我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

姚佳

摘要：隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖，集裝箱運(yùn)輸作為國(guó)際貿(mào)易中最重要的運(yùn)輸形式，近年一直保持著良好的發(fā)展勢(shì)頭。但我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展面臨著諸多亟待解決的問(wèn)題。基于我國(guó)港口發(fā)展情況及集裝箱貨運(yùn)情況，分析我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)。

關(guān)鍵詞：中國(guó)；集裝箱運(yùn)輸；發(fā)展趨勢(shì)

據(jù)中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2017年度我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總值達(dá)到27.8萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)14.2%，出口值15.3萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)10.8%，進(jìn)口值12.5萬(wàn)億元人民幣，同比增長(zhǎng)18.7%。在我國(guó)，九成以上的外貿(mào)貨物均通過(guò)港口進(jìn)出。港口大型化、專業(yè)化、智能化水平近年來(lái)正在明顯提速，港口作業(yè)效率也在提質(zhì)增效，建設(shè)發(fā)展已走在了世界前列。我國(guó)已陸續(xù)建成環(huán)渤海灣港口、長(zhǎng)三角港口、海峽西岸港口、珠三角港口、北部灣港口、長(zhǎng)江港口等沿海6個(gè)規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，均保持著快速發(fā)展的勢(shì)頭，將進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1我國(guó)港口吞吐量情況

港口的發(fā)達(dá)程度，體現(xiàn)著國(guó)家的外貿(mào)水平和經(jīng)濟(jì)水平。我國(guó)領(lǐng)土的海岸線很長(zhǎng)，擁有著許多著名的港口。

世界十大港口之中，我國(guó)就占了七個(gè)，分別是上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港港、廣州港、青島港、天津港。

我國(guó)港口已與全球兩百多個(gè)國(guó)家、近七百個(gè)主要港口建立了航線聯(lián)系。截至2017年底，全國(guó)港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位27578個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2366個(gè)，比上年增加49個(gè)，是五年前的1.3倍；億噸大港數(shù)量增加8個(gè)，總共達(dá)34個(gè)。近五年來(lái)，我國(guó)港口通過(guò)能力顯著提升，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)約五個(gè)百分點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定快速發(fā)展。就2017年而言，全國(guó)港口的貨物吞吐量達(dá)到126.84億噸，比上年度增長(zhǎng)17個(gè)百分點(diǎn)；外貿(mào)貨物吞吐量達(dá)到40.26億噸，增長(zhǎng)6.5%；集裝箱吞吐量約2.37億TEU，增長(zhǎng)8.3%。

2我國(guó)主要港口集裝箱運(yùn)輸情況

隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)積極推進(jìn)，產(chǎn)品生產(chǎn)趨于規(guī)?；⒓s化，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，大大促進(jìn)了港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。在我國(guó)外貿(mào)貨物中，適箱貨已達(dá)90%，出口適箱貨比重更大，集裝箱化率不斷提高。同時(shí)，“一帶一路”集裝箱班輪航線陸續(xù)增設(shè)，通過(guò)發(fā)展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)、延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈、拓展經(jīng)濟(jì)腹地等，有力促進(jìn)了物流降本增效、集運(yùn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

近五年來(lái)，我國(guó)各大港口的集裝箱吞吐量都呈現(xiàn)出不同程度的正增長(zhǎng)。沿海地區(qū)排名前十的港口分別是：上海港、深圳港、寧波-舟山港、廣州港、青島港、天津港、廈門港、大連港、營(yíng)口港、連云港。其中，上海港作為世界上航線密度最大的港口，始終保持吞吐量第一的地位；深圳位居第二，而寧波-舟山港則穩(wěn)坐第三。2017年度，上海港實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量4018萬(wàn)TEU，比上年度增長(zhǎng)約8.2%；深圳港集裝箱吞吐量2525萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.3%；寧波-舟山港的集裝箱吞吐量約為2464萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)14.3%，漲幅最大；廣州港實(shí)現(xiàn)2010萬(wàn)TEU的吞吐量，同比增長(zhǎng)7.7%；廈門港的集裝箱吞吐量則達(dá)到了1040萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)8.2%；其余沿海港口的集裝箱吞吐量較上一年度漲幅不大，在4個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi)。我國(guó)內(nèi)陸港口中，蘇州港、佛山港、南京港發(fā)展勢(shì)頭良好，集裝箱吞吐量每年亦在不斷攀升。

