是供給和需求嚴(yán)重失衡。從國(guó)內(nèi)一線城市共享單車的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，2017年僅摩拜和小黃車兩家共享單車企業(yè)的預(yù)計(jì)單車投放總量就達(dá)到2000萬(wàn)輛。自共享單車興起后，為快速搶占一線城市這個(gè)巨大的市場(chǎng)，不同類型的共享單車企業(yè)紛紛加大投入力度，導(dǎo)致共享單車在一線城市的投放量超過(guò)了其有效用戶量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了供需平衡臨界點(diǎn)，出現(xiàn)了過(guò)度飽和狀態(tài)。結(jié)果導(dǎo)致過(guò)多的共享單車閑置，出現(xiàn)共享單車“垃圾場(chǎng)”現(xiàn)象，這與共享單車盤活閑置資源、充分提高資源利用效率、發(fā)揮資源效能的初衷大相徑庭。但是從二三線以及一些發(fā)展相對(duì)落后的城市來(lái)看，共享單車的供給和投入力度還比較小，不能滿足人們的日常消費(fèi)需求，導(dǎo)致供給小于需求，這就使得單車常常被盜或者被私人上鎖、私人占有，嚴(yán)重影響了共享單車公共屬性的有效發(fā)揮。

上述分析發(fā)現(xiàn)，共享單車不僅在城市內(nèi)部使用者和供給者之間存在供求不平衡問(wèn)題，在城市之間也存在資源配置不均衡造成的供需矛盾，因此亟待政府加強(qiáng)對(duì)共享單車市場(chǎng)的管制，優(yōu)化共享單車資源的配置，提高共享單車資源的使用效率，進(jìn)一步促進(jìn)地區(qū)間的均衡發(fā)展，進(jìn)一步優(yōu)化和改善民生。

二是企業(yè)存在惡意競(jìng)爭(zhēng)。共享單車行業(yè)作為一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)，表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，吸引了大量民間資本涌入和眾多企業(yè)加盟。除了處于領(lǐng)先地位的小黃車和摩拜單車，市場(chǎng)上更有永安行、小藍(lán)、騎唄等20多個(gè)品牌，這些品牌已經(jīng)陷入混戰(zhàn)狀態(tài)，戰(zhàn)況十分激烈[13]。眾多的供給主體為了搶占市場(chǎng)份額和市場(chǎng)占有率，通過(guò)各種方式提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。首先，各供給主體都加大了自己品牌的供給力度和市場(chǎng)投放量，供給數(shù)量的劇增導(dǎo)致了共享單車的停放問(wèn)題以及由此產(chǎn)生的擁堵問(wèn)題。其次，各主體爭(zhēng)相采取各種補(bǔ)貼和優(yōu)惠策略，以吸引消費(fèi)群體，提高本品牌的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。2017年中上旬，小黃車和摩拜單車打響了補(bǔ)貼大戰(zhàn)，以此來(lái)提高自己的使用量。此外，小黃車、摩拜單車以及小藍(lán)車等企業(yè)都紛紛推出免費(fèi)騎行和優(yōu)惠騎行活動(dòng)。在燒錢大戰(zhàn)中，一些勢(shì)單力薄的小企業(yè)由于資金實(shí)力和技術(shù)力量不夠雄厚，紛紛成為行業(yè)大戰(zhàn)中的陪葬品，最終出現(xiàn)某些企業(yè)的市場(chǎng)壟斷，阻礙了自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的發(fā)展。

通過(guò)上述分析，可以發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)不僅會(huì)導(dǎo)致共享單車的停放問(wèn)題以及由此產(chǎn)生的交通擁堵問(wèn)題，而且對(duì)交通資源的供給結(jié)構(gòu)提出新的難題，同時(shí)造成企業(yè)不堪重負(fù)，紛紛倒閉，不利于單車企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，也有損于行業(yè)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。因此，需要政府加強(qiáng)對(duì)共享單車行業(yè)的管制，引導(dǎo)其有效競(jìng)爭(zhēng)，增強(qiáng)本行業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力。

