林江

早在上世紀(jì)80年代初，香港商人胡應(yīng)湘先生就提出在珠海與港澳地區(qū)建筑跨海大橋，連接珠三角東西岸出?？诘脑O(shè)想。后來珠海全力推動伶仃洋大橋的立項(xiàng)和建設(shè)，但由于種種原因，建設(shè)進(jìn)度一度受阻。2000年后，中央政府高度重視，加上港澳兩個特區(qū)的積極參與和推動，大橋在升級改線后重新立項(xiàng)，最終命名為“港珠澳大橋”，2009年正式動工，2018年建成通車。從此，港珠澳大橋把粵港澳三地從陸路上完全聯(lián)通了起來，三地的“一小時生活圈”“一小時經(jīng)濟(jì)圈”從紙上設(shè)想變成了現(xiàn)實(shí)。大橋與粵港澳大灣區(qū)設(shè)想中所描繪的灣區(qū)超級城市群遙相呼應(yīng)，相當(dāng)于一根杠桿，撬動三地資源重新排列組合，形成了全新的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、城市格局，讓粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展路徑增加了多種可能性，為區(qū)域創(chuàng)新提供了更大的空間。

粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通的“脊梁”

從區(qū)域創(chuàng)新的角度出發(fā)，港珠澳大橋建成通車與粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃的制訂，并非只是時間上的巧合，而是我國進(jìn)入新時代，在經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程不斷加速背景下的必然產(chǎn)物。

第一，大橋的開通與大灣區(qū)規(guī)劃的形成，回應(yīng)了我國經(jīng)濟(jì)在進(jìn)入新常態(tài)下所面臨的挑戰(zhàn)。事實(shí)上，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度放慢后，我國必須實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和建立現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系，而供給側(cè)改革成為了重要的國家戰(zhàn)略。要增加有效供給，就必須依托科技創(chuàng)新。而一般而言，科技創(chuàng)新具有普遍意義，只有制度創(chuàng)新（體制機(jī)制創(chuàng)新）才能讓一個省市有別于另一個省市。通過開放倒逼改革，通過創(chuàng)新倒逼開放，就成為當(dāng)今的主旋律。而建設(shè)粵港澳大灣區(qū)則是通過上述制度創(chuàng)新讓經(jīng)濟(jì)在新常態(tài)下實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長，而大橋的開通則是推動區(qū)域制度創(chuàng)新的重大標(biāo)志性事件。

第二，在對外開放的新時代，我國需要充分發(fā)揮香港在推動國家“一帶一路”倡議中的重要作用。2015年以來，“一帶一路”取得了重大進(jìn)展，也遇到了一些挑戰(zhàn)。今后應(yīng)充分發(fā)揮香港在東南亞國家，也就是“海上絲綢之路”沿線國家的作用。

新形勢下，香港的作用日趨明顯，香港作為國際航運(yùn)中心、國際貿(mào)易中心，其與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系有待進(jìn)一步深化和發(fā)展。有數(shù)據(jù)分析，港珠澳大橋開通前，珠江西岸的貨物運(yùn)去香港，陸運(yùn)要繞道東莞虎門大橋，效率不高。大橋通車后，珠江西岸城市生產(chǎn)的商品能更便利地運(yùn)輸?shù)较愀?，再由香港轉(zhuǎn)口至世界各地，不僅降低了產(chǎn)品成本，還提高了行業(yè)競爭力。目前，香港共有4個陸路過境口岸聯(lián)通內(nèi)地，平均每日過境車輛約4.4萬輛次，其中跨境貨車約2萬輛次。相比空運(yùn)、海運(yùn)、河運(yùn)或其它運(yùn)輸方式，粵港澳三地的陸上運(yùn)輸所占比例是最高的。據(jù)測算，珠三角9個城市與香港的陸運(yùn)距離每減少1%，在制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的外資投入金額就分別相應(yīng)增加0.2%和0.7%。另外，運(yùn)輸和物流業(yè)的便利化會給粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的跨境電商、先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。

