淺析模擬器在引航風(fēng)險(xiǎn)識別中的應(yīng)用

管旻光

摘 要：本文主要針對船舶引航風(fēng)險(xiǎn)問題進(jìn)行重點(diǎn)分析，在明確船舶引航風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵與風(fēng)險(xiǎn)識別的前提下，重點(diǎn)闡明引航風(fēng)險(xiǎn)識別方法以及航海模擬器的實(shí)踐應(yīng)用情況。在此基礎(chǔ)上，梳理航海模擬器在引航風(fēng)險(xiǎn)識別中的應(yīng)用效果，并重點(diǎn)針對航海模擬器在引航風(fēng)險(xiǎn)中的識別應(yīng)用問題進(jìn)行闡述與說明。最后，結(jié)合航海模擬器當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀，提出關(guān)于對航海模擬器未來發(fā)展情況的展望，以期可以為相關(guān)人員提供一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：航海模擬器;引航風(fēng)險(xiǎn);風(fēng)險(xiǎn)識別;應(yīng)用

中圖分類號：U675 ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）06-0085-03

隨著航運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展，船舶大型化儼然成為全球引航機(jī)構(gòu)需要共同面對的發(fā)展趨勢。目前，各國針對船舶大型化引航技能以及引航安全保障問題提出了相關(guān)建議與加強(qiáng)措施。歸納來說，實(shí)現(xiàn)引航服務(wù)拓展與優(yōu)化的主要途徑基本上以風(fēng)險(xiǎn)評估、技術(shù)論證、引航員培訓(xùn)以及安全保障決策為主。要求引航機(jī)構(gòu)需要立足于本港口實(shí)際情況，針對不同船型的操縱特點(diǎn)與運(yùn)行要求，合理分析與解決當(dāng)前引航技術(shù)存在的難題，并且最好從多個(gè)層面實(shí)現(xiàn)引航風(fēng)險(xiǎn)分析與識別功能，以期可以為船舶引航安全提供相應(yīng)保障。根據(jù)以往來看，研究人員提出的將航海模擬器應(yīng)用于船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別中的想法得到充分實(shí)踐與落實(shí)，并且經(jīng)過多年的改進(jìn)與完善，航海模擬器所呈現(xiàn)出的功能與作用愈加明顯。

1 關(guān)于船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別問題的有關(guān)概述

1.1船舶引航風(fēng)險(xiǎn)

船舶引航風(fēng)險(xiǎn)主要對航行于危崖的情況作出風(fēng)險(xiǎn)評析，最早源于西班牙航海術(shù)語當(dāng)中，旨在通過分析早期商貿(mào)航行活動(dòng)面臨的風(fēng)險(xiǎn)問題，闡明造成船舶引航風(fēng)險(xiǎn)的主要因素。經(jīng)過多年的發(fā)展，研究人員將船舶引航風(fēng)險(xiǎn)的定義概述為航海風(fēng)險(xiǎn)問題發(fā)生的概率與所可能造成的后果之間的組合形式[1]。船舶引航風(fēng)險(xiǎn)有了全新的定義，如下：

船舶引航風(fēng)險(xiǎn)主要以船舶引航事故為研究對象，集中反映出在某一特定情況下，因風(fēng)險(xiǎn)波動(dòng)問題導(dǎo)致航海風(fēng)險(xiǎn)事故存在發(fā)生可能性或者事故后果影響程度等問題。一般來說，船舶引航風(fēng)險(xiǎn)問題多具備不確定性、隨機(jī)性等特點(diǎn)。對此，為確保船舶引航安全，我們需要對引航風(fēng)險(xiǎn)問題及相關(guān)因素進(jìn)行重點(diǎn)分析與把握，以期可以加強(qiáng)對風(fēng)險(xiǎn)問題的控制效果。

1.2引航風(fēng)險(xiǎn)識別問題的相關(guān)分析

1.2.1 基本內(nèi)涵

引航風(fēng)險(xiǎn)識別問題一般多可以視為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)評估與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時(shí)也可以視為實(shí)現(xiàn)引航風(fēng)險(xiǎn)識別的基礎(chǔ)步驟。從客觀角度上來看，實(shí)行引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作的本質(zhì)在于客觀分析與評測造成引航事故的內(nèi)在原因。并根據(jù)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，生成風(fēng)險(xiǎn)次序排列體系，讓使用者可以直觀地觀測到風(fēng)險(xiǎn)識別因素[2]。

