許英明 邢李志 董現(xiàn)壘

2018年，中歐班列共開行6300列，創(chuàng)中歐班列年度開行數(shù)量歷史新高，幾乎與2011—2017年開行數(shù)量的總和相當(dāng)，回程班列數(shù)量達(dá)到去程的70%以上，開行數(shù)量和質(zhì)量不斷提高，國際合作和國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制不斷完善。中歐班列的常態(tài)化規(guī)模化開行，不僅成為沿邊區(qū)域間的貿(mào)易合作通道，更成為連接活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈與發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈的國際貿(mào)易通道，并有發(fā)展?jié)摿薮蟮膹V大腹地國家支撐。目前，中歐班列正在由追求數(shù)量增長向追求高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)，正在釋放更大貿(mào)易通道潛能。

一、中歐班列正在釋放“一帶一路”貿(mào)易通道潛能

中歐班列作為“一帶一路”建設(shè)的早期收獲項(xiàng)目，由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行。這些運(yùn)行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車，是深化我國與“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的重要載體和推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手。自2011年3月開行以來，從“渝新歐”探索，到“中歐班列”統(tǒng)一品牌標(biāo)識(shí)，再到頂層設(shè)計(jì)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》實(shí)施，再到與沿線國家簽署合作協(xié)議，以及國內(nèi)重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺(tái)公司共同發(fā)起成立中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會(huì)，中歐班列走出了一條“探索—規(guī)范—頂層設(shè)計(jì)—迅速增長”的路徑(見圖1)，其發(fā)展目標(biāo)也從最初的為本地貨物尋求出口通道，到吸引外地貨物做物流樞紐，再到以通道帶貿(mào)易、以貿(mào)易聚產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，直接促使從中國出發(fā)經(jīng)歐亞大陸中部直達(dá)歐洲的陸路鐵路交通線呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2015年，國務(wù)院授權(quán)發(fā)布的《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，打造‘中歐班列’品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運(yùn)輸通道”。中歐班列作為推動(dòng)“一帶一路”貿(mào)易暢通的重要抓手和載體，如今正在由追求數(shù)量擴(kuò)張向追求高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)，進(jìn)一步釋放“一帶一路”貿(mào)易通道潛能。

(一)中歐班列成為促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易暢通的重要載體

中歐班列常態(tài)化運(yùn)營打通了“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的貿(mào)易通道，已成為落實(shí)國家“一帶一路”建設(shè)的重要抓手，也成為促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易暢通的重要載體。“一帶一路”建設(shè)的一個(gè)重要著力點(diǎn)，就是通過打通連接南北東西的物流大通道來打造一個(gè)合作和開放的國際貿(mào)易投資新平臺(tái)。中歐班列不僅為貿(mào)易商品提供了一個(gè)新的戰(zhàn)略通道，而且也提供了一種新的貿(mào)易方式，正逐步成為我國部分省市落實(shí)國家“一帶一路”倡議、加快對外開放、推動(dòng)形成全面開放新格局的重要抓手和載體。尤其是對內(nèi)陸地區(qū)而言，中歐班列已成為引領(lǐng)內(nèi)陸開放的重要舉措。傳統(tǒng)上，內(nèi)陸地區(qū)的貿(mào)易通道運(yùn)輸大致有兩種方式，一種是海鐵聯(lián)運(yùn)或陸海聯(lián)運(yùn)，一種是航空運(yùn)輸。中歐班列既豐富了內(nèi)陸貿(mào)易方式，也是內(nèi)陸對外開放的新型業(yè)態(tài)，成為內(nèi)陸融入“一帶一路”建設(shè)的重要載體，更使內(nèi)陸直接通過鐵路與世界相連，將內(nèi)陸城市由開放末梢推向開放合作的前沿。2011年以來，特別是2013年提出“一帶一路”倡議以后，我國各地陸續(xù)開通了中歐班列(見表1)。從目前運(yùn)營的中歐班列線路來看，成都、重慶、西安、鄭州、武漢、義烏、蘇州等地開行的線路在規(guī)模、貨源組織以及運(yùn)營穩(wěn)定性等方面的表現(xiàn)更為突出。這既是對接和落實(shí)“一帶一路”倡議的重要舉措，也是地方搶抓國家戰(zhàn)略和政策開放機(jī)遇，滿足新的要素配置需求、新的規(guī)則融合要求，帶動(dòng)市場、產(chǎn)業(yè)、城市轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要載體。