港珠澳大橋作為粵港澳三地元素的重要載體，其順利開通意味著三地實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展的情況下也能成功維護(hù)“一國兩制”的落實(shí)。我們知道，在55公里長的大橋上，既有香港的交通管轄區(qū)，也有廣東省的交通管轄區(qū)，在兩個不同的交通管轄區(qū)內(nèi)，實(shí)施不同的交通管理法律和規(guī)則。例如，在廣東省管轄區(qū)內(nèi)的路段實(shí)現(xiàn)右上左下，而香港管轄區(qū)內(nèi)的路段則實(shí)行左上右下，兩者互不干涉，這在全球范圍內(nèi)屬于首創(chuàng)。

在我看來，港珠澳大橋作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，在推動粵港澳三地通過人流、物流的融合后，進(jìn)一步推動資金流的融合，從而在彰顯“一國”原則的同時，也讓“兩制”并行不悖，這是確保港澳保持長期繁榮穩(wěn)定，甚至在2047、2049年后也能保持可持續(xù)發(fā)展的重要象征。三地通過區(qū)域融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)你中有我，我中有你，粵港澳大灣區(qū)在不久的將來便能形成獨(dú)特的生活方式。港珠澳大橋的開通契合了“一國”與“兩制”的相容性和共生性。

在經(jīng)濟(jì)全球化形勢錯綜復(fù)雜的今天，我國扛起了推動全球貿(mào)易自由化的大旗，這需要進(jìn)一步擴(kuò)大對外開放和對內(nèi)開放。然而，新時代對外開放的形式發(fā)生了變化，過去只是強(qiáng)調(diào)出口，現(xiàn)在也非常重視進(jìn)口了。40年前國門打開之初，在要素驅(qū)動的增長模式下，外商蜂擁而至，看中的是中國的廉價勞動力和低廉的土地租金，還有稅收優(yōu)惠政策?，F(xiàn)在情況不同了，上述優(yōu)勢正悄然消失，我國在進(jìn)一步打開國門時，能成為有力優(yōu)勢的無疑是14億人口的市場。

然而，這個市場仍存在不少行政壁壘，與形成統(tǒng)一市場尚有距離，省、市、區(qū)之間也存在一定程度的競爭關(guān)系。如果連珠三角的9個城市都難以實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展，更遑論與港澳融合發(fā)展。因?yàn)閺睦碚撋险f，“一國一制”下的區(qū)域融合要比“一國兩制”下的來得容易。但從過去40年經(jīng)驗(yàn)看，港澳與內(nèi)地的交往關(guān)系卻比內(nèi)地部分城市之間的往來還要密切。

因此，在新時代背景下，中央政府希望珠三角的9個城市先實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展，再充分與港澳融合，最終實(shí)現(xiàn)黨的十九大報告所提出的，“要支持香港、澳門融入國家發(fā)展大局”的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。換言之，珠三角城市應(yīng)發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成一股合力，與國際著名灣區(qū)，包括紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和東京灣區(qū)進(jìn)行競爭，這應(yīng)被視為一種重要的制度創(chuàng)新。

而港珠澳大橋則是粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通的“脊梁”，可以有效打通灣區(qū)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的“任督二脈”，從而促進(jìn)人流、物流、資金流、技術(shù)流等創(chuàng)新要素的高效流動和配置。

不少有識之士認(rèn)為，要建設(shè)一流灣區(qū)，香港和深圳、澳門和珠海生產(chǎn)要素必須自由流動，如果這個問題解決不了，要達(dá)到世界級灣區(qū)水平很困難。同時，粵港澳大灣區(qū)里的所有城市的行政體制可以不變，但經(jīng)濟(jì)活動、經(jīng)濟(jì)方針政策、經(jīng)濟(jì)關(guān)系完全可以朝著同城化方向前進(jìn)，這樣灣區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動、創(chuàng)新活動就更加便利，區(qū)域核心競爭力將得以形成。