四、共享單車的政府管制

通過(guò)回顧共享單車行業(yè)的發(fā)展歷程，從其供給模式來(lái)看，單純依靠政府或企業(yè)提供共享單車服務(wù)均出現(xiàn)了諸多問(wèn)題，導(dǎo)致共享單車未能實(shí)現(xiàn)充分利用社會(huì)資源、提高資源配置效率、實(shí)現(xiàn)公共福利的目的。究其根源，是違背了準(zhǔn)公共產(chǎn)品的供給原則，未能充分發(fā)揮政府職能，履行政府職責(zé)。而政府和企業(yè)以合作的形式提供共享單車卻取得了較大的成功。因此，共享單車作為一種新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其有效供給有賴于政府和企業(yè)的有效合作，尤其是政府要明確其擔(dān)負(fù)的監(jiān)管責(zé)任，精準(zhǔn)履行相應(yīng)的職能。

(一)制定共享單車行業(yè)的法律法規(guī)和配套措施

共享單車屬于新型準(zhǔn)公共物品，政府應(yīng)發(fā)揮其基本的社會(huì)職能，對(duì)共享單車市場(chǎng)加以管制。首先，政府要制定有關(guān)單車行業(yè)的法律法規(guī)，完善和健全單車行業(yè)的法律法規(guī)體系，在法律制度層面明確共享單車問(wèn)題的治理規(guī)范和處理方式，提高處理問(wèn)題的效率，使單車行業(yè)真正做到有法可依。其次，明確政府、企業(yè)、公民應(yīng)該承擔(dān)的法律責(zé)任和道義責(zé)任，保證各主體責(zé)任落到實(shí)處，真正做到有法必依。此外，要建立健全相應(yīng)的配套措施，規(guī)劃和建設(shè)城市停車空間與自行車道路，完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面要合理規(guī)劃自行車交通網(wǎng)絡(luò)和停車空間，另一方面要因地制宜，規(guī)劃停車點(diǎn)與停車棚數(shù)量和規(guī)格，從而使單車的便民利民效能得以充分發(fā)揮。

(二)提高共享單車行業(yè)準(zhǔn)入門檻

當(dāng)前，隨著單車行業(yè)資本的大量涌入，各類企業(yè)紛紛涌入此行業(yè)逐利，其中不乏一些有實(shí)力的企業(yè)，但是也存在一些層次和實(shí)力較低的競(jìng)爭(zhēng)者。它們競(jìng)相向市場(chǎng)投放各自品牌的單車，造成共享單車數(shù)量泛濫，導(dǎo)致共享單車停車問(wèn)題和交通擁堵問(wèn)題加劇，同時(shí)造成共享單車質(zhì)量參差不齊。針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，政府應(yīng)該調(diào)整行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，提高行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，減少低層次、低質(zhì)量的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。首先，政府應(yīng)該針對(duì)真正有實(shí)力和有技術(shù)的企業(yè)建立相應(yīng)的激勵(lì)措施，并給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼，使單車行業(yè)為民眾提供高質(zhì)量的服務(wù)；其次，政府應(yīng)該明確行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，明確制度規(guī)則，將一部分技術(shù)薄弱、投機(jī)取巧的企業(yè)拒之門外，提高整體行業(yè)水平和層次。最終真正減少共享單車的投放數(shù)量，減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高共享單車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平。

(三)加強(qiáng)單車行業(yè)的監(jiān)督和管理

當(dāng)前，政府應(yīng)該發(fā)揮監(jiān)管職能，發(fā)揮兜底和保障功能。市場(chǎng)能處理的交給市場(chǎng)，市場(chǎng)處理不了的由政府及時(shí)監(jiān)管，及時(shí)出手。實(shí)行“一般時(shí)市場(chǎng)，必要時(shí)政府”的策略。將政府的監(jiān)管和企業(yè)的微觀運(yùn)營(yíng)相結(jié)合，充分發(fā)揮“看得見(jiàn)的手”和“看不見(jiàn)的手”的作用。一方面，在探索單車市場(chǎng)和政府合作的過(guò)程中，政府可以向企業(yè)收取一定的管理費(fèi)用，與市場(chǎng)形成一定的交易關(guān)系，協(xié)助市場(chǎng)處理出現(xiàn)的問(wèn)題。例如，當(dāng)出現(xiàn)亂停亂放、違規(guī)停車等現(xiàn)象時(shí)，政府設(shè)立管理人員幫助管理相關(guān)車輛、通知單車企業(yè)及時(shí)清理等。另一方面，政府可以自覺(jué)承擔(dān)監(jiān)管和服務(wù)功能，合理增加停車區(qū)域，減少交通和停車擁堵問(wèn)題，切實(shí)提高公民生活的滿意度和幸福感。讓政府引導(dǎo)市場(chǎng)，讓市場(chǎng)調(diào)節(jié)企業(yè)。