圖1 中歐班列發(fā)展時(shí)間軸

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)相關(guān)新聞?wù)怼?/p>

表1 2013—2018年部分中歐班列班次

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)各班列運(yùn)營平臺(tái)網(wǎng)站及新聞報(bào)道整理。

(二)中歐班列基本形成西、中、東三條貿(mào)易通道

目前，以中歐班列為依托，正在形成貿(mào)易通道，使中國西北、西南等地區(qū)與國際市場直接連通，并促成中西亞與東南亞地區(qū)的連接，有力地推動(dòng)了“一帶”和“一路”的有機(jī)銜接。根據(jù)中歐班列的出境口岸位置劃分，中歐班列由西向東運(yùn)行路線有西、中、東三條通道中歐班列采取“干支結(jié)合”的開行方式。具體來說，在國內(nèi)，西線通道干線為隴海線 (蘭州—連云港)、蘭新線 (蘭州—阿拉山口)；中線通道干線為京廣線 (北京—廣州)、集二線 (集寧—二連浩特)；東線通道干線為京滬線 (北京—上海)、哈大線(哈爾濱—大連)，班列始發(fā)站至干線間為支線。在邊境，西部通道由我國中西部經(jīng)新疆阿拉山口或霍爾果斯出境，其中經(jīng)阿拉山口的西部通道按運(yùn)輸徑路又分為北(俄羅斯、西北歐方向)、中(高加索、黑海方向、中東歐)、南(伊朗、土耳其、南歐)三條通路，主要有“渝新歐”“蓉歐快鐵”“鄭新歐”“漢新歐”“義新歐”“湘歐”等班列。中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，主要有“鄭連歐”“蓉連歐”“湘連歐”等班列。東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里或綏芬河出境，主要有“蘇滿歐”“營滿歐”“津滿歐”“鄂滿俄”“湘滿歐”“昆滿歐”“哈滿歐”“渝滿俄”“沈滿歐”“長滿歐”“盤滿歐”“臨滿歐”“贛滿歐”“粵滿歐”等班列。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年年底，經(jīng)阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特和滿洲里口岸出境和入境的中歐班列累計(jì)分別超過7100、500、1700和3000列。目前，三條通道以其日益成熟的物流組織和便利化舉措支撐著沿線各個(gè)國家同我國的貿(mào)易往來，成為我國同“一帶一路”沿線國家經(jīng)貿(mào)往來的重要通道。

(三)中歐班列空間和商品覆蓋范圍不斷擴(kuò)大

從國內(nèi)始發(fā)城市和境外到達(dá)城市看，中歐班列覆蓋范圍和輻射范圍快速擴(kuò)大。2018年年底，國內(nèi)開行城市達(dá)56個(gè)，可通達(dá)歐洲15個(gè)國家49個(gè)城市。從國內(nèi)開通中歐班列省市看，目前，除西藏外，全國其他省市均開行或曾開行“中歐班列”。始發(fā)城市逐步從重慶(2011年3月)、武漢(2012年12月)、成都(2013年4月)、鄭州(2013年7月)等中西部城市擴(kuò)展到蘇州(2012年11月)、東莞(2013年11月)、義烏 (2014年11月)、連云港 (2015年11月)、廈門 (2015年8月)、廣州(2016年8月)等東部城市，此外，還有東北的營口 (2014年10月)、哈爾濱(2015年2月)、長春(2015年8月)、沈陽(2015年10月)、大連(2016年1月)、通遼(2016年3月)。境外城市由中歐和西歐地區(qū)逐漸擴(kuò)展至東歐、南歐和亞洲。目前，中歐班列已聯(lián)通了包括德國、波蘭、捷克、斯洛伐克、法國、白俄羅斯、俄羅斯、荷蘭、英國、意大利、西班牙、比利時(shí)、拉脫維亞、奧地利，以及中亞、中東、東南亞等在內(nèi)的歐亞大陸不同地區(qū)和國家，其國際影響力不斷擴(kuò)大。