第二，以港珠澳大橋的通車為標(biāo)志，港澳地區(qū)與國家的發(fā)展將緊密相連，也標(biāo)志著國家對港澳特別是香港的重視程度與日俱增。如此一來，確保港澳的長期繁榮穩(wěn)定對于國家利益而言也是至關(guān)重要的大事。香港回歸祖國21年以及澳門回歸祖國19年以來，盡管港澳地區(qū)能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展，但挑戰(zhàn)依然不可小覷：港澳經(jīng)濟(jì)受到的逆全球化影響和沖擊是毋庸置疑的，由于香港仍未完全實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，迄今為止還是高度依賴房地產(chǎn)和金融業(yè)；而澳門則是高度依賴旅游博彩業(yè)，容易受到外來沖擊，如果經(jīng)濟(jì)形勢逆轉(zhuǎn)，就難以解決港澳兩地龐大的就業(yè)問題。

以港珠澳大橋通車為標(biāo)志，推動粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)步伐，其本質(zhì)就是把內(nèi)地14億人口的市場與港澳地區(qū)做充分對接，從而讓港澳地區(qū)保持經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的動力。在我看來，如果單純從港口、碼頭的條件來考慮灣區(qū)建設(shè)，全國范圍內(nèi)有不少城市和省區(qū)擁有優(yōu)良港口，正因中央高度重視香港的作用，才會將中國第一個大灣區(qū)選址于此。要順利建設(shè)大灣區(qū)，廣東離不開香港；而灣區(qū)規(guī)劃之所以能成為國家級發(fā)展規(guī)劃，也與改革開放40年來廣東的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直走在全國前列有關(guān)。港珠澳大橋作為廣東先行一步的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要標(biāo)志，自然也為粵港澳大灣區(qū)作為國家級規(guī)劃的出臺添磚加瓦了。

體制機(jī)制創(chuàng)新要緊跟步伐

那么，廣東如何把握港珠澳大橋通車的契機(jī)，加快粵港澳大灣區(qū)的建設(shè)步伐呢？

港珠澳大橋的通車與當(dāng)前建設(shè)廣深港澳科技創(chuàng)新走廊，打造“中國硅谷”有著很大的關(guān)聯(lián)性。從本質(zhì)上說，港珠澳大橋的建成可使珠江西岸與港澳三地率先形成統(tǒng)一市場，提高三地的經(jīng)濟(jì)結(jié)合度，使粵港澳大灣區(qū)成為世界上最具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域之一，而這正是粵港澳大灣區(qū)成功打造“中國硅谷”的前提。

目前，科技創(chuàng)新已成為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的核心任務(wù)，這一任務(wù)要求發(fā)揮深圳在創(chuàng)新上的重要作用，也要發(fā)揮香港作為國際城市、國際金融中心的作用。我認(rèn)為，打造“中國硅谷”既能強(qiáng)調(diào)“一國”，又能最大限度地發(fā)揮“兩制”的作用：事實(shí)上，香港是一個能把內(nèi)地的產(chǎn)業(yè)資源、經(jīng)濟(jì)資源進(jìn)行國際化配置的城市，粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃特別突出香港在建設(shè)“國際科技創(chuàng)新中心”中所扮演的龍頭地位，希望可以把它的作用充分發(fā)揮出來，讓大灣區(qū)與國際接軌。換言之，如果我們能充分把握港珠澳大橋通車的契機(jī)，加速珠三角9個城市在“一小時生活圈”和“一小時經(jīng)濟(jì)圈”的背景下與香港接軌，也就相當(dāng)于在全國范圍內(nèi)率先成為與國際接軌的地區(qū)，充分證明我國的對外開放是永不停步的。

建設(shè)粵港澳大灣區(qū)還是要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，包括軌道交通、港珠澳大橋開通等，都是在“一小時生活圈”內(nèi)實(shí)現(xiàn)的區(qū)域融合發(fā)展。大家常來常往，就能創(chuàng)造更多的就業(yè)和生意機(jī)會，例如物流業(yè)的發(fā)展機(jī)會將日趨蓬勃。不難預(yù)期，隨著港珠澳大橋通車，三地物流業(yè)也將迎來新商機(jī)。作為粵港澳大灣區(qū)的“超級聯(lián)系人”，香港的進(jìn)一步國際化是一大優(yōu)勢。預(yù)計大橋通車后不少內(nèi)地企業(yè)都將香港作為其海外進(jìn)出口業(yè)務(wù)的分撥和中轉(zhuǎn)站。根據(jù)香港貿(mào)發(fā)局公布的案例，一家在香港荃灣設(shè)有倉庫的珠海公司，利用駁船把貨物由香港運(yùn)到珠海洪灣港一般需要1～2天時間，現(xiàn)有陸路距離超過200公里，行車需4小時，而港珠澳大橋?qū)⒕嚯x縮短至40公里，時間只需75分鐘。可見，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為物流業(yè)的發(fā)展提供了重要機(jī)遇。

