川藏線，邊疆不遠

姜浩峰

2006 年拉薩站外的GE 機車和線路施工人員。

2007年青藏鐵路全線通車之前，一首由韓紅演唱的《天路》，已經(jīng)傳唱大江南北。把青藏鐵路成為你“天路”，既是因為它處于海拔極高的高原之上，也蘊含著這條鐵路修建艱難之意。

如果以勘察、施工難度而論，川藏線比青藏線更復(fù)雜、更難。

回顧新中國70年的建設(shè)歷史，從青藏公路、川藏公路，到青藏鐵路，以及如今正在建設(shè)的川藏鐵路，可以說，從內(nèi)地進藏的通途越來越多，邊疆不再遙遠……

比青藏線更刺激的旅途

一晃已是整整13年前的事了。2006年5月14日深夜，記者乘上一班從上海發(fā)車前往西寧的列車。這不是一班圖定列車，走的也不全是客運列車經(jīng)過的線路。這是一趟青藏鐵路試驗列車，由當時剛從青島四方龐巴迪鮑爾公司出廠的25T型列車編組而成。與別的列車最大的不同之處，是此型列車車窗帶有特殊的三層玻璃，全列車采用集中和彌散式供氧系統(tǒng)。記者發(fā)現(xiàn)，每個臥鋪的床頭有氧氣出口，只要手指輕按，氧氣就會從床頭噴出。如果急需氧氣，乘客可以戴上氧氣面罩吸氧。同時，列車還備有氧氣瓶。

川藏線經(jīng)過的有些區(qū)域，許多山的起伏比世界最高峰珠穆朗瑪峰的起伏程度還要大，譬如貢嘎山，如果從山腳下的磨西鎮(zhèn)開始算，到海拔7556 米的主峰，起伏6000 米。

我們的最終目的地當然不是西寧。2006年5月17日列車抵達西寧以后，稍事休整，就開上了青藏鐵路。從西寧到格爾木，是1958年開工建設(shè)、1984年建成通車的青藏鐵路一期工程。2006年，為了迎接青藏鐵路全線貫通，正在做復(fù)線施工。我們到達格爾木后，不僅休息了一晚，還做了必要的體檢，這才再次登上了列車，翻越唐古拉山，向拉薩進發(fā)。

乘著青藏鐵路試驗列車過了三江源，真正抵近唐古拉山的時候，窗外的景象讓人感覺自己像是乘坐在月球車里。車窗外是一望無際的莽原，除了冰雪、凍土以外，別無一物。那種萬古如長夜的寂寥，直抵人心。

川藏線的情況與青藏線迥異?！霸谇嗖鼐€上看景觀，以水平分布為主，所以是向前或者向左右看，看遼闊、看蒼茫，在川藏線上看景觀，則要仰視和俯瞰，看險峻，看垂直變化?！边@是中國科學院地理科學與資源研究所研究員單之薔對青藏、川藏兩條線路觀感的認識。他說——如果說青藏線是史詩，則川藏線是小說;青藏線上的景觀讓人沉思，川藏線的風景讓人激動;青藏線是杜甫，川藏線是李白。這兩條路合起來，才勾畫出青藏高原的輪廓和剪影來。

從青藏線入藏，青藏公路和青藏鐵路基本上是平行的。看似一馬平川的青藏高原，因為海拔之高以及天氣變化之大，暗藏著許多堪稱兇險的變化。

地理學家李炳元認為，川藏線集中了“極大起伏的高山、極高山”“大起伏的高山、極高山”“中起伏的高山、極高山”“大起伏的中山、低山”等，堪稱山的博物館。譬如四川雅安到海拔3437米的二郎山頂，起伏接近3000米。接著又是一座高山——山口海拔4270米的折多山。從海拔2400米的康定縣城到折多山口，海拔起伏1800米。再向西走下去，起伏一個連著一個。從海拔2100米的通麥到海拔4620米的色季拉山，起伏又是2500米。川藏線經(jīng)過的有些區(qū)域，許多山的起伏比世界最高峰珠穆朗瑪峰的起伏程度還要大，譬如貢嘎山，如果從山腳下的磨西鎮(zhèn)開始算，到海拔7556米的主峰，起伏6000米。

