圖/文：錢俊 設(shè)計：陳鈞

“團(tuán)隊文化重于一切策略！”這是著名管理學(xué)家彼得·德魯克（Peter Drucker）的經(jīng)典名言。想起收官戰(zhàn)阿布扎比大獎賽時，新年后“下課”的法拉利領(lǐng)隊毛里奇奧·阿里瓦貝內(nèi)用“這是你的看法”嗆記者有關(guān)“躍馬”賽季錯誤百出的質(zhì)問，如此金句突然浮現(xiàn)在我的腦海里。

策略和方法必然是團(tuán)隊的成功基礎(chǔ)，可在F1的賽道上，車隊即便擁有世界級的資源，錯誤的隊內(nèi)文化仍可能讓一切優(yōu)勢付諸東流。其中，拒絕承認(rèn)錯誤就是最常見的，而在“跑圈世界”，正視錯誤往往是重返正軌的第一步。

企業(yè)文化決定賽季成敗

汽車制造商在邁入F1后，往往都擁有可觀的預(yù)算。然而，諸多例子告訴世人：投入與產(chǎn)出并不一定成正比——豐田和捷豹的失敗就是教訓(xùn)。梅賽德斯的成功雖然與羅斯·布朗和本田一同打下的不錯基礎(chǔ)密不可分，但在與法拉利的世界冠軍爭奪里，托托·沃爾夫在掌舵車隊時的管理模式才是“三叉星”連年成功的秘訣。

2018賽季，在銀紅終極對決中，兩隊展現(xiàn)出截然不同的隊內(nèi)文化——這一不易察覺的細(xì)節(jié)在一定程度上左右了世界冠軍的最終歸屬。

作為車隊30%股份的持有者，沃爾夫是如今僅有的擁有股東和車隊主管雙重身份的領(lǐng)隊（已不再頻繁前往賽場督戰(zhàn)的弗蘭克·威廉姆斯爵士已不是威廉姆斯車隊的實際管理者）。股份上的擁有也令奧地利人在隊內(nèi)擁有極高的話語權(quán)。對比法拉利的阿里瓦貝內(nèi)不時處于已故主席塞爾吉奧·馬奇奧尼的“垂簾聽政”中，沃爾夫在管理上更主動些。

幸運(yùn)的是，他的身邊還有同胞尼基·勞達(dá)——這位同樣擁有車隊股份的“業(yè)內(nèi)軍師”。其實，兩人在掌管F1車隊前都曾有過成功的商界履歷。前者在投資行業(yè)聲名顯赫，協(xié)助建立的HWA已是私人車隊的“巨人”，十余年前入股威廉姆斯車隊也助其在F1立足；后者三屆F1世界冠軍的身份令其對F1了如指掌，多次筑建航空帝國的商業(yè)史也磨練過其管理能力。

當(dāng)車隊在奧地利大獎賽不幸犯下策略失誤后，首席策略師詹姆斯·瓦爾斯直接通過無線電通話向劉易斯·漢密爾頓道歉。這一舉動顯現(xiàn)出“銀箭”隊內(nèi)的開放和信任——車隊員工的坦誠和負(fù)責(zé)，也令旁觀者明白：他對車隊不會因失誤懲罰自己有著極大的信心。

“專注問題本身，而非犯錯的人?！笔遣既R克利陣營內(nèi)的一條行事準(zhǔn)則。這意味著員工在面對抉擇時不會有過多壓力。雖然在審視問題時左右為難，但這確保錯誤不再重現(xiàn)。

不僅如此，梅賽德斯管理層十分看重內(nèi)部溝通。比賽周末有大量郵件在賽道和留在布萊克利和布里克斯沃斯（引擎部門）的員工中來往。每場大獎賽后的周一下午，例行的“市政廳”會議按時召開，車隊管理層也會對所有員工進(jìn)行總結(jié)性引導(dǎo)。