港珠澳大橋正式通車后，珠江西岸地區(qū)將是發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)，蘊(yùn)含著眾多商機(jī)。事實(shí)上，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的目標(biāo)之一，是解決珠江東西兩岸發(fā)展不平衡的問題，讓西岸地區(qū)成為一個經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)意義上的全新地區(qū)，讓先行一步的東岸地區(qū)帶動西岸地區(qū)發(fā)展，再讓西岸地區(qū)的發(fā)展輻射我國的西南地區(qū)、北部灣地區(qū)乃至海上絲綢之路沿線國家地區(qū)。在這張藍(lán)圖里，旅游、金融、教育、文化娛樂、醫(yī)療健康等行業(yè)都有巨大的發(fā)展空間。例如，粵港澳大灣區(qū)可以瞄準(zhǔn)我國人口老齡化的機(jī)會，通過香港，強(qiáng)化與國際的合作，大力發(fā)展養(yǎng)老和健康產(chǎn)業(yè)；也可以瞄準(zhǔn)二胎甚至將來三胎的發(fā)展前景，大力發(fā)展孩子相關(guān)的教育、培訓(xùn)甚至童裝等產(chǎn)業(yè)。

港珠澳大橋通車運(yùn)營后，推動區(qū)際政府間的合作將是建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的重中之重?；浉郯拇鬄硡^(qū)不僅有廣東省內(nèi)的不同行政區(qū)，還有香港和澳門兩個特別行政區(qū)，我們面臨的挑戰(zhàn)是在不同行政區(qū)域之間開展合作，必須打破行政體制的阻隔，實(shí)現(xiàn)人員的自由流通和要素的自由流動。這就需要建立區(qū)際政府之間的合作機(jī)制，逐步解決行政體制之間的問題。香港特別行政區(qū)行政長官林鄭月娥最近提出設(shè)想，要把香港的醫(yī)院、大學(xué)辦到大灣區(qū)。但如果灣區(qū)內(nèi)沒有實(shí)現(xiàn)體制機(jī)制的突破，相關(guān)的設(shè)想是難以付諸實(shí)施的。

在我看來，當(dāng)港珠澳大橋等一批重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目相繼完工或順利開通后，就應(yīng)致力于通過區(qū)域制度創(chuàng)新推動粵港澳大灣區(qū)服務(wù)貿(mào)易一體化的步伐，促進(jìn)大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)體系的深度合作、市場體系的直接融合以及服務(wù)體系的全面對接。例如，粵港澳大灣區(qū)完全有條件引進(jìn)香港比較成熟的城市管理、交通營運(yùn)、污水處理等系統(tǒng)和做法，讓珠三角城市學(xué)習(xí)香港成熟的城市管理經(jīng)驗(yàn)。而香港則學(xué)習(xí)包括深圳在內(nèi)的敢于創(chuàng)新、勇于創(chuàng)新的整體格局，從而實(shí)現(xiàn)港澳與珠三角城市相互提高、相互促進(jìn)。

更重要的是，香港可以與珠三角城市一道拓展“一帶一路”，特別是“海上絲綢之路”的沿線國家和城市，在拓展“一帶一路”商機(jī)的過程中增進(jìn)相互了解，促進(jìn)港澳居民以更積極的態(tài)度融入大灣區(qū)。同時，粵港澳大灣區(qū)的相關(guān)城市可以以港珠澳大橋的通車為契機(jī)，讓“一小時生活圈”向“一小時經(jīng)濟(jì)圈”拓展，從而盡快實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)規(guī)劃中所設(shè)想的，粵港澳三地居民優(yōu)質(zhì)生活圈和粵港澳三地人民共同的精神家園，并以之作為新時代我國對外開放的模板和先行先試地區(qū)。