中歐班列開行數(shù)量逐年保持翻番增長，從2011年的17列增加到2018年的6300列，累計(jì)開行數(shù)量突破12937列。2018年開行數(shù)量分別是2011、2013、2015和2017年的370.6、78.8、7.7、1.7倍。同時(shí)，2018年開始出現(xiàn)回程班列并保持高速增長。2014—2018年回程班列從28列增加到2690列，增加了95倍，其中，2018年回程班列超過去程的70%(見圖3)。其中，重慶、鄭州、武漢等城市去程和回程更為均衡，而且空載率大幅降低。中歐班列進(jìn)一步提升發(fā)展質(zhì)量的同時(shí)，也在不斷提升其對中國進(jìn)口貿(mào)易的支撐能力。

中歐班列運(yùn)輸商品總量快速增長的同時(shí)，運(yùn)輸商品規(guī)模也迅速擴(kuò)大，種類不斷豐富。2011—2017年中歐班列去程回程合計(jì)分別運(yùn)輸1404、3674、6960、26070、68902、105794和317930個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱(見圖4)。從出境貨源品類看，中歐班列運(yùn)送貨物由開行初期的手機(jī)、電腦等IT 產(chǎn)品，逐步擴(kuò)大到服裝鞋帽、汽車及配件、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機(jī)械設(shè)備、PVC、化工品等品類。從回程貨源看，回程商品品類由開行初期的機(jī)械設(shè)備、葡萄酒、汽車及配件等品類，逐步擴(kuò)大到精密儀器、環(huán)保器材、高檔服裝、化妝品、奶制品及鮮奶、蜂蜜、食品等品類。中歐班列作為中歐貿(mào)易新的貿(mào)易通道，已成為中歐貨物海運(yùn)和空運(yùn)的重要補(bǔ)充，其所運(yùn)輸商品的附加值、時(shí)間要求等方面介于海運(yùn)和空運(yùn)之間。未來，其目標(biāo)貨源更加瞄準(zhǔn)的是具有較高附加值，對運(yùn)輸時(shí)間有一定要求，又有一定規(guī)模要求的商品。

圖2 中歐班列運(yùn)營班列數(shù)(2011—2018年)

數(shù)據(jù)來源：中國鐵路總公司。

圖3 中歐班列運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)數(shù)量(2011—2017年) 數(shù)據(jù)來源：中國鐵路總公司。

二、“通而不暢”成為中歐班列規(guī)?；l(fā)展的重要制約

隨著開行城市的快速增加，以及班列運(yùn)營數(shù)量的快速擴(kuò)張，中歐班列進(jìn)入常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)營階段，貿(mào)易通道“通而不暢”問題更加凸顯，“擁堵”成為常態(tài)。

(一)“兩端快、中間慢”，通道“擁堵”成為常態(tài)