此外，隊內(nèi)氣氛積極向上。無論是漢密爾頓多次對全隊員工的感謝，或是傳媒、市場和人事部門的非技術(shù)性員工登上領(lǐng)獎臺領(lǐng)取車隊獎杯，車隊通過管理的藝術(shù)讓全隊上下軍心穩(wěn)固。

隊內(nèi)的開放與信任構(gòu)建起了堅如磐石的團(tuán)隊，即使對手時而擁有速度優(yōu)勢，但“三叉星”仍是那個笑到最后的大贏家。

關(guān)鍵研發(fā)解決賽車難題

“這是輛相當(dāng)難搞的賽車?！?017賽季末，沃爾夫用這句話點(diǎn)評過F1技術(shù)規(guī)則大改后的首輛“銀箭”賽車——W08 EQ Power+。當(dāng)年，梅賽德斯有驚無險地包攬雙料世界冠軍，長軸距的設(shè)計理念卻在賽歷中的多條賽道難尋狀態(tài)，多次敗給更為靈巧的法拉利SF70H。為不再重蹈覆轍，2018賽季的W09 EQ Power+賽車在保留主要設(shè)計理念的同時尋求“進(jìn)化”。

布萊克利研發(fā)團(tuán)隊設(shè)計之初的目標(biāo)就是打造出一臺更快、更穩(wěn)定、更全面的升級版賽車。甚至連前翼的設(shè)計都與上代賽車?yán)淄?，為了盡可能利用前部底板的氣流。同時，被保留的還有激進(jìn)的前懸掛設(shè)計——盡可能高的叉形懸臂將對冷卻口的阻擋減至最小。

講完風(fēng)格上的保留，“銀箭”也借鑒了紅牛的“高斜率（賽車前部與后部高度比）”設(shè)計，角度提升半度后，擴(kuò)散器的表現(xiàn)更為高效。同時，對賽車尾部的“例行”收緊和改動均帶來速度方面的提升。增添HALO后對底盤的改動則為通過國際汽聯(lián)（FIA）的全新碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

動力單元則奠定了梅賽德斯在V6時代的延續(xù)統(tǒng)治。在W09賽車的引擎罩下，升級后的“致勝法寶”保證了賽車動力的依舊領(lǐng)先。布里克斯沃斯的引擎部門工程師們通過升級，加強(qiáng)了這臺傳奇“心臟”的耐久性，以應(yīng)對2018賽季起全年僅三套動力單元可供使用的新規(guī)。在不犧牲穩(wěn)定性的前提下，工程師們試圖榨出額外動力。考慮到馬拉內(nèi)羅在2017賽季的動力大幅躍進(jìn)，“三叉星”自知不能坐以待斃。

即使這樣努力，德國制造商在賽季初段相當(dāng)掙扎，W09似乎難以壓榨出輪胎的潛力——特別是賽車對后胎的管理令車隊上下相當(dāng)捉急；同時在賽車動力表現(xiàn)上，法拉利更通過亞洲分站證明“三叉星”已不再優(yōu)勢明顯，這在混合動力時代還是頭一遭。直至賽季第四站阿塞拜疆大獎賽車隊才攬下賽季首勝。

落后局面所激發(fā)的是車隊上下追趕的斗志。在象征F1回歸歐洲的西班牙大獎賽，一系列的小升級幫助漢密爾頓統(tǒng)治全場。季中的奧地利大獎賽，側(cè)箱繼續(xù)縮小的升級著實亮眼，可惜策略失誤和穩(wěn)定性故障讓冠軍失手。在夏休期前，“銀紅”其實不相上下，各有優(yōu)勢。

夏休結(jié)束后的斯帕·弗朗科尚賽道，梅賽德斯引入全賽季的最大升級——全新設(shè)計的輪轂改變了空氣在輪胎四周的流動方式，一舉解決了輪胎過熱的困局。新加坡大獎賽上，合適的后輪溫度助力漢密爾頓完成驚人桿位圈中的精準(zhǔn)操控。