值得注意的是，引航風(fēng)險(xiǎn)識別主要以風(fēng)險(xiǎn)因素與事故兩個(gè)主體對象為重點(diǎn)識別對象，通過強(qiáng)化分析確立風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)制。目前來看，船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作通常以事故致因理論為主要指導(dǎo)理論，根據(jù)事故機(jī)理內(nèi)容，還原事故本質(zhì)的出現(xiàn)緣由。并根據(jù)具體緣由，構(gòu)建相關(guān)模型，實(shí)現(xiàn)對事情始末過程的研究與分析。

1.2.2 識別理論及方法

一般來說，事故致因理論主要以系統(tǒng)論為基本分析原理，因此在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別方面通常以引航員系統(tǒng)與引航員以外的系統(tǒng)為主要組成結(jié)構(gòu)。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，環(huán)境、拖船、被引航船舶以及船員等因素都可以視為影響船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別能力的關(guān)鍵因素。在具體識別過程中，研究人員需要重點(diǎn)結(jié)合上述影響因素進(jìn)行強(qiáng)化分析，防止出現(xiàn)識別效果不佳的問題[3]。

根據(jù)當(dāng)前實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，事故致因理論重點(diǎn)結(jié)合頭腦風(fēng)暴法、德爾菲方法等方法手段，目的在于深化對港口整體引航風(fēng)險(xiǎn)的識別能力與效果。但是，對于單次引航作業(yè)存在的風(fēng)險(xiǎn)問題，上述方法很難進(jìn)行分布式識別。針對于此，面對當(dāng)前引航風(fēng)險(xiǎn)識別存在的不足問題，本文積極提出了一種基于航海模擬器的船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別方法，以期可以為相關(guān)人員提供一定的參考價(jià)值。

2 航海模擬器與船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作之間的可行性問題

引航員利用航海模擬器基本可以實(shí)現(xiàn)模擬操作過程，并且可以在特定模擬環(huán)境下獲取到與船舶航行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)資源，如操縱數(shù)據(jù)等。必要時(shí)，還可以在特定模擬環(huán)境下獲取到與引航員操作行為以及操縱狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)內(nèi)容，為后續(xù)指導(dǎo)工作提供決策性依據(jù)[4]。目前，研究人員利用統(tǒng)計(jì)與分析的手段方式，針對航海模擬器在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作中的可行性問題進(jìn)行了深化研究，并得出以下結(jié)論：

（1）模擬環(huán)境與實(shí)際環(huán)境基本一致。航海模擬器所研究的水域環(huán)境基本上與實(shí)際水域環(huán)境類似。除此之外，研究人員可以針對當(dāng)?shù)厮颦h(huán)境涉及到的水文氣象條件，進(jìn)行合理觀測與統(tǒng)計(jì)，重點(diǎn)結(jié)合環(huán)境要素，如風(fēng)量情況、交通情況等進(jìn)行組合，大體可以滿足基于多種條件下的引航風(fēng)險(xiǎn)識別要求。

（2）模擬船舶與實(shí)際船舶操縱效果存在相似性。在實(shí)行模擬試驗(yàn)的過程中，研究人員最好選擇與實(shí)際狀態(tài)具備相似操縱性的模擬船。與此同時(shí)，對于船舶慣性與旋回性問題的設(shè)定方面，最好與實(shí)際船型數(shù)據(jù)相對應(yīng)。另外，所構(gòu)建的模型船在參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定方面必須與規(guī)范要求相符，目的在于為后續(xù)研究人員提供參考依據(jù)，適當(dāng)調(diào)整引航作業(yè)的實(shí)際運(yùn)行情況。根據(jù)多次實(shí)踐來看，模擬試驗(yàn)的引航方案與實(shí)際引航方案在引航任務(wù)要求方面，存在高度一致性。如此一來，所獲得的操縱效果與相關(guān)數(shù)據(jù)均會(huì)存在較高的相似性[5]。

3 航海模擬器在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別中的應(yīng)用情況

3.1 前期準(zhǔn)備工作

航海模擬器若想在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作中得到良好的應(yīng)用效果，要求工作人員必須事先收集好與船舶引航試驗(yàn)水域相關(guān)的試驗(yàn)信息，如明確試驗(yàn)水域周圍環(huán)境條件、電子海圖編制問題等，及時(shí)掌握所引船舶擬停靠位置情況，且及時(shí)掌握引航作業(yè)區(qū)域?qū)崟r(shí)狀態(tài)。待整理完之后，工作人員還需要做好自然資料的搜集工作，埋入引航港口水域水文條件、氣象條件等。并在此基礎(chǔ)上，將搜集到的資料自動(dòng)輸入到航海模擬器當(dāng)中，為后續(xù)構(gòu)建模擬環(huán)境提供準(zhǔn)備條件。