目前，看似暢通的中歐班列貿(mào)易通道，速度上卻呈現(xiàn)“兩端快、中間慢”的現(xiàn)實(shí)，并且“擁堵”成為常態(tài)。從整個(gè)中歐班列通道來看，國內(nèi)速度相對較快，通過中國過境口岸后，進(jìn)入中亞和東歐，運(yùn)行速度有所下降，直至通過波蘭馬拉舍維奇等站后，速度才有所加快。造成這種“擁堵”狀況主要有以下幾個(gè)因素。一是需經(jīng)過兩至三次換軌。由于中國、中亞、獨(dú)聯(lián)體國家及歐洲大部分國家實(shí)行的軌距標(biāo)準(zhǔn)不同，俄羅斯、獨(dú)聯(lián)體國家、波羅的海、蒙古和芬蘭鐵路使用的是寬軌1520毫米，而歐洲使用的是標(biāo)準(zhǔn)鐵軌1435毫米。軌距不統(tǒng)一致使中歐班列不能直接過境，而是需要吊運(yùn)換裝。因此，中歐班列到達(dá)歐洲目的地各國至少經(jīng)過兩次換軌，其中“義新歐”需要經(jīng)過三次換軌，不僅提高了運(yùn)輸成本，也增加了運(yùn)輸時(shí)間，加之過境口岸的通關(guān)能力制約，大大影響到中歐班列的運(yùn)輸時(shí)長和服務(wù)質(zhì)量。二是途徑部分沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施落后。中歐班列途經(jīng)的中亞和東歐國家鐵路及運(yùn)輸樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施較為落后，以及與我國阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯等主要邊境口岸對應(yīng)的哈、俄、蒙等國的邊境口岸的換裝、倉儲(chǔ)能力不足，致使每天過境班列數(shù)量有限，大量出境班列只能暫停在國內(nèi)不同路段,造成境內(nèi)“堵車”；波蘭作為幾乎所有中歐班列進(jìn)入歐洲市場的過境通道，隨著中歐班列數(shù)量的快速增長，其口岸車站的換裝、倉儲(chǔ)能力也不能滿足需求，造成中歐班列境外“堵車”；而且沿線部分路段屬于單線鐵路，造成運(yùn)輸緊張，容易造成班列在口岸較長時(shí)間滯留。三是國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一。歐亞大陸的國際鐵路運(yùn)輸總體上分屬鐵路合作組織的《國際鐵路貨物運(yùn)輸公約》(簡稱《國際貨約》，主要成員國是歐洲國家)和《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(簡稱《國際貨協(xié)》，主要成員國為前蘇聯(lián)國家和亞洲國家)兩個(gè)體系，而且中歐班列經(jīng)過不同國家都要遵循各國的鐵路運(yùn)輸規(guī)定，導(dǎo)致報(bào)關(guān)文件數(shù)量增加，通關(guān)手續(xù)多，程序復(fù)雜，時(shí)間長，效率不高，有時(shí)會(huì)由于單據(jù)使用不正確而出現(xiàn)扣留貨物、機(jī)車等現(xiàn)象，增加了運(yùn)行時(shí)間的不確定性，也影響了通道的通行效率。

(二)“分段包干”運(yùn)輸模式，使得境外通道控制劣勢漸顯

境外貿(mào)易通道是中歐班列實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。中歐班列大多全程運(yùn)距在1萬公里以上，其中，國內(nèi)運(yùn)行里程在3000～4000公里，境外運(yùn)行里程都在7000公里以上，境外運(yùn)行里程占全程運(yùn)輸里程超過70%。從中歐班列的運(yùn)輸組織看，中歐班列基本是沿線各參與國各自負(fù)責(zé)國內(nèi)部分，國外承運(yùn)商作為中歐班列的境外運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商，也是中歐班列國內(nèi)平臺(tái)的重要投資方。具體來說，歐洲部分終端物流服務(wù)基本由德鐵辛克(DBker)和俄羅斯鐵路公司承擔(dān)，境外平臺(tái)公司與國內(nèi)平臺(tái)公司對接是承接中鐵公司和地方平臺(tái)公司運(yùn)輸委托的主要形式。目前，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)方式主要有以下幾種：一是班列平臺(tái)公司全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)，如渝新歐；二是由班列平臺(tái)公司全程委托中鐵協(xié)調(diào)的方式，如漢歐、蘇滿歐、義新歐；三是由班列平臺(tái)公司國內(nèi)段委托中鐵，國外段委托國際物流商協(xié)調(diào)，如鄭新歐、蓉歐快鐵、湘歐；四是由發(fā)貨人國內(nèi)段委托班列平臺(tái)公司組織發(fā)運(yùn)，國外段委托國際物流商協(xié)調(diào)，如營滿歐；五是由發(fā)貨人國內(nèi)段委托中鐵國際多式聯(lián)運(yùn)有限公司，國外段客戶自辦運(yùn)輸，如長安號(hào)等。這種“分段包干”的運(yùn)輸模式，雖然在運(yùn)行初期有利于促成中歐班列的常態(tài)化運(yùn)營，但隨著中歐班列規(guī)模的快速擴(kuò)大，在?？空军c(diǎn)、運(yùn)行時(shí)刻表、運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等方面協(xié)調(diào)一致的難度逐漸增加。從中歐班列整體運(yùn)營的角度來看，隨著對境外物流節(jié)點(diǎn)在倉儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)物流服務(wù)質(zhì)量和成本控制力較弱的劣勢逐步顯現(xiàn)出來，會(huì)進(jìn)一步影響中歐班列貿(mào)易通道的效率和效益。

