浙江省四大建設背景下嘉興海河聯(lián)運發(fā)展對策研究

何建春

摘 要：本文分析了嘉興海河聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與問題，指出在“四大建設”背景下，推進海河聯(lián)運集疏運體系建設的意義，并提出了相關對策與建議。

關鍵詞：海河聯(lián)運;航運聯(lián)盟;發(fā)展對策

中圖分類號：F552.4 ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0062-03

1 現(xiàn)狀與問題

嘉興作為全省海洋經濟發(fā)展“北翼”布局的重要組成部分，具有“前海后河”的獨特區(qū)位優(yōu)勢，前有浙北唯一的出?？诤蛧乙活愰_放口岸嘉興港，后有嘉興內河港、湖州港、杭州港等內河港口，背靠浙北高等級內河航道網，與京杭大運河以及太湖、長江水系貫通，市域內的通航里程、航道密度均列全省第一，具有發(fā)展海河聯(lián)運的先天優(yōu)勢，代表了當前浙江省海河聯(lián)運的最高發(fā)展水平。

隨著浙北高等級航道網集裝箱運輸通道建設工程、京杭大運河第二通道等建設工程的不斷推進，越來越多的大宗運輸和集裝箱運輸“棄陸走水”，為海河聯(lián)運發(fā)展注入內生動力。然而，貨運結構不合理、航道港口建設不完善、信息化程度較低等諸多深層次問題的存在，制約了海河聯(lián)運的進一步發(fā)展，具體內容如下：

（1）海河聯(lián)運集裝箱比例偏低。據測算，2017年嘉興外貿生成量約為200萬TEU，絕大部分由汽運通過上海港和寧波港完成進出口，海河聯(lián)運比例極小，占比不足10%。海河聯(lián)運集裝箱比例偏低的主要原因在于，嘉興市集裝箱專用船很少，船主以個體經營、夫妻船居多，專門從事內河集裝箱運輸?shù)拇静怀^10家，且規(guī)模都不大，從而導致運力和運價的不穩(wěn)定。一些箱量較少的進出口企業(yè)無法得到較優(yōu)惠的價格，而嘉興市恰是以中小外貿企業(yè)為主。另外由于沒有形成穩(wěn)定的班期，對時間要求較高的運輸需求無法保證，貨主企業(yè)出于自身安全的考慮，不會把水路運輸作為其集裝箱運輸?shù)闹饕绞健?/p>

（2）海河聯(lián)運通道不暢。經過多年努力，內河通航條件已有較大改善，但江海河聯(lián)運通道仍然不暢，尤其是集裝箱主通道尚未打通，影響了航道網整體效益的發(fā)揮。如京杭運河二通道、杭甬運河寧波段三期等重點卡脖子工程遲遲不能開工，影響了錢塘江中上游貨源向嘉興港和寧波舟山港疏運的水上通道。航道礙航橋梁、平湖黃姑塘航道等項目建設進展緩慢成為嘉興港海河聯(lián)運的最大瓶頸。尤其是乍嘉蘇航道的滬航鐵路橋，梁底標高僅有4.5米，30標箱的集裝箱船舶要限載，影響內河集裝箱船舶的運行效益。浙北集裝箱主通道航道網上有66座跨航橋梁凈高不足7米，集裝箱船舶只能裝運2層（36標箱或48標箱），限制了內河集裝箱運輸?shù)恼w效能發(fā)揮，如載箱量達到3層，單箱運輸成本可下降25%—30%。

