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【摘要】隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口增長迅速，交通壓力日益凸顯。軌道交通是目前被公認(rèn)為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。本文基于成都市社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，建立模型研究城市軌道交通與成都市經(jīng)濟(jì)間的關(guān)系。指出成都市軌道交通建設(shè)對(duì)成都市的軌道經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，地鐵建立前成都市的客運(yùn)流量對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)為0.33，而建立之后成都市客運(yùn)流量對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響系數(shù)提高到0.40。說明成都市的地鐵建設(shè)增加了軌道交通對(duì)成都經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】軌道交通? 成都社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)? 城市發(fā)展

一、引言

城市軌道交通作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，因其速度快、污染輕、運(yùn)量大、事故小以及時(shí)點(diǎn)準(zhǔn)等特點(diǎn)。它不僅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市廣大有人的交通便捷度，為城市創(chuàng)造了品牌效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

由于資金約束，在發(fā)展中國家建設(shè)城市交通必須實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化和商業(yè)化。通過分析城市軌道交通對(duì)沿線土地開發(fā)作用，可以促進(jìn)城市軌道交通與沿線土地開發(fā)的一體化，充分發(fā)揮綜合效應(yīng)，不但提高土地的開發(fā)效益，增加政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起土地增值的外部效益轉(zhuǎn)化為城市軌道交通的內(nèi)部效益。有利于國家宏觀調(diào)控，對(duì)城市軌道交通經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，可以調(diào)控和控制宏觀投資結(jié)構(gòu)和規(guī)模，有助于理順國民經(jīng)濟(jì)的各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系，從而創(chuàng)造一個(gè)良好的經(jīng)濟(jì)投資環(huán)境，有助于以后宏觀和圍觀投資調(diào)控，有助于合理配置和利用國家優(yōu)先的資源。

二、實(shí)例分析——以成都軌道交通為例

（一）變量選擇

本文基于成都軌道交通為例建立的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，選取1994到2014年成都社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。其中使用“成都客運(yùn)總量”代替了成都軌道交通變量。因?yàn)楸疚闹饕芯砍啥嫉罔F建立前后不同時(shí)期對(duì)經(jīng)濟(jì)影響程度的研究。所以使用“成都客運(yùn)總量”作為被解釋變量。再建立虛擬變量以2010年以后作為1，2010年之前作為0。變量描述如下：

“地區(qū)生產(chǎn)總值_市轄區(qū)”：該變量代表一年中成都市的地區(qū)生產(chǎn)總值以描述成都的總體經(jīng)濟(jì)情況屬于模型的被解釋變量。

“成都客運(yùn)總量”：該變量代表了成都一年內(nèi)的客運(yùn)總量以描述成都地區(qū)的客運(yùn)流量屬于模型的解釋變量。

“固定資產(chǎn)投資完成額（不含農(nóng)戶）_市轄區(qū)”：該變量代表成都地區(qū)一年內(nèi)的對(duì)固定資產(chǎn)的投資完成額度以描述成都地區(qū)的固定資產(chǎn)投資額度。屬于模型的控制變量。

“地方公共財(cái)政收入（本級(jí)）_市轄區(qū)”：該變量表示成都地區(qū)在一年內(nèi)的地方政府財(cái)政收入以描述政府的收入情況。屬于模型的控制變量。

“城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的城鎮(zhèn)單位在崗職工的平均工資以描述成都地區(qū)人均收入情況，屬于模型的控制變量。

“房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)投資完成額_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的房地產(chǎn)企業(yè)投資額度以描述成都地區(qū)的房地產(chǎn)投入額度。屬于模型的控制變量。

（二）變量描述

（1）圖形描述。近年來，成都地區(qū)生產(chǎn)總值一直保持增長的趨勢(shì)。說明成都地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于不斷增加的勢(shì)頭，而且在2005年以后這種經(jīng)濟(jì)增長明顯大于2005年之前。

成都客運(yùn)總量的走勢(shì)圖，從1995年開始到2015年20年間，客運(yùn)量一直處于增長的趨勢(shì)當(dāng)中。2010年成都地鐵開通以后，客運(yùn)量增長率逐漸增加，說明地鐵的開通增加了成都客運(yùn)量的增加。