單之薔認為，川藏線上大起伏的高山和那些好像把地球掰開一樣的一道道大峽谷，是青藏線上不可能看到的風景。

列車一路前行，一路還能看到青藏公路的景象。5月19日列車出玉珠峰站時，遠遠地，記者看到一輛大貨車在青藏公路上拋錨，用望遠鏡可以看到整箱整箱的可口可樂撒了一地。和記者一起乘坐試驗列車的老朱，曾經(jīng)是個汽車兵，1981年至1983年間，他曾經(jīng)駕駛汽車行駛在格爾木兵站和拉薩兵站之間。他說，那時候，青藏公路還沒有柏油路面，汽車行駛起來更為困難。

體現(xiàn)高原鐵路建設(shè)“綜合實力”

“科學規(guī)劃、技術(shù)支撐、保護生態(tài)、安全可靠”，這是川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)的總體要求。2019年5月29日下午，中國鐵路總公司川藏鐵路工程建設(shè)總指揮部（領(lǐng)導小組）第三次會議在京召開。中國鐵路總公司總經(jīng)理陸東福再次強調(diào)了這一總體要求。

從陸東福講話中傳出這樣的信息：自中央作出全面啟動川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)重大決策以來，在中央和國家有關(guān)部委及川藏兩省區(qū)的大力支持下，各參建單位和部門按照總體要求，以超常規(guī)的投入和奮勇?lián)數(shù)木?，推動川藏鐵路前期工作取得重要階段性成果。目前，川藏鐵路可研設(shè)計的地勘任務(wù)全面完成、實現(xiàn)預(yù)期進度目標，前置要件加快辦理，重大科技攻關(guān)全面啟動，建設(shè)管理體系初步建立，為完成川藏鐵路項目可研上報、確保重點工程具備先行開工條件奠定了堅實基礎(chǔ)。

2006年，青藏公路多發(fā)事故地段。

《人民鐵道》報披露的消息稱，參加5月29日川藏鐵路工程建設(shè)總指揮部（領(lǐng)導小組）第三次會議的，不僅有中國鐵路總公司領(lǐng)導和總公司各有關(guān)部門，還有鐵科院集團公司、成都局集團公司、青藏鐵路集團公司、川藏鐵路公司、鐵二院、鐵一院、大橋院等單位負責人。

由此可知，川藏鐵路建設(shè)絕不是中國鐵路總公司，以及川藏鐵路公司和幾大鐵路建設(shè)單位的事，還需要成都局集團公司、青藏鐵路集團公司等大力支持。

2018年8月，由中國鐵道學會、中國中鐵股份有限公司主辦的“復(fù)雜艱險山區(qū)高速鐵路修建關(guān)鍵技術(shù)”學術(shù)研討會上傳出消息——川藏鐵路東起四川省成都，向西經(jīng)雅安、康定、昌都、林芝到拉薩，線路依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷地區(qū)五個地貌單元，先后跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、易貢藏布、雅魯藏布江等七大江河，地勢北高南低、西高東低，被公認是“最具挑戰(zhàn)的鐵路工程”。

單以隧道而論，川藏鐵路將建數(shù)十座10公里以上的特長隧道，其中最長隧道為42.5公里的易貢隧道。中國工程院副院長、中國科協(xié)副主席何華武介紹，為克服地形高差，繞避不良地質(zhì)，川藏鐵路出現(xiàn)了眾多埋深大于1000米、長度超過20公里的超深埋超長隧道?？刀ǖ搅种ザ嗡淼揽偫锍瘫缺本┑洁嵵莞哞F還長！

川藏鐵路將建數(shù)十座10 公里以上的特長隧道，其中最長隧道為42.5 公里的易貢隧道。

回看青藏鐵路建設(shè)，其施工主要解決高海拔情況下的高原凍土層，以及關(guān)角隧道、風火山隧道等幾個大隧道的貫通。1984年，青藏鐵路施工之所以停滯在關(guān)角隧道，就在于無法解決關(guān)角隧道之貫通。青藏鐵路一期建設(shè)中，有400多名鐵道兵戰(zhàn)士犧牲，其中僅進行了5公里的關(guān)角隧道施工，就犧牲了50多人。惡劣的氣候環(huán)境，復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造，令關(guān)角隧道成為畏途。21世紀初，青藏鐵路二期建設(shè)中，從格爾木到拉薩，沒有再犧牲一個人。這無疑是科技進步的力量。值得一提的是，在青藏鐵路全線貫通運營以后的2007年，新的設(shè)計速度為每小時160公里、兩線間距40米、全長32.645公里的關(guān)角隧道開工，并于2014年全線貫通。這一采取鉆爆法施工的隧道，因為走了直線，使得列車穿越關(guān)角山的時間由2小時變?yōu)?0分鐘。

