張 龍

(煙臺大學 法學院,山東煙臺 264005)

在《中華人民共和國侵權責任法》(下文簡稱《侵權責任法》)出臺之前，我國法中并無明確一般性法律規(guī)定規(guī)制主體分離(機動車所有人與使用人不一致)型①亦有學者將此類型稱之為“人車分離”或者“機動車支配權與所有權分離”，實際上指稱的都是機動車所有人與使用人不一致的情形。參見王利明：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2016年版，第298頁；楊立新：《侵權責任法》，法律出版社2010年版，第393頁。道路交通事故侵權責任，后該法第49條明確了主體分離型道路交通事故侵權責任成立與承擔的一般規(guī)則，②參見曹險峰、張龍：《〈侵權責任法〉第49條的解釋論研讀——主體分離下的道路交通事故侵權責任論綱》，載《法律科學》2017年第1期。單就該條確立的三方責任主體之一機動車所有人而言，該條無疑已成為所有人責任認定與承擔的重要法律依據(jù)。但該條僅以“相應的賠償責任”一詞指稱所有人責任形態(tài)，模糊而又欠缺指導性，以致于該條的適用長期仰賴于地方司法性文件意見的指導和法官的經(jīng)驗及解釋。囿于各地司法性文件意見的不一和法官經(jīng)驗、解釋的不同，司法實踐對所有人責任形態(tài)的認定難以達成有效的共識，按份責任、③參見甘肅省慶陽市中級人民法院(2013)慶中民終字第140號民事判決書。連帶責任④山東省棗莊市市中區(qū)人民法院(2014)市中民初字第242號民事判決書。和補充責任的觀點均存。欲探究主體分離型道路交通事故中的所有人責任形態(tài)，需以《侵權責任法》第49條為解釋論研究基礎，考察司法實踐意見，兼顧第49條自身邏輯和體系解釋，進而明確“相應”的判斷標準。

一、所有人責任形態(tài)之既往司法實踐的考察

在《侵權責任法》第49條出臺之前，《道路交通安全法》第76條是我國道路交通事故的主要裁判規(guī)則，但該條并未明確機動車出租、出借類型的道路交通事故侵權責任，各級法院司法裁判主要仰賴于法官經(jīng)驗和地方司法性文件。此段時期，地方司法性文件的意見并不統(tǒng)一，租借機動車侵權的機動車所有人責任形態(tài)各異，主要表現(xiàn)為：所有人絕對連帶責任；[注]例如福建省高級人民法院民一庭《關于審理人身損害賠償糾紛案件疑難問題的解答》第6條。所有人絕對補充責任；[注]例如天津市高級人民法院《關于審理交通事故賠償案件有關問題經(jīng)驗總結》第6條。所有人有過錯時連帶責任，無過錯時補充責任；[注]例如重慶市高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第7條。所有人有過錯時連帶責任，無過錯時無責[注]例如陜西省高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件若干問題的指導意見(試行)》第7條。四種?？偨Y各地方司法性文件對所有人四種不同責任形態(tài)的認定發(fā)現(xiàn)，司法機關實際持兩種態(tài)度，一種認為應當嚴格所有人責任，采用“一刀切”的責任配置模式，無論其是否存在過錯，均應當承擔特定責任，例如連帶責任抑或補充責任。另一種態(tài)度則認為對所有人責任應當有所區(qū)分，區(qū)分標準為考察所有人過錯，當其存在過錯時應當承擔責任或者承擔更重的責任，例如補充責任和連帶責任，而當其不存在過錯時則無需承擔責任或者承擔更輕的責任，例如補充責任。顯然在《侵權責任法》出臺之前，在未有明確法律規(guī)則規(guī)制租借機動車肇事侵權之前，這兩種司法態(tài)度并未統(tǒng)一，在諸多不同類型的地方司法性文件的指導之下，司法實踐對所有人責任形態(tài)的認定也是莫衷一是。換言之，在當時的諸多意見之下，所有人責任形態(tài)的認定依然存在兩個難題：需不需要區(qū)分所有人過錯？如若需要區(qū)分，那么區(qū)分之后所有人責任形態(tài)又當如何？

立法和司法機關已然意識到這種特殊類型道路交通事故的客觀存在及其規(guī)制必要性，特在2010年《侵權責任法》出臺之時，意欲通過第49條明確租借機動車肇事侵權的責任成立和承擔問題。較于之前的諸多地方司法性文件而言，第49條立法態(tài)度已經(jīng)有了明顯的轉變，其摒棄了之前“一刀切”的責任配置模式，轉而考察所有人主觀意志形態(tài)，明確了所有人責任以其過錯為前提。這一實質性的進步終于解決了困擾司法實踐多年的所有人責任形態(tài)認定難題之一，即在認定所有人責任形態(tài)時尚需考察所有人過錯，而非“一刀切”。但是該條并未完全解決所有人責任形態(tài)認定的困惑，該條“所有人承擔相應的賠償責任”的表述依然未能明確所有人存在過錯時的責任形態(tài)(所有人無過錯時無責這一點已經(jīng)明確)，至此，所有人責任形態(tài)認定的第二個難題尚未完全攻克。

無論立法者出于何種原因制定第49條中的所有人責任條款，不可否認的是該條的確為所有人責任形態(tài)的認定留下了解釋的空間，即所有人責任形態(tài)并非單一固化，而是存在多種動態(tài)解釋的可能。而這種解釋又離不開第49條本身的歷史發(fā)展及其在整個《侵權責任法》中的體系位置的考察，因此欲求所有人責任形態(tài)認定，必先探究第49條所有人責任條款的自我解釋邏輯和體系定位。[注]楊立新教授亦認為所有人責任形態(tài)不應當是單一的，而是有四種可能：連帶責任、無責任、按份責任和全部自己責任。參見楊立新：《〈中華人民共和國侵權責任法〉條文釋解與司法適用》，人民法院出版社2010年版，第359-360頁。

二、所有人責任形態(tài)之“相應的賠償責任”

既然第49條所規(guī)定的所有人責任形態(tài)并不明確，而且其具備動態(tài)解釋的可能，那么對所有人責任形態(tài)的解釋便脫離不了對第49條本身邏輯的考察。單純對第49條確立的所有人責任規(guī)則做解釋論研讀可以得出如下結論：所有人承擔的是外部責任；所有人原則上與使用人承擔按份責任；所有人并未排除連帶責任的可能；所有人責任絕非補充責任。