（3）內河碼頭小散亂，海河聯(lián)運專用泊位布局不合理。嘉興市與下轄縣的內河碼頭間缺少總體的規(guī)劃統(tǒng)籌，帶來了部分相鄰縣市碼頭間存在同質競爭的經營風險，整合難度較大，形不成規(guī)模效應和集約發(fā)展。內河碼頭規(guī)模普遍偏小，以300噸及以下泊位為主，多為企業(yè)自建碼頭，占比接近80%，公用碼頭、專業(yè)化集裝箱碼頭嚴重不足。內河碼頭沿河而建，分散無序，岸線資源沒有集中連片開發(fā)，對內河岸線后沿陸域的利用不夠，集約利用程度低。碼頭設施落后，裝卸設備簡陋，裝卸工藝落后，單個泊位年吞吐量僅有8萬噸，低于11.82萬噸全省水平，更低于22.76萬噸的全國水平，管理難度大。內河碼頭“小散亂”的現(xiàn)狀將導致貨源分散、規(guī)模效益降低，同時內河區(qū)域內船舶流量加大，安全風險提高。另，乍浦港區(qū)海河聯(lián)運泊位已超飽和，大量海河聯(lián)運貨物只能通過陸上短駁運輸與深水泊位相互連接，增加了中間作業(yè)環(huán)節(jié)。

（4）主要運輸船型偏小，限制規(guī)模效益發(fā)揮。嘉興海河聯(lián)運主要運輸船型為500噸級以下的船舶，據統(tǒng)計，京杭運河、新壩船閘的船舶平均噸位分別為430噸/艘、380噸/艘。大型船舶更能充分利用內河通航設施、提高船閘和航道利用率，以安吉港—嘉興港—北侖海河聯(lián)運線路為例，60TEU船舶的單箱運輸費用比36TEU船舶的單箱運輸費用下降30%，而在船舶造價和運營成本上，船舶大型化所需的額外成本并不顯著，因此大型船舶更能體現(xiàn)節(jié)能性、經濟性，發(fā)揮規(guī)模效益。

（5）信息化程度較低，公共信息平臺缺乏。各碼頭單位均有自己獨立的業(yè)務操作系統(tǒng)，功能和需求互不相同，只能進行內部的業(yè)務流轉，不能夠與母港、干線船公司、其他內河港進行兼容，聯(lián)運單位之間沒有互聯(lián)互通的功能，絕大多數(shù)還采用紙面單證、QQ群等傳統(tǒng)方式進行業(yè)務管理。缺乏公共信息平臺，導致信息傳遞效率低下，業(yè)務單位處理程序復雜，時間效率低，影響訂艙、報關、報檢、裝船、提貨等眾多環(huán)節(jié)。標準化程度低、信息相對封閉、上下游關聯(lián)企業(yè)缺少互聯(lián)互通，駁船/空箱等物流資源不能共享等信息化建設的問題已成為制約海河聯(lián)運發(fā)展的重要瓶頸。

（6）口岸服務差距影響外貿箱量上升。受歷史形成的航線密度、貨物流向、貨運代理、船公司對空箱流向管控、以及口岸綜合服務等因素影響，在上海裝船、卸船成為大部分企業(yè)的首選。在口岸監(jiān)管服務方面，寧波-舟山港、嘉興港與上海港相比，在政策創(chuàng)新、服務質量、口岸便捷性、客戶感受度等方面還有較大差距。

2 “四大建設”背景下，推進海河聯(lián)運集疏運體系建設的意義

海河聯(lián)運具有運能大、占地少、能耗小的特點，對調配內河、沿海港航資源，帶動臨港產業(yè)和沿河產業(yè)的發(fā)展，輻射內陸經濟圈具有重要作用。是形成長三角港口群的關鍵舉措，實現(xiàn)綠色交通可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，緩解城市交通壓力的主要手段。

“大灣區(qū)大花園大通道大都市區(qū)”建設作為浙江省“富民強省十大行動計劃”之一，是浙江推進“兩個高水平”建設的大平臺，也是推動高質量發(fā)展的主戰(zhàn)場。海河聯(lián)運的發(fā)展符合“四大建設”的總體要求，具體體現(xiàn)在：