另外，2013年至2017年，上海港集裝箱吞吐量占全國(guó)集裝箱吞吐量的比重，從2013年的17.6%降到2017年的17%左右；深圳港的占比從2013年的12.2%逐年下滑到10.7%；寧波-舟山港的占比從2013年的9.1%逐年上升到10.4%；廣州港的占比保持在8%-8.5%之間；青島港的占比維持在7.7%-8.3%之間；天津港的占比維持在6.4%-6.9%之間；廈門港的占比基本保持不變，為4.4%左右；大連港的占比也是從5.3%逐漸下降到4%左右；營(yíng)口港的占比維持在2.8%左右；連云港的占比從2.9%滑落至2%。可見(jiàn)，寧波-舟山港作為目前全球第一個(gè)且唯一一個(gè)貨物吞吐量超10億噸的大港，發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。

3我國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

3.1運(yùn)力增速平穩(wěn)，行業(yè)整合受益

一方面，我國(guó)集裝箱運(yùn)力增速平穩(wěn)，年增速控制在3.5%以內(nèi)，綜合考慮到閑置運(yùn)力和拆船率等因素，我國(guó)市場(chǎng)上的實(shí)際有效運(yùn)力供給會(huì)低于整體運(yùn)力增長(zhǎng)，將逐漸緩解集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力供給過(guò)剩的情況。另一方面，雖然集裝箱運(yùn)輸行業(yè)六年持續(xù)低迷和虧損，行業(yè)內(nèi)惡意價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)不斷，近兩年通過(guò)企業(yè)重組兼并，改善行業(yè)和公司的盈利能力逐步成為主流趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)得到一定保障。并且，集裝箱船舶延續(xù)大型化趨勢(shì)，規(guī)模效應(yīng)日漸顯著，盈利能力提升。

3.2全球經(jīng)濟(jì)回暖，集運(yùn)業(yè)供需不平衡日漸改善

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全球GDP增長(zhǎng)趨強(qiáng)，漲幅達(dá)到3%，這是自2011年以來(lái)的最快增長(zhǎng)。中國(guó)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率約占三分之一。2018年，預(yù)測(cè)全球GDP增長(zhǎng)3.7%，其中中國(guó)GDP增速為6.5%、發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體GDP增速為2.0%、新興經(jīng)濟(jì)體GDP增速為4.9%。受益全球經(jīng)濟(jì)增速利好，集裝箱需求持續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，供給壓力逐漸減小，供需結(jié)構(gòu)變化向好，有力支撐行業(yè)的運(yùn)價(jià)上漲和盈利改善。同時(shí)，全球領(lǐng)先的集運(yùn)公司（如馬士基、地中海航運(yùn)等）不再選擇通過(guò)壓低運(yùn)價(jià)占有市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)手段，集運(yùn)業(yè)非理性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)逐漸得到有效控制，提高運(yùn)價(jià)、扭虧為盈是集運(yùn)公司未來(lái)趨勢(shì)。

3.3推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，降低運(yùn)輸成本

歐美國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明，多式聯(lián)運(yùn)能夠提高運(yùn)輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運(yùn)輸成本20%左右，減少公路交通擁堵50%以上。我國(guó)目前多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還處于起步階段，總體發(fā)展水平不高。發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常都在20%至40%，而我國(guó)僅為2%；鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)的比例，發(fā)達(dá)國(guó)家為30%左右，我國(guó)目前僅10%。未來(lái)幾年內(nèi)，一方面，集運(yùn)業(yè)將提前報(bào)廢50%的傳統(tǒng)巴拿馬型船舶，改由大型船舶取代，海運(yùn)成本將會(huì)明顯減少。另一方面，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展上升至國(guó)家戰(zhàn)略層面，綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化、多式聯(lián)運(yùn)主體行政審批簡(jiǎn)化、貨運(yùn)市場(chǎng)治理加快、涉企收費(fèi)日漸規(guī)范、企業(yè)負(fù)擔(dān)切實(shí)減輕等，物流成本顯著降低。

同時(shí)，我國(guó)將深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，完善布局合理、資源集約、保障有力、平安綠色的現(xiàn)代化港口體系，構(gòu)建互聯(lián)互通的重要支點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)港口資源整合、港航互動(dòng)聯(lián)合、港城深度融合，為海運(yùn)強(qiáng)固和交通真正當(dāng)好經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展先行官提供更加有力支撐。

參考文獻(xiàn)

[1]馬金鳳，申屠利芬.論無(wú)水港在連接海陸運(yùn)輸中的作用[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2009，（03）.

[2]韓曉龍，王正君.集裝箱港口岸邊資源優(yōu)化配置研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2012，（14）.

[3]劉銘.港口集疏運(yùn)問(wèn)題研究[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2010，（13）.

（作者單位：天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司）