(一)“相應的賠償責任”為外部責任

第49條規(guī)定的責任主體實際為三方：保險公司、機動車使用人和機動車所有人。為方便責任劃分和表達，該條將三方的整體損害賠償責任分為了兩大部分，即機動車強制保險責任限額內的賠償責任和限額外的賠償責任，其中限額外的賠償責任該條用“不足部分”的術語表示。限額內外的兩部分賠償責任用句號分隔以示一層意思表示終結，即將開啟另一層意思表示，并且兩層意思表示呈并列關系。以該句號為解釋出發(fā)點，句號前保險公司承擔的限額內的賠償責任屬于外部責任，即保險公司在此限額內直接向受害人理賠，句號后機動車使用人和所有人承擔的限額外的賠償責任同樣屬于外部責任，即二者直接向受害人賠償，并無二者內部分擔或者追償?shù)南嚓P語言表述。以責任主體身份不同(機動車使用人和所有人均為責任主體)和責任成立與承擔規(guī)則的不同，針對限額外的賠償責任，立法者同樣又采取了分類的表達方式，將使用人責任和所有人責任分而定之。但是先前為區(qū)分限額內的賠償責任與限額外的賠償責任已經(jīng)使用了句號，所以使用人責任與所有人責任的區(qū)分只能使用分號表示，以防造成三者并列的亂象，如此一來，句號劃分了限額內外兩種大類賠償責任，分號又再次細分了使用人責任和所有人責任兩種小類賠償責任，層次更為分明。分號前呈現(xiàn)的使用人責任屬于外部責任——機動車使用人對受害人的損害予以賠償，即使用人外部責任的負擔規(guī)則。分號旨在表明前后二者的并列關系，分號后呈現(xiàn)的所有人責任同樣屬于外部責任——機動車所有人對受害人的損害予以賠償，即所有人外部責任的負擔規(guī)則。因此，第49條后款確立的是兩個加害人——機動車使用人和所有人外部責任的承擔規(guī)則，而非其內部責任分擔規(guī)則。[注]參見楊文杰：《侵權責任法案解》，中國書籍出版社2012年版，第161-162頁。

(二)“相應的賠償責任”可能為連帶責任

第49條雖然用“機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯”的表述規(guī)定了機動車所有人的過錯責任，但接下來“相應的賠償責任”的表述并未明確所有人的責任形態(tài)，這也造成了該條法律適用的困擾，主要表現(xiàn)為理論界和實務界對所有人責任形態(tài)的理解各異，連帶責任[注]參見王業(yè)輝：《侵權糾紛案例與實務》，清華大學出版社2015年版，第114頁。、按份責任和補充責任的說法并存?？v觀整部《侵權責任法》，“相應的賠償責任”的立法表達并非僅第49條一處，第12條、第35條、第60條均有“相應的賠償責任”的規(guī)定。單純從立法技術角度而言，“相應的賠償責任”與其他類似的法律表達例如“適當?shù)呢熑巍本鶎儆诹⒎舭椎谋憩F(xiàn)。在法律出臺卻仍未達成統(tǒng)一共識之際，對于如上留白條款，立法者期冀借由理論的研究和實踐的發(fā)展予以完善，防止不成熟立法造成更多的法律適用的困擾。這也就意味著留白條款本身并不像其他條款一樣確定，仍存在動態(tài)解釋的可能，或言此類條款的適用本身就需要借由法律解釋來輔助實現(xiàn)。對留白條款進行解釋不能違背《侵權責任法》的整體邏輯和架構，現(xiàn)行《侵權責任法》中明確的責任形態(tài)總共可以歸納為連帶責任[注]此處所言《侵權責任法》中的責任形態(tài)僅以有明確條文表達的責任形態(tài)為限，不真正連帶責任雖然在理論界和實務界均有提及，但是現(xiàn)行《侵權責任法》中并無“不真正連帶責任”的表述，此處將其作為連帶責任的一種特殊類型處理。、按份責任和補充責任三種，[注]張新寶教授認為補充責任是一種獨立的責任類型，其與連帶責任和按份責任相對應。楊立新教授則認為補充責任是不真正連帶責任的一種特殊情形。參見張新寶：《我國侵權責任法中的補充責任》，載《法學雜志》2010年第6期；楊立新：《侵權行為法》，復旦大學出版2005年版，第230頁?！跋鄳馁r償責任”并非屬于與前三者并列的責任形態(tài)之一，而是一種立法留白的責任形態(tài)描述，根據(jù)其所處法條位置及不同語境等因素可以做不同解讀。但是無論做何解讀，均不能脫離前三者的范圍，其與前三者之間的轉化完全取決于不同法律規(guī)則的不同解讀，第49條便屬于其中之一。

立法者在草擬第49條時參考了諸多域外法的經(jīng)驗，從其參考的域外法經(jīng)驗來看，立法者無疑仍要附加機動車所有人以責任配置，但是所有人承擔何種責任卻舉棋不定?！兑獯罄穹ǖ洹氛J為所有人與使用人應承擔連帶責任，[注]參見全國人大常委會法制工作委員會民法室編：《侵權責任法及其相關規(guī)定對照手冊》，法律出版社2010年版，第194頁。但是第49條卻并未明確說明所有人承擔連帶責任，所以從立法者態(tài)度來看，有理由相信所有人存在連帶責任可能，但絕非絕對連帶責任。

從連帶責任角度考察，依照其法理來看，只有在法律明確規(guī)定或當事人明確約定的情況下才會存在連帶責任的承擔。[注]參見王林清，楊心忠：《交通事故責任糾紛裁判精要與規(guī)則適用》，北京大學出版社2016年版，第24頁。。該責任形態(tài)屬于《侵權責任法》中最為嚴格的責任形態(tài)，因此《侵權責任法》中連帶責任的適用都有其明確規(guī)則可言，以防濫用。例如第8條的共同加害行為、第9條的教唆幫助侵權、第10條的共同危險行為、第11條的“多因一果”行為等，鮮有未明確規(guī)定的連帶責任抑或推定的連帶責任。[注]參見江平、費安玲主編：《中國侵權責任法教程》，知識產(chǎn)權出版社2010年版，第324頁。即便存在推定的連帶責任也是以其他明確化連帶責任規(guī)則在先為前提，例如第12條前款中“相應的責任”一詞的語義便包含了第11條的以累積因果關系呈現(xiàn)的多因一果侵權。因此就第49條本身而言，其“相應的賠償責任”并沒有解釋為連帶責任的可能性，但是若有其他明確化連帶責任規(guī)則在先，并考察《侵權責任法》整體體系架構的話，將其解釋為連帶責任也并非不可。例如在機動車所有人未投保交強險而將機動車出租于使用人的情況下，所有人因未投保交強險而存在過錯，進而承擔過錯責任，且該責任形態(tài)因為法釋[2012]19號第19條的規(guī)定而得以明確，即所有人與使用人承擔連帶責任，這便是第49條中所有人責任形態(tài)可能為連帶責任的情況之一。[注]參見湖南省長沙市中級人民法院(2014)長中民未終字第06043號民事判決書。。第二種情況便是依據(jù)總則中數(shù)人侵權體系的規(guī)定而可能成為連帶責任(下文詳述)，可見第49條中所有人責任并非沒有連帶責任的可能。[注]司法實踐中有法院認為第49條中指稱的“相應的賠償責任”是指連帶責任。參見山東省高級人民法院(2014)魯民提字第295號民事判決書。。