2.1有效溝通河港海港，協(xié)同發(fā)展推動大灣區(qū)建設

灣區(qū)是由一個海灣或相連若干海灣、港灣、臨近島嶼共同組成的區(qū)域，知名的舊金山大灣區(qū)、紐約大灣區(qū)和東京大灣區(qū)的發(fā)展，皆從港口經濟起步，繼而逐步創(chuàng)新變革為世界經濟發(fā)展增長極。全世界大部分經濟資源的整合配置中心都是在灣區(qū)，長三角區(qū)域有成為灣區(qū)的條件和優(yōu)勢。在第四屆世界浙商大會上，首次發(fā)布了浙江大灣區(qū)建設路徑，以及120個大灣區(qū)建設項目，總投資約1.5萬億元，拉開了長三角大灣區(qū)建設的序幕。

嘉興海河聯(lián)運發(fā)展應與海港以及內河港口協(xié)同發(fā)展，高起點謀劃長三角港口群戰(zhàn)略定位，增強全球航運資源配置能力，引領長三角大灣區(qū)建設區(qū)域合作模式，以重大平臺建設為載體，成為長三角大灣區(qū)大的戰(zhàn)略先導，促進灣區(qū)開放發(fā)展、一體化發(fā)展。

2.2提高水路運輸比例，綠色環(huán)保推動大花園建設

在過去的幾十年內，交通運輸迅速崛起。而大量化石能源尤其是煤炭的消費引起交通行業(yè)二氧化碳排放量迅速增加。交通運輸業(yè)作為主要的二氧化碳排放行業(yè)，對社會環(huán)境產生極大的影響，這就要求政府科學合理地制定相應的措施實現(xiàn)減排目標。

嘉興海河聯(lián)運的推進能夠將公路運輸轉成水路運輸，能夠有效減排、治超，緩解嘉興市、浙北地區(qū)、海港區(qū)（嘉興、寧波、上海）、交通沿線附近等地的環(huán)境壓力。同時，航道網絡的整治，向著綠色航道建設方向推進，有利于“大花園”建設。

2.3加強基礎設施建設，多式聯(lián)運推動大通道建設

推動大通道建設，對于支撐浙江大灣區(qū)大花園大都市區(qū)和開放強省建設，打通綠水青山轉化為金山銀山的通道，促進山海協(xié)同發(fā)展和城鄉(xiāng)聯(lián)動發(fā)展，打造更具競爭力的發(fā)展環(huán)境等具有重要意義。京杭運河（浙江段）是大通道建設重點項目之一，包括杭州段、湖州段、嘉興段，也是浙江省實施港航強省和復興內河水運的重點項目，北向連接長江黃金水道，南向經杭甬運河通達寧波舟山港，共同構成縱貫我省南北的水運大動脈。

嘉興區(qū)域內杭平申線等224條定級航道與上海、杭州、湖州等地的高等級內河航道網絡相通，通航里程達1962公里，約占全省內河航道總里程的20%。海河聯(lián)運體系的建成需要重點加強組織，提高多式聯(lián)運的協(xié)調能力，通過充分發(fā)揮嘉興的區(qū)位優(yōu)勢和河海聯(lián)運的水運優(yōu)勢，將實現(xiàn)貨物流通的水水中轉，實現(xiàn)水運四通八達，大大降低運輸成本，發(fā)揮出其獨特的資源優(yōu)勢。

2.4港產城一體化發(fā)展，產業(yè)聯(lián)動推動大都市區(qū)建設

長三角城市群規(guī)劃提出打造最具經濟活力的資源配置中心、亞太地區(qū)重要國際門戶等戰(zhàn)略定位，為長三角港口群優(yōu)化整合沿海沿江港口，形成分工合理、協(xié)同發(fā)展的體系，注入了新動力。長三角城市群要服務國家“一帶一路”，提高開放型經濟發(fā)展水平，打造在亞太乃至全球有重要影響力的國際金融服務體系、國際商務服務體系、國際物流網絡體系，在更高層次參與國際合作和競爭。長三角區(qū)域已初步建成集公路、鐵路、航空、港航運等多種運輸方式于一體的綜合交通運輸系統(tǒng)，交通一體化是實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要基礎，港口協(xié)同發(fā)展是交通一體化的重要支撐。港口、產業(yè)、城市的協(xié)同發(fā)展是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的必然要求，通過港口發(fā)展產業(yè)，推動相關產業(yè)向城市集聚，提升港口城市的綜合競爭力，港口協(xié)同發(fā)展不僅促進港口城市的發(fā)展，而且能促進長三角城市群的共同發(fā)展。