在鈴鹿和索契的“背靠背”大捷后，梅賽德斯手握世界冠軍賽點(diǎn)。即便從美國大獎賽起，常勝之師換回舊款輪轂，再度面臨輪胎難題的他們?nèi)栽谀鞲缗c巴西先后登頂世界之巔。

可見在一系列卓有成效的升級后，賽季初飽受輪胎困擾的梅賽德斯再度將一輛“難搞”的賽車變?yōu)椤肮谲娷嚒薄?/p>

反省失敗才會終結(jié)統(tǒng)治？

剛過去的2018賽季，“銀紅”對決一改梅賽德斯一騎絕塵的乏味，也令比賽不確定性大增。

可賽車日益復(fù)雜的空氣動力學(xué)令超車難度有增無減。同時，三大車隊與中游陣營之間有著巨大差距，F(xiàn)1的爭奪格局趨于兩極化。因此，自由傳媒在8個月前宣布對前翼、側(cè)箱和尾翼等規(guī)則修改，試圖用更簡化的設(shè)計來提升超車，借機(jī)給中游車隊創(chuàng)造追趕的機(jī)會。

或許，2019賽季的競爭格局將與F1的初衷南轅北轍。規(guī)則是“公平”的，可不同的資源等級讓公平僅僅停留在文字表述上。研發(fā)上投入更多預(yù)算的廠商車隊有更大幾率研發(fā)出最好賽車，而在相同時間里，人力、財力上均落后的小車隊則難以匹敵。就算大車隊在賽季初意識到設(shè)計方向的走偏，資源擁有優(yōu)勢的他們無需多久就可走出泥潭。若私人車隊邁出錯誤的研發(fā)腳步，他們就將跌入惡性循環(huán)的深淵。

看起來，登上巔峰的漢密爾頓和梅賽德斯難被擊敗。假如維特爾和法拉利能在冬歇期“反省”2018賽季的失敗原因，并嘗試借鑒對手開放、信任且勇于承認(rèn)錯誤的隊內(nèi)文化，“躍馬”有實力終結(jié)“三叉星”的五年統(tǒng)治。至少啟用人緣更好的馬蒂亞·比諾托擔(dān)任車隊領(lǐng)隊算是成功的第一步。

當(dāng)然，車手陣容出現(xiàn)大變動后的競爭格局也令人期待。三大車隊將迎來兩位90后，維特爾會以怎樣表現(xiàn)應(yīng)對“超級新星”夏爾·勒克萊爾，是鞏固核心地位還是重現(xiàn)2014災(zāi)難？皮埃爾·加斯利能否適應(yīng)搭檔馬克斯·維斯塔潘的壓力是個問號，在不出成績就走人的紅牛，表現(xiàn)將決定法國人的未來；在陣容保持暫時穩(wěn)定的梅賽德斯，已放言將每場比賽視作“最后一戰(zhàn)”的瓦爾特利·博塔斯深知儲備車手埃斯特班·奧康已虎視眈眈，做好隨時替代自己的準(zhǔn)備。

羅伯特·庫比卡時隔八年復(fù)出的一幕令人興奮，“波蘭英雄”還能否復(fù)當(dāng)年之勇？右手腕的嚴(yán)重傷勢在激烈對抗中究竟有多大影響？新秀大年到來，喬治·拉塞爾、蘭多·諾里斯和亞歷山大·阿爾本還有“半個新秀”安東尼奧·吉奧維納茲能否演繹新“黃金一代”。

深陷泥潭的邁凱倫和威廉姆斯——F1史上最成功的兩支獨(dú)立車隊都視2019賽季為新起點(diǎn)。加盟新車隊的“大牌”里，丹尼爾·里卡多和“萬人迷”基米·萊科寧會分別為雷諾和索伯帶來多大進(jìn)步？當(dāng)然，“地球組”冠軍的爭奪或?qū)⒈仁澜绻谲姂?zhàn)來的更驚心動魄……