(三)“相應的賠償責任”絕非補充責任

補充責任在我國《侵權責任法》中有著明確的規(guī)定，雖然其是否可以作為一種獨立的責任類型尚有爭議，[注]有學者認為補充責任實際上是不真正連帶責任的一種，另有學者認為補充責任是一種新型的獨立的責任類型，是與“連帶責任”、“按份責任”相對應的新型責任。參見楊立新：《論侵權責任的補充責任》，載《法律適用》2003年第6期。張新寶：《我國侵權責任法中的補充責任》，載《法學雜志》2010年第6期。但其適用特征方面確已達成共識：請求權競合；責任人存在序位性；責任人內部存在追償權。[注]參見蘇艷英：《侵權法上的作為義務》，人民出版社2013年版，第184-185頁。司法實踐對第49條中所有人責任形態(tài)的理解各有不同，其中便有補充責任解讀的例證，[注]河南省鄭州市中級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件的指導意見》第26條。亦有學者認為所有人責任形態(tài)應當是與其過錯大小相適應的補充責任。[注]參見張新寶：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2013年版，第238頁。從補充責任角度考察，對于補充責任的認定，《侵權責任法》同樣有一定的適用規(guī)則，即明確化和法定化適用，并不存在立法留白解釋的空間。[注]陽雪雅副教授認為補充責任應當實行法定主義。參見陽雪雅：《連帶責任研究》，人民出版社2011年版，第160頁。例如第34條勞務派遣單位的補充責任、第37條安保義務人的補充責任等，以上所有補充責任的表述之前均伴隨“相應的”三字，因此在《侵權責任法》中，并不存在立法留白——“相應的責任”解釋為補充責任的可能性。無論是第34條亦或第37條，其補充責任的明確規(guī)定均與前文以分號隔開的形式而呈現(xiàn)并列關系，從立法技術和立法習慣以及立法體系前后統(tǒng)一性的角度而言，立法者沒有理由在第49條“補充責任”的規(guī)則設計上刻意標新立異，以求與眾不同。

補充責任與其他多數(shù)人責任形態(tài)最大的區(qū)別在于“補充性”，補充責任人是否承擔責任很大程度上取決于第一債務人的履行等因素。一般來講補充責任往往出現(xiàn)于以下兩種情形：第一，第一責任人無法承擔責任，補充責任人基于過錯承擔相應責任，承擔責任后可向第一債務人追償。第二，第一債務人不能完全承擔債務，補充責任人基于過錯抑或公平原則承擔部分責任，承擔責任后可向第一債務人追償。第一責任人與補充責任人有責任承擔順序上的限制，并且存在內部追償?shù)目赡?。[注]參見陽雪雅：《連帶責任研究》，人民出版社2011年版，第162-163頁。而在第49條中，至少語義解釋下無法獲取上述信息，使用人與所有人并無承擔責任順位上的要求，該條也未說明所有人承擔過錯責任后可以向使用人追償，所以該條中所有人責任形態(tài)不可能解釋為補充責任。

我國《侵權責任法》采納的補充責任不同于傳統(tǒng)民法中的一般補充責任，該法中“相應的補充責任”的立法表達也是為了區(qū)分“完全補充責任”。根據(jù)立法者的解釋，前綴“相應的”本身就是為了限制補充責任，防止加重補充責任人的責任。[注]參見王勝明主編：《〈中華人民共和國侵權責任法〉條文解釋與立法背景》，人民法院出版社2010年版，第138、160、170頁?！巴耆a充責任”以直接責任人未賠償之全部數(shù)額為限，但“相應的補充責任”僅以直接責任人未賠償之數(shù)額為上限，即相應的補充責任人只需要承擔“相應的”賠償數(shù)額，并非以直接責任人未賠償之數(shù)額為絕對標準，其完全可以或可能低于該數(shù)額的同時又絕對不會高于該數(shù)額。簡言之，相應的補充責任不是對直接責任人不能承擔責任的完全補充, 而是僅就相應的部分承擔補充責任。[注]郭明瑞：《補充責任、相應的補充責任與責任人的追償權》，載《煙臺大學學報(哲學社會科學版)》2011年第1期。立法者在《侵權責任法》中有意使用“相應的”一詞來限制補充責任，將其區(qū)分于完全補充責任，若將第49條中所有人“相應的賠償責任”解釋為補充責任的話不僅有違立法形式之美，而且無疑悖于立法者的立法本意，[注]司法實踐中亦有個別法院認為第49條中指稱的所有人“相應的賠償責任”為補充責任。參見遼寧省本溪市中級人民法院(2015)本刑二終字第00089號刑事附帶民事判決書。所以綜合而論，第49條后款中“相應的賠償責任”并沒有解釋為補充責任的可能性。

(四)“相應的賠償責任”原則上為按份責任

1.立法價值取向的轉變使得按份責任成為首選。一個沒有決定和價值評判的法學既不是實踐的，也不是現(xiàn)實的。[注]參見[德]羅伯特·阿列克西：《法律論證理論》，舒國瀅譯，中國法制出版社2002年版，第8頁。立法和法律適用的一切活動均系評價性的過程，是一種價值的選擇結果，[注]參見黃茂榮：《法學方法與現(xiàn)代民法》，中國政法大學出版社2001年版，第279頁。從這個意義上講，法律適用總是一種價值實現(xiàn)的行為，[注]參見[德]伯恩·魏德士：《法理學》，丁小春、吳越譯，法律出版社2003年版，第331頁。裁判本身也是一種價值判斷。[注]參見段匡：《日本的民法解釋學》，復旦大學出版社2005年版，第253頁。理解第49條，有必要從現(xiàn)實的世界探索前進到價值的世界，以便在其中發(fā)現(xiàn)對這種經(jīng)驗現(xiàn)象有意義的理念。[注]參見[德]考夫曼：《類推與事物本質——兼論類型理論》，吳從周譯，臺灣學林文化事業(yè)有限公司1999年版，第89頁。該條背后反映出的價值判斷便是受害人權益救濟與加害人行為自由之間的兩難抉擇。而后續(xù)的立法實踐雖沒有明確說明，但是縱觀所有地方司法性文件意見的轉向可以發(fā)現(xiàn)，在機動車強制責任保險等其他救濟手段的幫扶之下，在二者價值抉擇之間，受害人權益救濟已經(jīng)并非占據(jù)主導地位，立法者已經(jīng)越來越意識到維護加害人行為自由的重要性。畢竟即便是同一種價值，在不同的時期或不同的領域可能對人類的重要性也有所不同。[注]參見陳金釗：《法律解釋學——立場、原則與方法》，湖南人民出版社2009年版，第537頁?？偨Y梳理《侵權責任法》出臺之前的相關地方司法性文件可以發(fā)現(xiàn)，租借機動車情形之下認定所有人責任為連帶責任是主流趨勢，[注]就連之前出現(xiàn)的民法典學者建議稿也傾向于在主體分離情形下所有人與使用人承擔連帶責任。例如由王利明教授負責起草的《中國民法典草案》第6章第1節(jié)第1977條規(guī)定：出租或出借的機動車發(fā)生交通事故的，出租人、出借人明知或者應當知道承租人、借用人沒有駕駛資格的，由出租人、承租人或者出借人、借用人承擔連帶責任。出租車的交通事故賠償責任，由出租車公司承擔。王利明主編：《中國民法典草案建議稿及說明》，中國法制出版社2004年版，第255頁。理由主要表現(xiàn)為三個方面：由使用人和所有人承擔連帶責任可以防止使用人逃逸或無力賠償之后導致受害人保護不周；[注]參見四川省瀘州市中級人民法院《關于民商審判實踐中若干具體問題的座談紀要(二)》第10條。出租人因為出租機動車而從機動車運行中獲得利益，出借人有過錯存在也應當負連帶責任；[注]參見福建省高級人民法院民一庭《關于審理人身損害賠償糾紛案件疑難問題的解答》第6條。所有人將機動車借給他人使用，是基于利益關系或信任關系自主支配其車輛使用權，在此情形下，所有人與使用人都是運行支配者，同時也是運行利益的歸屬者，所以應當承擔連帶責任。[注]參見浙江省杭州市中級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件問題解答》第2條。