嘉興可以利用海河聯(lián)運通道優(yōu)勢，聯(lián)通上海港、寧波-舟山港，優(yōu)化航運網絡優(yōu)化布局，有利促進商品流通量和便捷度;利用臨杭、臨滬都市圈的區(qū)位優(yōu)勢，承接兩大都市圈的現(xiàn)代物流業(yè)和制造業(yè)的轉移，構建功能互補的產業(yè)功能，加強產業(yè)協(xié)作，提高產業(yè)配套水平，為新興產業(yè)注入新的活力，形成區(qū)域性行業(yè)聚集優(yōu)勢，進一步借勢拓展對浙北、浙南以及蘇南、皖南等地區(qū)的輻射，加強區(qū)域內部聯(lián)系，實現(xiàn)區(qū)域內的岸線資源開發(fā)、港航物流信息、產業(yè)扶持政策等公共資源共建共享，更好建設大都市區(qū)。

3 推進海河聯(lián)運集疏運體系建設的對策與建議

以存在的問題為導向，以國內外海河聯(lián)運發(fā)展經驗為借鑒，立足嘉興港航發(fā)展現(xiàn)狀，從培育大型經營企業(yè)、完善基礎設施、制定船舶標準、建設信息平臺、加強港口合作、優(yōu)化口岸服務等方面，研究推進嘉興市海河聯(lián)運的發(fā)展對策，消除聯(lián)運瓶頸制約，提出可操作方案。

3.1組建浙江省（嘉興市）航運聯(lián)盟

組建成立浙江?。闻d市）航運聯(lián)盟，開通以寧波舟山港（嘉興港）為中心，聯(lián)結全省（全市）內河碼頭的公共“穿梭巴士”，面向社會代理公司提供公共、高效的內河支線運輸服務，使用標準的信息化系統(tǒng)，提高集裝箱貨物的通關效率和周轉速度，降低企業(yè)成本和船公司的運營成本。主要舉措包括：

（1）整合資源，通過現(xiàn)金投資與股權收購等方法，對浙江省（嘉興市）便于開展海河聯(lián)運的碼頭進行戰(zhàn)略入股或者戰(zhàn)略投資，加強港口間的合作機制，整合部分內河碼頭。

（2）提高航線密度，針對發(fā)展初期內河港與沿海港兩點之間的運輸貨物量相當有限，空載率高的特點，在上游碼頭開始始發(fā)班輪，建立聯(lián)合班輪制度，通過多點?？扛鱾€內河集裝箱碼頭，加密班輪航線，保障集裝箱貨物的正常流轉。

（3）提高營運效率，“穿梭巴士”由航運聯(lián)盟統(tǒng)一運營，統(tǒng)一調度管理，對外統(tǒng)一費率，實行全程運費一次計收，班期對外公布，實現(xiàn)保班率100%，確保運輸?shù)姆€(wěn)定性和可靠性。

（4）通關一體化，收發(fā)貨人只需在內河港直接辦理報關、報檢手續(xù)，換取提貨單，采用一票一報制，由“穿梭巴士”集中申報。海港集團對內河集裝箱運輸?shù)拇皩嵭袃?yōu)先靠泊作業(yè)，來確保與遠洋航線的對接。

