周勝剛

引航風(fēng)險管理是指引航人員充分利用和協(xié)調(diào)所有可用資源，在一個肯定具有風(fēng)險的環(huán)境中，使被引領(lǐng)船舶的風(fēng)險減至最低或基本沒有的過程。這種管理包括對引航風(fēng)險的識別、評估、控制和應(yīng)變策略等[1]。

一、引航案例簡介

根據(jù)IMO提出的“綜合安全評估”（Formal Safety Assessment，F(xiàn)SA），可以將船舶引航風(fēng)險控制的過程分為五步，下面將結(jié)合寧波-舟山港區(qū)臺塑碼頭的一個引航案例對這五步分別說明。圖1為FSA的實施步驟。

圖1 FSA實施步驟

2015年7月13日，筆者計劃引領(lǐng)煤船“神華508”0730靠泊臺塑多功能碼頭三號泊位，船舶參數(shù)為：船舶總長190米，吃水11米，總噸29 152，凈噸16 325。鎮(zhèn)海高潮時0906。臺塑碼頭結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 臺塑碼頭結(jié)構(gòu)示意圖

此次靠泊需要掉頭進(jìn)入有流的港池，進(jìn)港池后馬上就到達(dá)泊位。臺塑碼頭和20萬噸礦石碼頭之間的距離只有615米，船舶進(jìn)口時前后左右都是碼頭，就是一個死胡同，內(nèi)檔寬度僅346米，加上流壓影響，進(jìn)港池時船頭轉(zhuǎn)動困難甚至掉不過來的現(xiàn)象時有發(fā)生，風(fēng)險很高。

二、危險源識別（Identification of hazards）

危險源識別是風(fēng)險管理的首要環(huán)節(jié)。只有在全面了解各種危險源的基礎(chǔ)上，才能預(yù)測危險可能造成的危害，從而選擇應(yīng)對風(fēng)險的有效手段。船舶在引航過程中面臨各種各樣復(fù)雜的外部和內(nèi)部因素，比如能見度不良、大風(fēng)浪作業(yè)、交通流密集且雜亂、有限水域的掉頭操縱等，對于這些危險源，引航員應(yīng)該進(jìn)行有效的識別。

1.人的因素

人的因素主要指引航員要素和船員因素。引航員因素包括在船舶上從事引航工作的引航員和岸基引航管理人員，岸基引航管理人員是指引航員管理部門及引航員調(diào)度部門。引航員因素主要包括引航員心理和生理、船舶操縱技能、溝通技能、引航經(jīng)驗等，船員因素主要包括被引航船舶的船員業(yè)務(wù)能力和船員與引航員、船員與船員之間的溝通能力等。[2]

2.機(jī)器的因素

船舶因素主要涉及被引航船舶自身的相關(guān)設(shè)施設(shè)備狀況及運行情況，包括船舶尺寸、船舶結(jié)構(gòu)、船舶安全性能、船舶操縱性能、船齡、船舶關(guān)鍵設(shè)備及航行設(shè)備等?！吧袢A508”輪船齡偏老，慣性較大，主機(jī)馬力偏小。

3.環(huán)境的因素

環(huán)境因素較為復(fù)雜，主要涉及風(fēng)、流和能見度等自然條件，航道和碼頭，交通密度，助航設(shè)備（如燈標(biāo)），助泊設(shè)備（如拖輪），以及周圍船舶的運行情況（主要指是否按照避碰規(guī)則及港口管理規(guī)定運行等）。臺塑碼頭三線多用途泊位靠離泊條件和時機(jī)為：

（1）風(fēng)力13.8米/秒以下；

（2）水流流速1節(jié)以下；

（3）能見度1 000米以上；

（4）漲水靠、漲水離。

4.管理的因素

管理因素主要包括引航站的內(nèi)部管理和調(diào)度、被引航船舶的內(nèi)部管理以及VTS（指揮控制中心）的現(xiàn)場管理指揮和服務(wù)等。

5.此次引航的風(fēng)險源

主要存在于進(jìn)港池這個環(huán)節(jié)，在港池外要進(jìn)行180度的掉頭，在漲水的影響下進(jìn)港池會遇到的一系列危險情況。

三、風(fēng)險分析（Risk analysis）

風(fēng)險分析是在確定風(fēng)險的存在及其客觀分布的基礎(chǔ)上，分析影響風(fēng)險程度的各種因素。通過主次排列的方式找出高風(fēng)險區(qū)和關(guān)鍵性的風(fēng)險因素，分析事故發(fā)生和事故后果之間的關(guān)系，以便于對現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)定加以修改和制定新的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)定，達(dá)到減少風(fēng)險的存在和發(fā)生的目的。“神華508”是重載散貨船，在掉頭進(jìn)港池的過程中，風(fēng)險點控制主要有以下5點：