上述三個理由并不充分，就第一個理由而言，單純考慮受害人全面救濟而認定所有人連帶責任的做法導致所有人行為自由受限，阻礙了正常市場交易秩序。侵權責任法始終要在維護加害人行為自由和保護受害人合法權益之間尋求平衡，單純?yōu)榱俗畲蠡Ｗo受害人合法權益而無條件施加所有人以連帶責任的做法無疑完全忽視了所有人的行為自由。在過去的數(shù)十年間，我國機動車的保有量并不可觀，機動車強制責任保險也尚未如此發(fā)達，機動車轉讓導致的主體分離型道路交通事故類型也并非如當今一般四處可見，如若繼續(xù)一味地為實現(xiàn)受害人救濟最大化而課以所有人嚴格的無條件的連帶責任的話，無疑會嚴重限制所有人的處分自由，阻礙市場經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。當下我國機動車強制責任保險已經(jīng)基本實現(xiàn)一車一險，各種機動車商業(yè)保險也正在如火如荼地發(fā)展，所有人賠償能力也較之前大幅提高，真正無法實現(xiàn)受害人救濟的情形鮮有，再無必要通過賦予所有人連帶責任的形式保障受害人救濟。相反，所有人不存在過錯時無責，存在過錯時原則上與使用人在各自過錯范圍內承擔按份責任，特殊情形下承擔連帶責任(例如二人構成共同侵權)的做法既可以保障受害人救濟，又可以維護所有人行為自由。

后兩個理由本質上體現(xiàn)為對機動車運行支配和運行利益的解釋，運行支配和運行利益是第49條責任主體的認定標準，但是后兩個理由對二者的理解顯然不妥。租金屬于收益，但并不等同于運行利益。使用人交付租金是取得機動車使用權，或言機動車運行之前提，將租金定性為運行利益的做法無限度地擴張了運行利益的范圍。退一步講，即便所有人依然享受運行利益也不能得出所有人承擔連帶責任的結論，依據(jù)風險與獲益理論而言，所有人因獲益而承擔風險(責任)無可厚非，但是險益應當相當。較于所有人可獲的微薄租金而言，連帶責任顯然已經(jīng)超出了所有人的獲益限度，反而讓其在其過錯限度范圍內承擔按份責任更為合適。支配不等于運行支配，所有人出于情誼而將機動車出借于友人之行為，確為其自主支配機動車使用之表現(xiàn)，但在機動車交付之后所有人便已經(jīng)喪失了機動車的運行支配。第49條采納的運行支配僅限于駕駛，物權法中的支配與第49條中的運行支配屬于兩個概念，不可等同。認為出借人依舊享有機動車運行支配的觀點無疑混淆了支配與運行支配。以此推論，除卻機動車被盜搶之情形，所有主體分離的情形下所有人均享有運行支配，這顯然不符合第49條的立法初衷，甚至會將第49條引至“萬能法條”的歪路。運行支配和運行利益的界定是認定所有人責任的關鍵，租借機動車情形中責任主體的認定標準是狹義二元論，即狹義的運行支配和運行利益，對運行支配和運行利益進行廣義解讀進而導出所有人連帶責任結論的解釋方法并不可取。

綜上而言，為了尋求維護加害人行為自由與保護受害人合法權益之間的利益平衡，以第49條狹義運行支配和運行利益為解釋依據(jù)，考慮所有人風險與收益的相當性，原則上將所有人責任解釋為按份責任更為可取。[注]不少學者論證認為第49條中所有人責任形態(tài)應當是按份責任，而非補充責任或連帶責任。參見江平、李顯冬主編：《中華人民共和國侵權責任法條文釋義與典型案例詳解》，法律出版社2010年版，第280-281頁；楊文杰：《侵權責任法案解》，中國書籍出版社2012年版，第162頁。。

2.新的地方司法性文件意見傾向于按份責任。第49條對所有人責任形態(tài)做模糊化處理，以致于司法實踐依舊要仰賴于各種法律解釋和法官解釋，同《侵權責任法》出臺之前一樣，各地不同法院依然出臺了相關地方司法性文件，以指導各級法院正確適用第49條，準確界定所有人責任形態(tài)。依目前各地方司法性文件意見來看，所有人責任形態(tài)主要表現(xiàn)為：絕對按份責任；[注]例如廣東省高級人民法院《關于印發(fā)〈全省民事審判工作會議紀要〉》的通知》第40條。絕對補充責任；[注]例如河南省鄭州市中級人民法院《鄭州中院關于審理道路交通事故損害賠償案件的指導意見》第26條。連帶責任和按份責任并存[注]河南省鄭州市中級人民法院《鄭州中院關于審理道路交通事故損害賠償案件的指導意見》第25條。三種。

三種意見對所有人責任形態(tài)的認定的確起到了明確的指導作用，但是并不嚴謹。三者均存在忽視第49條體系存在，遺漏第49條與其他法條競合適用可能的缺陷，尤其是絕對按份責任和絕對補充責任的“單一責任形態(tài)”的解讀從根本上違反了所有人責任形態(tài)動態(tài)解釋的原則。第三種意見考慮到了所有人責任形態(tài)多樣性的可能，但是仍存在兩大缺陷：第一，第49條本身并未區(qū)分機動車出租與出借，而是將二者做同質化處理，司法意見(《鄭州中院關于審理道路交通事故損害賠償案件的指導意見》第25條)區(qū)分機動車出租與出借的解釋方法違背了第49條的內在統(tǒng)一性，屬于對第49條的擴張解釋，缺乏解釋依據(jù)。第二，其以因果關系為依據(jù)考察所有人責任形態(tài)的解釋方法并不妥當，屬于違法解釋。該條的解釋邏輯為出租人無過錯時無責，有過錯且該過錯與損害之間存在因果關系時承擔連帶責任，有過錯且該過錯與損害之間不存在因果關系時承擔按份責任。第49條中“機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的”的立法表述已經(jīng)暗含所有人過錯必須與損害之間存在因果關系的意思表示，法釋[2012]19號第1條也已經(jīng)重申所有人過錯必須與損害之間存在因果關系，換言之，若所有人過錯與損害之間不存在因果關系的話，其無需承擔侵權責任。例如出租人明知機動車燈光系統(tǒng)失靈依然將機動車出租于承租人，承租人在日間行使時發(fā)生交通肇事導致第三人受損，此時所有人的確存在違反《道路交通安全法》的行為，但是該違法行為與損害之間并不存在任何因果關系，依據(jù)第49條和法釋[2012]19號第1條第1款的規(guī)定，此時所有人不應承擔任何責任。所以司法意見認定所有人存在過錯但是該過錯與損害之間不存在因果關系時所有人承擔按份責任的解釋已經(jīng)改變了第49條既定的認定規(guī)則，屬于違法解釋。盡管三種意見均有商榷之處，但從三種意見的梳理和評判中至少可以總結出如下結論：在《侵權責任法》頒布實施之后，各地方司法性文件主流意見表現(xiàn)為所有人責任形態(tài)原則上應為按份責任，[注]參見陳枝輝：《機動車與交通事故疑難案件裁判要點與依據(jù)》，法律出版社2013年版，第127頁。司法實踐中判決所有人與使用人承擔按份責任的做法較為主流，具體案件參見浙江省溫州市中級人民法院(2016)浙03民終1465號民事判決書。其份額以其過錯為限度，[注]參見王勝明主編：《中華人民共和國侵權責任法解讀》，中國法制出版社2010年版，第254頁。特殊情形之下存在其他責任形態(tài)的可能。