（2）統(tǒng)計(jì)描述。

表1統(tǒng)計(jì)了變量的最小值、最大值、均值以及標(biāo)準(zhǔn)差。地區(qū)生產(chǎn)總值的最大值為73300000萬元，最小值是2906535萬元。從1995年到2014年生產(chǎn)總值增加了24倍，說明成都市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速短短20年間，GDP增長了24倍而且GDP還在以每年7%的速度增加。成都客運(yùn)總量的值從1995年的25047到2014年180853增長了6.22倍。城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資水平從1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。這表明了成都經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，也說明了2010年的地鐵的開通在一定程度上緩解了由于成都經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展而帶來的人口流動(dòng)增加的壓力。

根據(jù)變量的相關(guān)系數(shù)如表2可知，變量之間都存在高度相關(guān)。因?yàn)闀r(shí)間序列變量存在非平穩(wěn)性，導(dǎo)致變量之間存在高度相關(guān)性。為了避免模型因?yàn)槎嘀毓簿€性導(dǎo)致假設(shè)檢驗(yàn)和參數(shù)估計(jì)失效，特意對(duì)變量取了一階段滯后。

（3）模型估計(jì)。建立模型估計(jì)成都市客運(yùn)量對(duì)成都市人均GDP的影響。為了避免模型遺漏重要變量導(dǎo)致參數(shù)的結(jié)果有偏不一致，特意加入了多個(gè)控制變量。選擇最小二乘法對(duì)參數(shù)進(jìn)行估計(jì)，擬合結(jié)果如下：

根據(jù)上述回歸的結(jié)果，控制變量中，由于樣本量少所以選擇10%的顯著性水平，高于10%顯著性水平的變量刪除。根據(jù)結(jié)果職工平均工資變量p值為0.091通過了10%的假設(shè)檢驗(yàn)，說明該變量對(duì)人均GDP存在顯著的影響。經(jīng)濟(jì)意義表示為在崗職工平均工資增加1%，人均GDP將減少0.25%這個(gè)不符合經(jīng)濟(jì)學(xué)理論?？赡芤?yàn)槟Ｐ痛嬖诙嘀毓簿€性，導(dǎo)致參數(shù)估計(jì)的符號(hào)有誤。滯后一階段的地區(qū)生產(chǎn)總值P值為0，通過了1%顯著性水平的檢驗(yàn)，說明滯后一階段的地區(qū)生產(chǎn)總值對(duì)被解釋變量存在顯著影響。經(jīng)濟(jì)學(xué)意義為控制其他變量不變的情況下，上一期的地區(qū)生產(chǎn)總值增加1%，即期的人均生產(chǎn)水平將會(huì)增加1.06%。虛擬變量表示為相對(duì)于2010年之前，2010年之后的人均GDP會(huì)增加3.95%，并且通過了5%顯著性水平。說明控制其他變量不變的情況下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客運(yùn)量在2010年之前的系數(shù)為0.33并且通過了10%顯著性水平，說明2010年之前成都客運(yùn)量增加1%，人均GDP增加0.33%。在2010年之后，也就是成都修建地鐵以后，客運(yùn)量的系數(shù)增加至0.40，相對(duì)于2010年之前，說明修建地鐵以后，2010年之后的客運(yùn)量對(duì)人均GDP的影響要比2010年之前人均GDP的影響多0.07%。說明了修建地鐵以后，城市軌道增加了對(duì)成都經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的影響。

三、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

研究發(fā)現(xiàn)，成都市軌道交通促進(jìn)了成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體表現(xiàn)在：

（1）房地產(chǎn)市場(chǎng)。城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達(dá)性，決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣。而地鐵軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值的促進(jìn)是最顯而易見的事實(shí)，甚至尚處于地鐵規(guī)劃階段的地鐵沿線商品房價(jià)格也因此而飆升。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供需原理，供給不變，當(dāng)需求增大時(shí)，房價(jià)自然而會(huì)上升，軌道交通所帶來的紅利也慢慢凸顯。