(三)班列國內(nèi)外線路重復(fù)，規(guī)?；\(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)增大

中歐班列主線過境地相對單一，路徑重復(fù)現(xiàn)象較為嚴(yán)重，支線輻射能力較弱。境外，國內(nèi)各城市開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復(fù)，多數(shù)班列運(yùn)行線路距離重合或相近，各中歐班列相互間缺少總體布局與系統(tǒng)的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。中歐班列這種境外布線單一、支線輻射能力弱的現(xiàn)實(shí)，正在影響中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。中歐班列主線過境地90%以上的班列都是經(jīng)過白俄羅斯與波蘭邊境的布列斯特及馬拉舍維奇進(jìn)出歐洲，而且大部分中歐班列線路集中發(fā)往德國、波蘭，再通過公路運(yùn)輸?shù)确绞椒至鞯轿鳉W、中南歐、北歐等地區(qū)。由于中歐班列的目的地，大都集中在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要城市，大多數(shù)班列除了起點(diǎn)站和終點(diǎn)站不同之外，主要運(yùn)行線路長距離重合或相近，有些班列的路線甚至完全重合，造成“相互擠兌”現(xiàn)象時(shí)而發(fā)生，影響了班列的常態(tài)化規(guī)?；\(yùn)行。境內(nèi)，一些城市爭早開、爭多開、爭起點(diǎn)、爭支點(diǎn)、爭樞紐等，部分地方為了爭得當(dāng)?shù)亻_車的冠名權(quán)，一些中西部的城市舍近求遠(yuǎn)開行了北線“×滿歐”。一方面造成既有線路眾多，各線運(yùn)力分散，又因貨源地相近，運(yùn)輸線路同質(zhì)化，競爭十分激烈，甚至打起價(jià)格戰(zhàn)。另一方面班列還存在各自為政現(xiàn)象，不能就通行條件、通行費(fèi)用、合作收益等統(tǒng)一對外談判或洽談，致使議價(jià)等談判能力較低，較少獲得境外段的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠和通關(guān)便利。這種班列貨源資源缺乏整合的現(xiàn)狀，使班列運(yùn)營成本增加的同時(shí)，也造成中歐班列返程空載率較高，有些班列甚至“有去無回”。