3.歸責原則和過錯的考察傾向于按份責任。第49條后句明確規(guī)定所有人責任以其過錯為前提，屬于典型的自己責任。前半部分中機動車使用人侵權責任的認定依據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定分情況而論，其歸責原則包括了過錯責任原則和無過錯責任原則或稱改良后的過錯推定原則，[注]參見張新寶：《道路交通事故責任歸責原則的演進與〈道路交通安全法〉第76條》，載《法學論壇》2006年第2期。也是典型的自己責任，二者均不存在責任轉移的法定條件。兩種并列自己責任的規(guī)則設計足以成為按份責任解讀的理由，[注]參見李顯冬：《中華人民共和國侵權責任法條文釋義與典型案例詳解》，法律出版社2010年版，第280頁。機動車使用人責任依據(jù)《道路交通安全法》相關規(guī)定予以認定，機動車所有人責任依據(jù)第49條規(guī)定中的過錯予以認定，二者并列而行，與按份責任的性質不謀而合。立法者已經(jīng)明確表明在所有人沒有過錯的情形下，應當由使用人承擔全部賠償責任，此時使用人的責任就是完全責任，一旦所有人有過錯，其便因為過錯而分擔部分責任，此種責任在性質上便是按份責任。第49條中指稱的“相應的責任”是指所有人對自己的行為負責，其承擔責任是對自己的過錯負責的結果，因此其承擔責任之后不能向使用人追償，[注]參見王利明：《侵權責任法》，中國人民大學出版社2016年版，第302頁。即二者自己責任的性質和按份責任的分配決定了內部追償?shù)牟荒??？傊腥素熑尉壠鹩谶^錯，并且其責任份額以其過錯或原因力為限。[注]參見李響、馮愷：《侵權責任法精要》，中國政法大學出版社2013年版，第181-182頁。司法實踐中亦有法院認為所有人責任大小應當根據(jù)其在侵權損害中的過錯程度、原因力大小等因素綜合考慮。參見廣西壯族自治區(qū)南寧市橫縣人民法院(2016)桂0127民初9號民事判決書。。

三、所有人責任形態(tài)之總分結構下的考察

部分與全體間互相聯(lián)系、互相制約，從而在詮釋上表現(xiàn)出循環(huán)說明的關聯(lián)性，以確保在體系內無矛盾的一貫性。每一段法律上的文句，都緊密交織在法體系中，構成一個有意義的整體關系。因此要詮釋它們，首先應顧及上下文，不得斷章取義。[注]參見黃茂榮：《法學方法與現(xiàn)代民法》，法律出版社2007年版，第341-342頁。我國《侵權責任法》總體呈總—分—附結構，第49條作為第6章機動車交通事故責任一章的規(guī)定之一，其屬于《侵權責任法》的分則性規(guī)定?？倓t指導分則的適用，第49條作為分則性規(guī)定之一，其適用同樣離不開總則的指導，尤其是第8-12條的數(shù)人侵權規(guī)則。在對第49條做解釋論研讀時仍需慮及第49條的體系適用，顧及第49條與其他條款的競合適用可能。

(一)第49條與第8條

共同侵權行為最早見于《民法通則》第130條，但該規(guī)定簡單模糊，難以有效解決各種不同類型的共同侵權。后法釋[2003]20號第3條進一步細化了民法通則第130條，以求共同侵權規(guī)則的明確適用。在《侵權責任法》出臺之前，該條款成為解決共同侵權的主要法律依據(jù)，其在一定程度上的確起到了對《民法通則》第130條的細化作用。2010年《侵權責任法》頒布實施，重新規(guī)定了第8-12條的數(shù)人侵權規(guī)則，依據(jù)新法優(yōu)于舊法的法律適用原則，《侵權責任法》已經(jīng)完全替代了法釋[2003]20號第3條的規(guī)定，但是也引發(fā)了諸多的學術爭議。法釋[2003]20號第3條將數(shù)人侵權行為細化解釋為四種類型：共同故意；共同過失；直接結合；間接結合。前三者引發(fā)連帶責任，第四者引發(fā)按份責任?！肚謾嘭熑畏ā芬琅f采用類型化立法技術，但是卻將數(shù)人侵權細化為五種類型：共同加害行為(第8條)；教唆、幫助行為(第9條)；共同危險行為(第10條)；累積因果關系呈現(xiàn)的多因一果行為(第11條)；結合因果關系呈現(xiàn)的多因一果行為(第12條)。前四者引發(fā)連帶責任，第五者引發(fā)按份責任。

學界爭議由此而生，有學者認為《侵權責任法》第8條同時包含了共同故意、共同過失和故意與過失的結合；[注]參見王勝明主編：《中華人民共和國侵權責任法解讀》，中國法制出版社2010年版，第42頁；曹險峰、張龍：《〈侵權責任法〉第67條的體系定位——關于數(shù)人環(huán)境污染侵權責任認定》，載《大連理工大學學報(社會科學版)》2016年第1期。另有學者認為第8條僅包含共同故意。[注]參見程嘯：《論〈侵權責任法〉第八條中“共同實施”的涵義》，載《清華法學》2010年第2期。法釋[2003]20號第3條與《侵權責任法》數(shù)人侵權規(guī)則的關系應當是二者和而不同，和表現(xiàn)為二者的調整范圍相同，即調整所有的數(shù)人侵權法律關系；不同表現(xiàn)為前者以一個條款涵蓋了所有的數(shù)人侵權類型，后者以五個條款涵蓋了所有的數(shù)人侵權類型；前者并未細分共同故意行為，后者將共同故意行為又再次細分為第8條的共同加害行為和第9條的教唆、幫助行為；前者并未細分共同過失行為，后者將共同過失行為細分為第11條和第12條(當然第11、12條也包含了同時的故意和故意+過失)。因此將第8條解釋為同時包含共同故意、共同過失和故意與過失的結合的觀點并不可取，準確的理解應當是第8條僅包含共同故意在內。