（2）城市中心區(qū)。軌道交通在很大程度上擴(kuò)展了城市空間，促進(jìn)了商業(yè)區(qū)的形成。商業(yè)圈的發(fā)展也促進(jìn)了軌道交通的完善。在軌道交通不斷延伸的過程中，原有的城市中心區(qū)的功能有的得到了加強(qiáng)，有的甚至被新的城市中心區(qū)所取代。

（3）人口結(jié)構(gòu)。人口的聚集度和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展度是相互關(guān)聯(lián)的。一個(gè)地區(qū)對(duì)人口的吸引力越大，它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就會(huì)越好。軌道交通使得市區(qū)范圍擴(kuò)大，城市可容納率增加。

（二）建議

根據(jù)本文研究結(jié)果，提出以下幾點(diǎn)建議：

（1）確定適合城市發(fā)展的軌道交通規(guī)模。軌道交通建設(shè)規(guī)模不足，除了不利于交通的順暢，還會(huì)給城市的整體規(guī)劃和發(fā)展進(jìn)程、甚至其他城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展造成負(fù)面影響。目前我國城市軌道交通建設(shè)中或多或少存在著發(fā)展規(guī)模過大或者過小的情況，而沒有達(dá)到一個(gè)較為理想的平衡點(diǎn)。這種狀況與城市發(fā)展的需求是不相吻合的。只有使一個(gè)城市軌道交通規(guī)模與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致，才能更好地適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

（2）采用多渠道的融資方式。僅從這些數(shù)據(jù)就可以看出，目前軌道交通的融資方式還過于單一，依賴政府財(cái)政資金和銀行貸款資金的程度還很高，尚未有效拓寬出能進(jìn)行市場(chǎng)化融資的資本市場(chǎng)，以民營性質(zhì)和私人性質(zhì)進(jìn)行參股的企業(yè)集團(tuán)更是少之又少。隨著各大城市中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度日益增大，政府的財(cái)政壓力也隨之被迫加大，造成了政府在城市軌道交通建設(shè)方面的投入相對(duì)缺乏，因此傳統(tǒng)的單一投資主體和狹窄的融資渠道遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通建設(shè)資金的需求，需要進(jìn)一步探尋多元化的融資模式來支持城市軌道交通的建設(shè)。為此政府已經(jīng)開始探索多元化融資方式，期望通過政府補(bǔ)貼和扶持來進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作，提高項(xiàng)目利潤并吸引社會(huì)各方投資。盡管如此，我國絕大部分城市軌道交通企業(yè)并未真正形成顯著有效的盈利模式。筆者認(rèn)為，建立起將軌道交通的立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、規(guī)劃與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營通盤考慮、整體實(shí)施的機(jī)制，將是使軌道交通融資走上多元化良性循環(huán)的必由之路。

（3）建立完善的軌道交通規(guī)劃體系。軌道交通建設(shè)不僅影響到一個(gè)城市的市政交通，而且還影響到城市發(fā)展的全局規(guī)劃和發(fā)展模式，可以說涉及到城建的方方面面。因此軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是一個(gè)綜合性非常強(qiáng)的系統(tǒng)工程。如何將一旦建成后就無法調(diào)整線路和站點(diǎn)的軌道交通規(guī)劃好，就需要全盤考慮一系列的重要問題，如與城市總體規(guī)劃是否相配合，與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是否相協(xié)調(diào);要綜合城市地貌、人口規(guī)模、土地規(guī)劃、人文景觀、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等，科學(xué)合理的配置好交通資源。在此過程中，要開展站點(diǎn)布置、線路走向和路網(wǎng)規(guī)劃的研究，開展對(duì)各類交通出行方式相協(xié)調(diào)的城市發(fā)展和土地配置的研究，開展換乘樞紐配置和與其他交通工具相銜接的布局的研究，開展綠色環(huán)保可持續(xù)發(fā)展的配套建設(shè)規(guī)劃的研究，使軌道交通建設(shè)規(guī)劃不但能起到解決城市交通問題的作用，而且能在很大程度上起到促進(jìn)城市發(fā)展的作用。

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