（1）散貨船操縱性能差，船舶單位排水量主機(jī)功率小，重載時船舶啟動、變速、停船性能都很差，船舶方形系數(shù)大，舵效差。

（2）進(jìn)港池前要核實港池內(nèi)出口船及拖輪情況，根據(jù)情況調(diào)整船速。

（3）注意港池外的船舶動態(tài)，要特別當(dāng)心貼著碼頭航行的小船，并與港池外的進(jìn)靠船及早聯(lián)系好會遇方式。

（4）船頭吃到漲水就會產(chǎn)生向左轉(zhuǎn)不過來的情況。

（5）在漲水的壓力下，容易觸碰下游的大碼頭。此時余速的控制顯得尤為重要，太快在碼頭邊不容易拉停，太慢受流壓影響大。

四、控制風(fēng)險的備選方案（Risk control options）

提出有效且可行的控制風(fēng)險的備選方案，集中力量于需要控制的風(fēng)險，研究控制風(fēng)險的措施，對其降低風(fēng)險的有效性進(jìn)行評價。

1.方案的制訂

對每一次風(fēng)險較高的引航任務(wù)，筆者都會制訂幾套引航方案，比如這次的順?biāo)纛^進(jìn)港池靠泊，根據(jù)轉(zhuǎn)向角的大小，可以制訂出幾種不同的操作方案。

2.方案的可行性評估

制訂好引航方案，要評估其操作的可行性。

3.方案的選擇決策

對備選方案進(jìn)行綜合評價，選擇出最佳的引航方案。

4.本次引航控制風(fēng)險的備選方案

進(jìn)港池的備選方案有三種：

（1）港池口附近轉(zhuǎn)向180度進(jìn)口。

圖3 備選方案示意圖

（2）在港池口對開保持一定橫距，先轉(zhuǎn)向90度對著港池口進(jìn)去，口子附近再轉(zhuǎn)向90度進(jìn)口。

（3）航行至大碼頭對開完成180度掉頭，再平行于大碼頭與港池口保持小角度進(jìn)口。

以上三種方案都應(yīng)該在進(jìn)口之前帶妥拖輪，船頭備雙錨。三種方案示意圖如圖3所示。

五、費用與效益評估（Cost-benefit assessment）

在航道彎曲段航行，影響船舶安全的主要是轉(zhuǎn)向角的大小，操船困難程度較大。所以采用航道轉(zhuǎn)向中的最大轉(zhuǎn)向角作為風(fēng)險評價指標(biāo)。其風(fēng)險等級評價標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 風(fēng)險等級評價標(biāo)準(zhǔn)

基于以上理論對備選方案分析如下：

第一種方案雖然可以一氣呵成完成掉頭進(jìn)港池的操縱，但風(fēng)險最大，重載雜貨船在短時間內(nèi)要完成180度的掉頭且控制好余速是非常困難的。

第二種方案以90度角對著港池進(jìn)口，風(fēng)險較小，但由于船頭吃到漲水，有向左轉(zhuǎn)不過來直接撞上碼頭的風(fēng)險。

第三種方案比較穩(wěn)妥，風(fēng)險最小。在外面已經(jīng)完成掉頭，以小角度進(jìn)口，沒有船頭轉(zhuǎn)不過來的風(fēng)險，但可能會遇到漲水整個船身壓到大碼頭東角，好在兩條拖輪已帶妥在右舷船頭和船尾，吃到漲水可以頂推以降低風(fēng)險。

通過對備選方案的分析，決定采取第三種方案，并順利完成進(jìn)港池以及整個引航操縱。圖4為引航軌跡圖。

六、提供決策建議（Recommendations for decision-making）

在引航站每個月的安全例會上，將上述第三種操縱建議提交出來，供決策者參考。引航風(fēng)險控制的過程實質(zhì)上與我們寧波引航站提出的“引航三部曲”一致，引航前的準(zhǔn)備就是識別風(fēng)險源、分析風(fēng)險的過程，引航實施就是從備選方案中選擇一個最佳方案來進(jìn)行船舶操縱，引航后的總結(jié)就是形成決策，為下一次的引航提供參考和借鑒。

圖4 引航軌跡圖