（5）建立信息化平臺，信息平臺作為“穿梭巴士”營運的重要支撐，方便與貨代、船公司、海關、船代等進行數(shù)據交換，簡化工作環(huán)節(jié)。

3.2提升航道與港口能級

加強內河骨干航道網建設。重點推進京杭運河、杭平申線、湖嘉申線嘉興段二期等項目;加快推進嘉興港黃姑塘支線、乍浦港支線等航道提級改造，突破嘉興港海河聯(lián)運內河通航瓶頸制約;實施凈高不達標橋梁整治工程，改造礙航的跨航橋梁，提升航道的通過能力，疏浚拓展河道，建成通達嘉興港的三層集裝箱運輸通道;著力破除杭甬運河通航瓶頸、加快曹娥江航道和船閘整治提升，暢通嘉興港至長興、蘭溪等大型電廠和水泥工礦企業(yè)。

推進內河碼頭生產集約化和環(huán)?；?，拆除、改造或搬遷部分污染重的碼頭，合并部分規(guī)模小的碼頭，加快水污染防治設施建設。建設集裝箱專用碼頭和多用途碼頭，以及后方的配套設施，在原有的集裝箱碼頭的基礎上加大集裝箱設施的投入，使泊位及堆場的通過能力得以提高，完善內河港口集疏運體系，引進海港集團和大型船運公司入股參與建設。

3.3推進海河聯(lián)運船舶標準制訂和研發(fā)

由政府主管部門主導，協(xié)調高校、科研機構、船級社等，借鑒江海聯(lián)運直達船舶發(fā)展經驗，結合嘉興航道的自身特點和運輸需求情況，制訂一套適合嘉興海河聯(lián)運的集裝箱運輸船型標準。積極推進海河聯(lián)運直達船舶研發(fā)和推廣，加快內河運力結構調整，逐漸形成經濟、高效、安全的通航模式。

3.4建設海河聯(lián)運公共信息平臺

建設海河聯(lián)運公共信息平臺，實現(xiàn)嘉興海港與內河港之間、港區(qū)內各部門之間以及貨主、代理公司、查驗單位之間信息資源的高度共享，提高運作效率，保證集裝箱在海港、內河港之間的順利流轉以及通關手續(xù)的順利進行。通過運用現(xiàn)代管理、信息化和高科技手段，對單證流、貨物流和信息流進行整合，使之合理、規(guī)范、暢通，以最短的時間、最低的成本為貨主企業(yè)提供最好的服務，提高內河集裝箱運輸?shù)木C合競爭能力。

3.5加強河港、海港等多方戰(zhàn)略合作

開辟海河聯(lián)運新通道，有效銜接寧波-舟山港的國際集裝箱航線和內支線集裝箱航線。通過合資、合作或成立戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，加速沿海港口與內河港口、貨主企業(yè)、航運企業(yè)、物流企業(yè)等相關方形成合力，加快海河聯(lián)運一體化發(fā)展。

3.6優(yōu)化口岸監(jiān)管服務水平

優(yōu)化杭州、寧波兩個關區(qū)之間“屬地申報、口岸驗放”通關模式，創(chuàng)造條件全面實現(xiàn)在內河啟運港“當?shù)貓箨P、當?shù)夭轵?、當?shù)胤判?、當?shù)赝藛巍钡目诎侗O(jiān)管服務功能。有計劃、有重點地推進內河港海關、海事等口岸監(jiān)管設施建設，設立相關辦事處，下放外貿經營備案登記權限，使重點內河港口具備作為外貿集裝箱的啟運港條件。推進通關便利化發(fā)展，推動外海港口關區(qū)向內河港延伸的試驗，即抵達內河港視同抵達外海港，落實出口退稅政策。

3.7研究出臺鼓勵海河聯(lián)運發(fā)展的政策

出臺集裝箱海河聯(lián)運業(yè)務的補貼和優(yōu)惠政策，減免集裝箱船舶稅費，加強對新增運力、新辟航線、新增箱量等的產業(yè)引導扶持政策。繼續(xù)深入推進內河集裝箱船舶過閘綠色通道制度，降低過閘費用。加強政府在航道建設的投資力度。成立建設補貼基金，采用多種融資方式對航道進行升級和完善，適當減少水路運輸稅費，增加政策補貼。