(四)引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)變供給理念

目前，共享單車市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)主要源于各大單車企業(yè)紛紛涌入單車行業(yè)，試圖以“量”取勝，盲目擴(kuò)大投放數(shù)量和投放力度。市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致各類單車紛紛涌入市場(chǎng)，市場(chǎng)上出現(xiàn)各式各樣的單車，有些市民甚至戲稱“集齊七色小車可以召喚神龍”。一方面，政府應(yīng)該建立激勵(lì)機(jī)制，完善激勵(lì)措施，積極引導(dǎo)企業(yè)以“質(zhì)”取勝，以創(chuàng)新來(lái)提升自己，主動(dòng)提高技術(shù)水平和服務(wù)水平，積極維護(hù)和升級(jí)核心技術(shù)，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力和硬實(shí)力，從而減少亂停亂放、單車泛濫造成的交通擁堵和停車擁堵問(wèn)題。另一方面，政府應(yīng)該委托專業(yè)機(jī)構(gòu)和專業(yè)人員進(jìn)入企業(yè)指導(dǎo)工作，研發(fā)新技術(shù)。只有這樣，才能真正提高我國(guó)單車行業(yè)的水平和質(zhì)量，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提高公眾滿意度，帶動(dòng)和促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速穩(wěn)定發(fā)展。

(五)優(yōu)化區(qū)域資源配置

共享單車在一線和二三線城市的投放數(shù)量與發(fā)展速度存在一定的差距，此種情況不利于我國(guó)各地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。首先，政府應(yīng)該合理分配資源，優(yōu)化資源配置，運(yùn)用行政力量減少一線城市共享單車的投放量，同時(shí)進(jìn)行資源轉(zhuǎn)移和重點(diǎn)配置，增加二三線城市的單車投放量，尤其要鼓勵(lì)有實(shí)力、有技術(shù)和質(zhì)量好的共享單車企業(yè)加大在二三線城市的單車投放量，在保證投放基數(shù)的同時(shí)進(jìn)一步吸引其他單車企業(yè)進(jìn)入，縮小兩個(gè)區(qū)域間的投放數(shù)量和用車差距，促進(jìn)地區(qū)之間的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。其次，認(rèn)真分析當(dāng)?shù)爻鞘袑?duì)共享單車的需求量，明確需求分布情況，以需求帶動(dòng)供給，避免各企業(yè)為形成規(guī)模效益盲目投放單車，造成供需之間嚴(yán)重失衡。

五、結(jié)語(yǔ)

共享單車作為城市公共交通領(lǐng)域短途出行的有效工具，解決了人們出行“最后一公里”的難題，切實(shí)為公眾提供了方便，受到人們的青睞。從共享單車產(chǎn)生至今，作為一種新型準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其供給和運(yùn)營(yíng)主要依賴于市場(chǎng)和企業(yè)，政府對(duì)市場(chǎng)的管制明顯不足，最終導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、供需矛盾等一系列社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革要求優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化資源配置以及充分調(diào)動(dòng)資源效能，必須從對(duì)共享單車市場(chǎng)管制的角度出發(fā)，探討政府如何有效行使管制職能、履行管制職責(zé)。需要完善和健全單車行業(yè)的法律法規(guī)體系及相關(guān)配套措施，使單車行業(yè)問(wèn)題的處理有法可依、有章可循。提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)供給理念，以此實(shí)現(xiàn)資源共享，盤活閑置資源，提高資源利用效率和效能。同時(shí)，加強(qiáng)政府宏觀管理和調(diào)控作用，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置?？傊诠蚕韱诬囆袠I(yè)的成長(zhǎng)和發(fā)展過(guò)程中，我們必須將政府的宏觀管理與市場(chǎng)資源配置的決定性作用結(jié)合起來(lái)，以保證共享單車資源的合理充分利用，保證共享單車行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。