與此同時(shí)，選取引航水域中比較關(guān)鍵的航經(jīng)點(diǎn)作為實(shí)際觀測點(diǎn)。進(jìn)行引航操縱試驗(yàn)時(shí)，主要根據(jù)實(shí)際測量所獲得的流向、流速以及風(fēng)速等環(huán)境數(shù)據(jù)，構(gòu)建更加真實(shí)、合理的模擬環(huán)境。需要注意的是，在此過程中，工作人員必須立足于引航作業(yè)任務(wù)條件，按照規(guī)范要求科學(xué)、合理地編制出與模擬操縱相關(guān)的環(huán)境體系。主要根據(jù)所引船舶資料信息，輸入所設(shè)計(jì)船型的信息內(nèi)容。對于試驗(yàn)過程存在的數(shù)據(jù)不合理問題，可以通過適當(dāng)調(diào)試模擬數(shù)據(jù)內(nèi)容，為模擬環(huán)境的真實(shí)性與精確性提供保障[6]。

3.2 具體實(shí)施過程

結(jié)合引航作業(yè)要求來看，引航管理標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定在引航員的選擇方面，必須優(yōu)先選取專業(yè)素質(zhì)良好的引航員開展實(shí)際操縱試驗(yàn)工作。待準(zhǔn)備妥當(dāng)之后，引航員需要根據(jù)現(xiàn)場模擬實(shí)際情況，合理確立與引航操縱試驗(yàn)數(shù)據(jù)、方案相關(guān)的體系內(nèi)容。目的在于及時(shí)確定所模擬的船舶環(huán)境、人員數(shù)量等信息是否與實(shí)際情況相符。一般來說，引航試驗(yàn)?zāi)M方案與實(shí)際方案基本相似，因此，試驗(yàn)人員中必須對應(yīng)包括船長、科研人員等，按照方案規(guī)定要求合理實(shí)施模擬引航步驟。

3.3 模擬試驗(yàn)結(jié)果分析與風(fēng)險(xiǎn)識別過程

目前所應(yīng)用的航海模擬器一般多會(huì)以模擬試驗(yàn)結(jié)果作為指標(biāo)數(shù)據(jù)，根據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行合理記錄與重演，目的在于在實(shí)施過程中，有效模擬出試驗(yàn)人員的操作指令、引航環(huán)境、船舶引航運(yùn)動(dòng)軌跡等情境內(nèi)容，并且將實(shí)際模擬結(jié)果記錄下來，為后續(xù)實(shí)際管理提供決策性依據(jù)。必要時(shí)，可以利用所記錄的數(shù)據(jù)完成對操作人員的管理工作，最好從人員、船舶、環(huán)境等方面實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)識別工作。重點(diǎn)明確當(dāng)前影響船舶引航的主要因素，并將所識別出的結(jié)果按照事故致因理論要求，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，為工作人員提供參考依據(jù)。需要注意的是，風(fēng)險(xiǎn)識別工作還需要將管理因素列入到風(fēng)險(xiǎn)識別分析體系當(dāng)中，以期為風(fēng)險(xiǎn)識別工作的順利實(shí)施提供保障。

4結(jié)論

經(jīng)過多年的發(fā)展與完善，航海模擬器在航海教學(xué)訓(xùn)練以及通航安全評估方面基本上取得了較好的成效，但是在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)評估方面的研究以及實(shí)踐應(yīng)用較少。針對于此，本文提出主張將航海模擬器用于指導(dǎo)船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作當(dāng)中的想法，目的在于通過結(jié)合航海模擬器的應(yīng)用特性，為船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作提供思路與方法對策。根據(jù)多方面分析可知，航海模擬器在船舶引航風(fēng)險(xiǎn)識別工作當(dāng)中，基本可以獲得較好的應(yīng)用成果，值得推廣與應(yīng)用。相信隨著我國科技水平的不斷提升，航海模擬器勢必會(huì)在海事管理中得到大范圍使用，進(jìn)一步降低實(shí)際操作風(fēng)險(xiǎn)程度，為我國海事作業(yè)提供安全保障。

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