所謂共同故意是指數(shù)個行為人存在主觀意志關聯(lián)，已然相互意識到彼此的存在，有著共同追求的目標，均知道并且意欲協(xié)力導致?lián)p害結果的發(fā)生，并且客觀上也為達致此目的而付出了共同的努力，即各自承擔了一定數(shù)量的、相互之間有一定聯(lián)系的行為部分。在第49條中，針對第三人之損害，機動車所有人與使用人主觀意志不存在任何關聯(lián)為常態(tài)，存在共同故意為例外。若所有人與使用人事先存在加害于第三人的共同故意，為達成加害于第三人之共同目的，二人協(xié)力合作，所有人負責提供存在安全隱患之機動車于使用人，使用人負責駕駛故障機動車直接致害第三人，此時機動車只是作為二人實施共同加害行為的工具存在，依據(jù)第8條的規(guī)定，由所有人與使用人共同承擔連帶責任。若依據(jù)特別法優(yōu)于一般法的法律適用規(guī)則，分則性規(guī)定應當優(yōu)先于總則性規(guī)定適用，依據(jù)第49條的規(guī)定，所有人應承擔相應的賠償責任。所有人責任形態(tài)本身就存在動態(tài)解釋的可能，此種情形下，所有人責任形態(tài)應當為連帶責任。若依照單一責任形態(tài)解釋，將所有人責任固化為按份責任或者補充責任時，無疑與總則第8條產(chǎn)生背離，這不符合體系解釋的要求，也違背《侵權責任法》的體系性適用邏輯。因此第49條所有人責任形態(tài)并非單一固化，而是可以依據(jù)不同情形，不同法律規(guī)則予以變通，在第49條與第8條產(chǎn)生法條適用上的競合時，所有人責任形態(tài)為連帶責任。這種動態(tài)解釋的方法可以防止單一解釋造成第49條與第8條適用上的矛盾，可以在明確第49條適用規(guī)則的同時維持《侵權責任法》的總體內部邏輯自洽。

總結而言，當?shù)?9條與第8條發(fā)生法條適用競合時，為了維持二者之間的內在體系邏輯統(tǒng)一性，第49條中的所有人責任形態(tài)可以動態(tài)解釋為連帶責任。

(二)第49條與第9條

第9條規(guī)定了教唆、幫助的數(shù)人侵權行為，并且區(qū)分了被教唆、幫助對象，教唆、幫助完全民事行為能力人侵權的，雙方承擔連帶責任。教唆、幫助無限制民事行為能力人侵權的，教唆、幫助方同樣承擔侵權責任。無民事行為能力人、限制民事行為能力人之監(jiān)護人未盡到監(jiān)護責任的，承擔相應的賠償責任。前款的規(guī)定非常明確，雙方承擔連帶責任，但是后款并未明確規(guī)定仍為連帶責任，而是同樣出現(xiàn)了“相應的賠償責任”的表述，理由在于監(jiān)護人責任還有第32條單獨規(guī)定。而實際上第9條后款如此的規(guī)定存在兩個問題：其一，第9條后款與第32條是什么關系？其二，第9條后款中的監(jiān)護人責任是什么責任？

依據(jù)第9條后款規(guī)定，監(jiān)護人盡到監(jiān)護義務的不承擔責任，但第32條卻規(guī)定監(jiān)護人盡到監(jiān)護義務的，可以減輕其侵權責任，即監(jiān)護人仍需承擔侵權責任。如何解釋第9條后款與第32條成為值得探究的問題。從《侵權責任法》整體架構來看，二者分列于第1章和第4章，均屬于總則性規(guī)定，無從分辨一般與特殊的關系。但是二者均牽涉到監(jiān)護人責任，從監(jiān)護人責任角度考察，第32條專為監(jiān)護人責任條款，屬于監(jiān)護人責任的一般性規(guī)定。第9條后款屬于監(jiān)護人責任的特殊性條款，特殊性條款必然與一般性條款不同，否則無法體現(xiàn)其特殊性，較于第32條這一一般性條款而言，作為特殊性條款存在的第9條，其特殊性便表現(xiàn)為責任配置方式的改變，一般監(jiān)護人責任為無過錯責任，但是在教唆、幫助侵權中則是過錯責任，二者并不矛盾。

就第9條前后兩款而言，前款屬于一般性規(guī)定，后款屬于特殊性規(guī)定。依據(jù)第9條的立法本意，在教唆、幫助侵權中，原則上雙方應當依據(jù)前款承擔連帶責任，但是特殊情形下，即被教唆、幫助人為無民事行為能力人、限制民事行為能力人時教唆、幫助人承擔侵權責任，監(jiān)護人未盡到監(jiān)護責任時承擔相應的責任。問題在于監(jiān)護人承擔的所謂的“相應的責任”又是何種責任？從前后兩款的一般與特殊關系來看，監(jiān)護人責任不應當為連帶責任，因為前款作為一般性規(guī)定已經(jīng)將雙方責任界定為連帶責任，若監(jiān)護人責任仍為連帶責任的話后款便失去了存在的意義，立法將被教唆、幫助對象做完全民事行為能力人、限制民事行為能力人和無民事行為能力人的劃分便屬于多此一舉，因此監(jiān)護人責任只能為按份責任抑或補充責任。整部《侵權責任法》對于補充責任的規(guī)定均采用明確化規(guī)定方式，例如第34條第2款、第40條等，此類條款均有明確的“承擔相應的補充責任”的立法表述，立法者沒有理由在想賦予監(jiān)護人以補充責任的意愿下卻單獨采用不同于其他補充責任的立法語言以制造“法律煙霧”，所以監(jiān)護人責任非為補充責任。排除解釋法的結論應當是監(jiān)護人責任屬于按份責任，此處“相應的”是指監(jiān)護人承擔與其過錯相適應的按份責任，其過錯表現(xiàn)為未盡到監(jiān)護責任。[注]參見姬新江：《論教唆、幫助行為——以〈侵權責任法〉為視角》，載《河北法學》2013年第6期。按份責任的認定標準是監(jiān)護人的過錯，認定監(jiān)護人的過錯時可采納比較過錯原則、比較原因力原則或衡平考量原則。按份責任的解讀符合第49條前后兩款一般與特殊的邏輯關系，也符合分號反映出的語義解釋下的前后兩款的并列關系，更契合第9條中監(jiān)護人過錯責任的歸責原則。