(四)地方競爭無序，補(bǔ)貼退出難度較大

中歐班列的開通和運(yùn)行，大都是當(dāng)?shù)卣苿?dòng)的，完全的市場行為還沒有形成?，F(xiàn)階段中歐班列運(yùn)輸成本較海運(yùn)依然偏高，因此，為提高中歐班列的吸引力，促進(jìn)中歐班列常態(tài)化運(yùn)營，許多地方政府采取各種形式的補(bǔ)貼。從2013年提出“一帶一路”倡議后，各地積極尋找對接平臺(tái)和載體，中歐班列成為重要選擇，競爭便漸顯激烈，比如江蘇省內(nèi)就有南京、蘇州、徐州、連云港等4個(gè)城市開通了中歐班列，其競爭激烈程度可想而知。國內(nèi)競爭加劇，甚至惡性競爭，主要表現(xiàn)在：一是國內(nèi)貨源競爭無序。各省市開通的中歐班列，由于自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)等原因，本地貨源往往難以支撐班列的常態(tài)化運(yùn)營，需到周邊區(qū)域甚至全國范圍內(nèi)攬貨，導(dǎo)致貨源競爭日益加劇，甚至出現(xiàn)“搶貨”現(xiàn)象。二是班列運(yùn)行補(bǔ)貼難退出。政府主導(dǎo)的班列模式，補(bǔ)貼成為常態(tài)，各地為保證中歐班列的常態(tài)化運(yùn)營，大都采取政府補(bǔ)貼的方式進(jìn)行扶持，并在運(yùn)價(jià)方面對標(biāo)海運(yùn)價(jià)格。各地正在進(jìn)行的政府補(bǔ)貼方式并沒有明確可行的退出機(jī)制，如若長期沒有突破，市場在其中的“決定性”作用無法體現(xiàn)，中歐班列的可持續(xù)發(fā)展將受到影響。

三、“共同發(fā)力”促進(jìn)中歐班列貿(mào)易通道高質(zhì)量發(fā)展

中歐班列貿(mào)易通道的暢通，需要中歐班列沿線國家的共同努力，協(xié)同解決通道及其暢通問題，共同完善貿(mào)易通道網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)合商定中歐班列運(yùn)輸規(guī)則，拓展通達(dá)范圍，提高通行效率，促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易暢通。

(一)共同完善貿(mào)易通道網(wǎng)絡(luò)

一是加強(qiáng)合作解決換軌難題。加強(qiáng)中國鐵路總公司與波蘭、德國等國家鐵路部門的合作，特別是對波蘭開發(fā)的可變軌系統(tǒng)、德國發(fā)明的可變軌距火車輪等解決軌距問題方案，進(jìn)行合作研究并推廣應(yīng)用。二是建設(shè)內(nèi)陸樞紐節(jié)點(diǎn)。在鄭州、西安、成都等城市建立內(nèi)陸樞紐節(jié)點(diǎn)，支持班列城市開通階梯班列，進(jìn)一步完善境內(nèi)通道網(wǎng)絡(luò)，提升三大通道境內(nèi)段路網(wǎng)運(yùn)能。三是協(xié)調(diào)推進(jìn)境外通道建設(shè)。充分利用亞投行和絲路基金等資金，積極推動(dòng)與中歐班列沿線國家共同完善歐亞鐵路規(guī)劃，促進(jìn)沿線國家對陳舊線路進(jìn)行升級(jí)改造，協(xié)調(diào)推進(jìn)境外通道建設(shè)，并改善沿線過境站、換裝站的場站布局和配套設(shè)施設(shè)備。四是加強(qiáng)過境口岸建設(shè)。進(jìn)一步推進(jìn)阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特等境內(nèi)口岸建設(shè)，提高口岸車站的換裝、倉儲(chǔ)能力等。五是強(qiáng)化沿線物流倉儲(chǔ)設(shè)施布局。相關(guān)企業(yè)可在俄羅斯、波蘭、德國等沿線國家進(jìn)行物流倉儲(chǔ)設(shè)施的投資布局，并結(jié)合國家市場多元化、海外營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方向，提升中歐班列的支線擴(kuò)散和腹地輻射能力。