進藏列車盥洗室門有漢、藏、英三種文字。

之所以新關(guān)角隧道值得一提，因為其施工方法必然會讓川藏鐵路有所參考?？梢哉f，川藏鐵路建設(shè)是站在青藏鐵路的“肩膀”上的。除此之外，包括已開通的滬昆、貴廣、成渝、西成等多條高鐵，都曾面對復(fù)雜艱險山區(qū)修建隧道，勘察設(shè)計單位、科研院所等機構(gòu)積累了可成體系的技術(shù)創(chuàng)新成果，為川藏線隧道施工打下了科技基礎(chǔ)。

當然，川藏鐵路也有前所未有的攻關(guān)項目。以拉薩到林芝段的藏日拉隧道為例。5月19日，這一段隧道順利貫通。中鐵二局負責此項目的總工程師牟毅透露：“藏日拉隧道是新建川藏鐵路拉林段全線重難點和控制性工程之一，隧道穿越碳質(zhì)絹云千枚巖、板巖夾長石石英粉砂巖等不等厚互層，遇水極易發(fā)生大變形，隧道施工地質(zhì)條件極差，施工難度和安全隱患極高，為I級極高風險隧道。由于地處高原地區(qū)，嚴寒、缺氧，晝夜最大溫差達30攝氏度，給建設(shè)者和機械效率帶來了巨大挑戰(zhàn)?！?/p>

可以說，隨著未來川藏鐵路的建成，中國這一“基建狂魔”的水平，將達到前所未有的高度。

西藏發(fā)展將再次“井噴”

2012年時的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，青藏鐵路開通，給西藏的發(fā)展帶來了“井噴”效應(yīng)。

在青藏鐵路通車前的2005年，拉薩市場上一噸煤炭賣到700多元，一噸水泥賣到800多元，而在內(nèi)地，當時的煤炭價格是每噸240元左右，水泥價格是每噸350元左右?？梢姡繃嵷浀倪\輸成本就達五六百元。單以水泥而論，青藏鐵路開通后，鐵路運價為每噸45元，每噸的運輸成本下降550元。

西藏南部傳統(tǒng)制作藏香工藝。

青藏鐵路通車運營13年來，進藏旅游人數(shù)由2005年的180萬人次，增加到2018年的3368.7萬人次，旅游收入由2005年的19.4億元增加到2018年的490億元。490億元是什么概念呢？在青藏鐵路通車前一年，2005年西藏自治區(qū)GDP為248.8億元。換句話說，西藏自治區(qū)2018年的旅游收入，達到了2005年GDP的兩倍！單以GDP而論，2018年西藏自治區(qū)GDP為1400億元，是2005年的5.6倍。

未來，川藏鐵路無疑將更加速西藏經(jīng)濟的騰飛，成為另一條暢通經(jīng)濟脈絡(luò)的紐帶。商人白瑪多吉此前在香格里拉、塔城、茨中等地開設(shè)酒店，他很看好川藏鐵路未來開通所帶來的效應(yīng)，認為可以將川西南、滇西北、藏東南串聯(lián)起來。特別是四川甘孜州和西藏昌都地區(qū)，都位于未來的川藏鐵路沿線，旅游資源獨具特色，馬爾康卓克土司官寨、昌都有4000多年歷史的卡若遺址等藏羌文化、佛教文化旅游資源星羅棋布，雪山、草原等自然生態(tài)景觀渾然融合，蘊藏著巨大的資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α?/p>

川藏鐵路沿線礦產(chǎn)資源品類繁多且儲量豐富，其中玉龍銅礦是中國迄今為止發(fā)現(xiàn)的最大銅礦床，探明儲量達650萬噸，過去受交通條件限制，沿線大多數(shù)礦產(chǎn)均未規(guī)模開采。

總之，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，將帶動四川、西藏等省區(qū)駛?cè)搿拌F路經(jīng)濟”的快車道，對于內(nèi)地的人們來說，邊疆也不再遙遠。