第49條若與第9條產(chǎn)生法條適用競合時，即機動車所有人教唆、幫助使用人侵害第三人合法權益時，所有人責任形態(tài)的認定同樣只有采用動態(tài)解釋的方法方可維持兩條之間的邏輯自洽。案例一：所有人甲將機動車借予乙(乙為成年人)，教唆乙駕駛機動車故意撞傷第三人丙，使用人乙并無駕駛資格。甲屬于教唆行為，其將機動車出借于不具備駕駛資格的乙駕駛存在過錯，該案同時符合了第9條與第49條的調整范圍。依據(jù)第9條的規(guī)定，甲乙二人應當承擔連帶責任，依據(jù)第49條的規(guī)定，甲承擔相應的賠償責任。從特別法優(yōu)于一般法的法律適用規(guī)則來看，該案適用第49條并無不妥，但是從數(shù)人侵權角度來看，機動車可以視為單純的侵權工具，該案適用第9條也未嘗不可。因此針對此案，兩條應當保持責任配置模式的一致性，否則難避立法矛盾、體系混亂之嫌。此時第49條中所有人的責任形態(tài)應當動態(tài)解釋為連帶責任，以保持其與總則第9條的邏輯一致性。案例二：所有人甲故意教唆使用人乙(乙為未成年人，其監(jiān)護人為丁)，將機動車借予乙，教唆乙駕駛機動車故意撞傷第三人丙，使用人乙并無駕駛資格。該案同樣面臨法條競合適用的選擇，依據(jù)第9條規(guī)定，甲應當與丁承擔按份責任，依據(jù)第49條規(guī)定，甲應當承擔相應的賠償責任。此處“相應的”再次面臨解釋的難題，在此情形下，責任主體原本應為甲乙，但是因為乙屬于未成年人，應當由其監(jiān)護人丁承擔侵權責任，因此責任主體又演變?yōu)榧缀投?，那么甲和丁之間的責任屬于什么責任同樣再次需要解釋。依照動態(tài)解釋的方法，為了維持第49條與第9條的邏輯統(tǒng)一性，此時所有人甲的責任應為按份責任。

總結而言，當?shù)?9條與第9條發(fā)生法條適用上的競合時，為了維持二者之間的內在體系邏輯統(tǒng)一性，第49條中的所有人責任形態(tài)可以以第9條前后兩款的不同而動態(tài)解釋為連帶責任和按份責任兩種，絕非單一責任形態(tài)類型。

(三)第49條與第10條

《侵權責任法》為消除受害人因證據(jù)缺乏而無法證明因果關系存在的困難, 特別設立共同危險行為制度。[注]參見曹險峰、張龍：《〈侵權責任法〉第67條的體系定位——關于數(shù)人環(huán)境污染侵權責任認定》，載《大連理工大學學報(社會科學版)》2016年第1期。在無辜受害人利益與參與人利益的權衡中，立法者選擇側重保護受害人利益，通過第10條賦予行為人以連帶責任。解析第10條可以發(fā)現(xiàn)，共同危險行為需滿足以下要件：行為人為二人以上；各行為人分別實施了危及受害人權益的危險行為；無法確定具體的侵權人；各行為人之間沒有意思聯(lián)絡；損害切實存在。需要特別說明的是第二個要件中指稱的“危及”是指行為需具備危險性，該危險性并非指一般的危險,而是指就造成損害而言具有高度真實性或確定可能性的危險。共同危險行為連帶責任的依據(jù)不在于行為人主觀的共同，而在于行為人行為的客觀共同。行為人各行為不僅是危險的，而且是相同危險、高度危險。[注]程嘯教授認為：“倘若一味地追求對受害人的保護，對危險做很寬松的界定，就無法平衡當事人之間的利益，使受害人可以隨意轉嫁自己本應承受的社會生活一般風險，這顯然是不明智的?！背虈[：《論共同危險行為的構成要件——以〈侵權責任法〉第10條為中心》，載《法律科學》2010年第2期。第四個要件中的“無意思聯(lián)絡”是共同危險行為區(qū)別于其他數(shù)人侵權行為的重要標志，排除數(shù)人之間的共同故意、共同過失和雖沒有共同故意或共同過失，但其侵害行為直接結合發(fā)生同一損害后果的數(shù)人侵權行為。

在《侵權責任法》第49條有限的調整范圍內，各道路交通事故侵權類型并無適用第10條共同危險行為的可能，因為第49條適用之侵權類型僅能符合上述三個要件，第二個和第三個要件無法滿足。就第二個要件而言，在機動車所有人有過錯存在的情況下，機動車使用人駕駛機動車將第三人撞傷，其的確實施了危險行為(例如駕駛故障機動車或者無證駕駛)，但是所有人不同。所有人將機動車出租抑或出借于使用人之行為對于第三人受損而言并不屬于危險行為，至少不能稱之為是高度危險行為。就駕駛資格而言，所有人將機動車出借于無駕駛資格的使用人這一行為和使用人無證駕駛機動車這一行為并不屬于相同危險行為，后者屬于高度危險，有極大致害第三人的可能性，但是前者卻不一定，前者充其量只能稱之為危險行為，并不具備后者的高度危險性，二人無法構成共同危險行為。就第三個要件而言，在第49條適用的情形下，不存在無法確定具體侵權人的可能。機動車使用人駕駛機動車致害第三人，其屬于直接侵權人，也是具體侵權人，其駕駛行為與損害之間的因果關系客觀存在，不存在無法認定的可能，因此只要使用人能夠被認定為具體侵權人，便再無適用共同危險行為的可能。

總結來看，第49條與第10條不存在法條競合適用的可能，所有人責任形態(tài)的認定無需考察第10條所規(guī)定之責任形態(tài)。

(四)第49條與第11條

第11條規(guī)制的是以累積因果關系呈現(xiàn)的數(shù)人侵權行為，屬于數(shù)個行為之間的直接結合，其適用要件有五：行為人為二人以上；損害必須具備單一性和同一性；每一行為單獨均足以造成全部損害；每一行為均與損害之間存在因果關系；各行為人之間無意思聯(lián)絡。機動車將故障機動車出租于使用人駕駛，使用人將第三人撞傷，兩個行為人，同一個損害，所有人與使用人之間并無意思聯(lián)絡，每一行為也均與損害之間存在因果關系，但是并不是每一個行為均足以造成全部損害。第三人之損害是使用人直接侵權導致，使用人之駕駛行為足以導致第三人全部損害的發(fā)生，而所有人將故障機動車出租于使用人駕駛之行為卻不足以導致第三人全部損害之發(fā)生。二人并不屬于累積因果關系呈現(xiàn)的數(shù)人侵權行為，只是二人行為間接結合共同導致了第三人之損害，不符合第11條調整范圍，所以第49條與第11條之間不存在法條競合適用的可能。

(五)第49條與第12條

第12條規(guī)定了以結合因果關系呈現(xiàn)的數(shù)人侵權行為，其屬于數(shù)人侵權體系中的兜底性條款，意指第8-11條調整范圍之外的所有數(shù)人侵權行為均屬于第12條的調整范圍。細化解讀可以將第12條調整范圍劃分為四種類型：第一，每個分別實施的加害行為都單獨成立侵權責任。第二，每個分別實施的加害行為單獨都能成立侵權責任，但從單獨侵權的視角來看，其成立的侵權責任指向的對象是不同的，第二個加害行為對第一個加害行為所造成的損害結果的評估加以修正，但從數(shù)人侵權角度視之，后一損害后果也可歸于第一個侵權行為。第三，每個分別實施的加害行為(對于同一損害或前后兩個相關聯(lián)的損害)單獨都不能成立侵權責任，但結合到一起產(chǎn)生了對同一損害的侵權責任。第四，第一個加害行為為第二個加害行為創(chuàng)造了條件，而其本身不能產(chǎn)生第二個加害行為所造成的損害。[注]參見曹險峰、張龍：《〈侵權責任法〉第67條的體系定位——關于數(shù)人環(huán)境污染侵權責任認定》，載《大連理工大學學報(社會科學版)》2016年第1期。租借機動車便屬于第12條調整的對象之一，即第四種類型。所有人出借故障機動車或出借機動車于無駕駛資格的使用人之行為并不能造成受害人損害，但是所有人出借機動車之行為的確為使用人駕駛機動車致害受害人創(chuàng)造了條件，對于損害的發(fā)生，二者屬于間接結合。依據(jù)第12條的規(guī)定，能夠確定責任大小的，各自承擔相應的責任；難以確定責任大小的，平均承擔賠償責任。該條確立的是按份責任，所以機動車所有人責任形態(tài)應為按份責任。