(二)聯(lián)合制定中歐班列運(yùn)輸規(guī)則

在中歐班列常態(tài)化、規(guī)?；?、規(guī)范化運(yùn)營的基礎(chǔ)上，更大范圍吸引沿線國家認(rèn)可和參與，增強(qiáng)吸引力，提高話語權(quán)。一是聯(lián)合沿線國家與國際組織合作建立國際標(biāo)準(zhǔn)。以組織者和協(xié)調(diào)者的身份引導(dǎo)沿線國家，共同探討中歐班列通道“困境”解決方案，并與國際組織合作，使中歐班列貿(mào)易通道各項(xiàng)解決方案得到更廣泛認(rèn)可。二是合作賦予運(yùn)單貨權(quán)功能。積極推動(dòng)相關(guān)國家的合作，特別是協(xié)調(diào)《國際貨約》和《國際貨協(xié)》國家，賦予運(yùn)單貨權(quán)功能并固化一票到底模式。三是在有條件的地方積極探索班列運(yùn)單貨權(quán)地方司法規(guī)定。比如在中歐班列運(yùn)營最早而且比較成熟的“渝新歐”開通城市重慶，探索制定中歐班列運(yùn)單貨權(quán)地區(qū)司法規(guī)定并進(jìn)行固化，通過法律和部門規(guī)章解釋，降低鐵路運(yùn)單的不確定性。四是聯(lián)合制定中歐班列運(yùn)輸規(guī)則，合作推動(dòng)把上述地方司法規(guī)定擴(kuò)展至整個(gè)中歐班列，共同推進(jìn)鐵路運(yùn)單的法治化、標(biāo)準(zhǔn)化和國際化，改變因國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一導(dǎo)致的通道不暢難題，并以此促進(jìn)中歐班列資金支持和貿(mào)易融資，促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。

(三)提高貿(mào)易通道境外段的參與度

一是提高“分段包干”境外段的參與度。國內(nèi)運(yùn)營平臺(tái)公司通過參股或投資境外平臺(tái)公司，或者由中國鐵路總公司參股(投資)主要的境外運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商，提高“分段包干”境外段的參與度，減少中歐班列境外物流節(jié)點(diǎn)和貿(mào)易通道的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。二是完善中歐班列總體布局與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，探索中歐班列線路多元化。中歐班列可在繼續(xù)推進(jìn)與巴庫—第比利斯—卡爾斯(BTK)鐵路線對接的同時(shí)，與 “烏克蘭—波蘭恢復(fù)鐵路計(jì)劃”、“俄羅斯—烏克蘭—斯洛伐克—奧地利”寬軌鐵路項(xiàng)目等相關(guān)鐵路線路計(jì)劃對接，探索中歐班列線路多元化，減少線路重復(fù)，拓展通達(dá)范圍，促進(jìn)貿(mào)易通道通暢。

(四)建立并完善補(bǔ)貼退出機(jī)制

一是對國內(nèi)開通城市進(jìn)行整合，促進(jìn)有序競爭?？砂磪^(qū)域進(jìn)行整合，西南以成渝為核心，西北以西安為核心，中部以鄭州、武漢為核心，東北以營口為核心，東部以蘇州和義烏為核心對開通城市和線路進(jìn)行整合，協(xié)調(diào)其利益，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。二是加強(qiáng)回程貨源組織，降低運(yùn)營成本。充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外經(jīng)貿(mào)(產(chǎn)業(yè))合作園、海外倉和境外加工基地等，加強(qiáng)回程貨源組織，降低返程空載率，降低中歐班列運(yùn)行成本。三是挖潛綜合收益，建立補(bǔ)貼退出機(jī)制。對開通中歐班列的城市和地區(qū)來說，中歐班列真正的意義，不僅在于班列本身，更為重要的還在于其影響力、帶動(dòng)力等綜合效應(yīng)。中歐班列的常態(tài)化運(yùn)營，可以幫助地方在更高的起點(diǎn)上、更大的空間內(nèi)集聚資源，帶動(dòng)物流、人流、信息流，促進(jìn)當(dāng)?shù)刭Q(mào)易轉(zhuǎn)型和城市發(fā)展。通過與本地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)融合，發(fā)揮其產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)；與現(xiàn)代物流中心建設(shè)結(jié)合，發(fā)揮其物流樞紐效應(yīng)；與保稅平臺(tái)、電商平臺(tái)互動(dòng)發(fā)展，發(fā)揮其線路聚集效應(yīng)，逐步退出補(bǔ)貼，讓市場在中歐班列發(fā)展中起決定性作用。