解釋至此可以發(fā)現(xiàn)，所有人責任形態(tài)原則上應當為按份責任，因為在二人不存在主觀意思聯(lián)絡的情形下，二人實際上構成了以結合因果關系呈現(xiàn)的數(shù)人侵權，依照第12條的規(guī)定理當承擔按份責任。但是立法者不能通過第49條直接將所有人責任形態(tài)固化為單一的按份責任，因為二人的確存在構成其他數(shù)人侵權的可能。為了保持第49條與整個《侵權責任法》的體系邏輯統(tǒng)一性，必須為所有人責任形態(tài)留有變通的空間，因此“相應的賠償責任”的立法表述并無不妥。解釋的關鍵在于，當所有人與使用人構成第12條的數(shù)人侵權時，“相應的”指的是所有人應過錯承擔對應的按份責任；當所有人與使用人構成其他數(shù)人侵權，例如第8、9條時，“相應的”指的是應其他法律規(guī)則承擔對應的責任。

(六)第49條與第28條

有學者認為在機動車所有人明知機動車存在安全隱患，卻依舊將機動車出借于使用人駕駛，且未告知使用人機動車存在安全隱患的情形下，應當適用《侵權責任法》第28條，由機動車所有人承擔責任，使用人無責，該觀點值得商榷。[注]參見王林清、楊心忠：《交通事故責任糾紛裁判精要與規(guī)則適用》，北京大學出版社2016年版，第24頁。第27條是行為人免責條款之一，免責事由在于損害因第三人造成。問題在于“因第三人造成”應當作何解釋，第三人與直接侵權人之間是什么關系。行為人須對自己行為負責是《侵權責任法》的基本原則，直接侵權人自擔損害賠償責任是常態(tài)，其欲求責任的轉移或分擔必須有明確的規(guī)則指引。第28條作為免責條款是對該原則的突破，本身就應當慎重適用，其調整范圍也不應過大。該條中指稱的第三人是相對于直接侵權人而言，乙故意將甲推至路人丙身上將丙撞傷，甲為直接侵權人，乙為第三人，丙為受害人，這是第28條典型的調整類型之一。第28條之所以將直接侵權人免責而規(guī)定由第三人承擔所有損害賠償責任，理由在于直接侵權人對損害之發(fā)生并無任何控制力可言，皆因第三人之施控才導致直接侵權人損害了受害人利益，因此直接侵權人免責。換言之，區(qū)分第28條與其他數(shù)人侵權規(guī)則的關鍵便在于考察直接侵權人對損害之發(fā)生有無控制力可言，若直接侵權人因第三人的施控行為而對損害的發(fā)生完全不可控的話，則適用第28條。

機動車所有人雖然將故障機動車借予使用人駕駛并且未告知使用人機動車存在缺陷，但是對于使用人而言，其駕駛機動車撞傷受害人之行為并非是自己不可控制的，換言之，使用人并沒有因為所有人將故障機動車借予自己而不能控制自己駕駛機動車撞傷受害人之自我行為，不屬于第28條調整范圍，使用人不能免責。因此上述認為可以直接適用第28條完全由機動車所有人承擔賠償責任的觀點并不準確，該觀點實際上誤解或者擴大了第28條的調整范圍，這種擴張性的理解勢必造成第28條與第49條以及其他數(shù)人侵權規(guī)則的沖突和矛盾?？偨Y而言，第28條與第49條并不具備競合適用的可能，無法成為使用人免責的事由，同時也不會影響到所有人責任形態(tài)的認定。

(七)第49條與第91條

對于道路交通事故的理論研究，向來將注意力集中于人和車兩個要素，實際上道路交通事故應當包含三要素：人、車、路，遺憾的是少有理論研究關注路的要素?！肚謾嘭熑畏ā返?1條規(guī)定了公共場所以及路面施工侵權責任，嚴格意義上講該條雖然依舊未能關注路的要素，但至少將道路設施考慮在內，已經(jīng)是可觀的進步。第49條亦有涉及路面設施之情形，理論上講第49條與第91條存在競合適用的可能。所有人將機動車借予不具備駕駛資格的使用人駕駛，施工人員在道路中間挖坑安裝地下設施，夜間停工時并未放置警示標志，使用人在夜間駕駛時因為緊急躲避深坑而撞傷受害人。依據(jù)第49條規(guī)定，使用人承擔賠償責任，所有人存在過錯也應當承擔相應的賠償責任，依據(jù)第91條規(guī)定，施工人要承擔賠償責任，該案賠償責任如何認定。該案中使用人與所有人原則上應當承擔按份責任，使用人與施工人構成第12條的數(shù)人侵權，二人應當承擔按份責任，最終三人在其各自的過錯范圍內承擔按份責任。總結而言，當?shù)?9條與第91條產(chǎn)生法條適用上的競合時，所有人責任形態(tài)依然為按份責任。

結論

對第49條中所有人責任形態(tài)的解釋既要考察第49條自身的解釋邏輯，又要顧及其在整部《侵權責任法》中的體系定位。單純就其自身的解釋邏輯而言，“相應的”應當理解為所有人與其過錯或者原因力相適應，在此規(guī)則之下，所有人責任形態(tài)并無解釋為補充責任的可能，原則上所有人責任形態(tài)仍然是按份責任，但是特殊情形下亦有形成連帶責任的可能。就第49條的體系定位而言，其存在與其他法律規(guī)則競合適用的可能，此時“相應的”應當理解為所有人責任與其他法律規(guī)則規(guī)定的責任相適應。網(wǎng)羅第49條可能在適用上與之產(chǎn)生競合的諸多規(guī)則可以發(fā)現(xiàn)，所有人責任形態(tài)并非單一固化，而是連帶責任和按份責任均有可能，具體認定規(guī)則依其競合的法律規(guī)則而定?？偨Y而言，第49條中所有人責任形態(tài)認定的關鍵在于對“相應的”的解讀，此處“相應的”寓意有二：所有人責任形態(tài)和責任大小。所有人責任形態(tài)依據(jù)其他法律規(guī)則而定，即原則上按份責任，特殊情況即與其他法律規(guī)則競合時相應的產(chǎn)生連帶責任，例如數(shù)人侵權規(guī)則和法釋[2012]19號。所有人責任大小即最終的賠償數(shù)額依據(jù)所有人過錯和原因力大小而定。[注]參見遼寧省本溪市中級人民法院(2016)遼05刑終22號刑事附帶民事裁定書。最終一言以蔽之：所有人責任大小與其過錯大小“相適應”，所有人責任形態(tài)與其他既定法律規(guī)則“相適應”。