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      公路交通運(yùn)輸效率評價研究

      2019-07-08 05:33:14張百里
      合作經(jīng)濟(jì)與科技 2019年14期
      關(guān)鍵詞:效率評價

      張百里

      [提要] 為研究我國公路交通運(yùn)輸效率,本文以大陸地區(qū)31個省市為研究對象,采用三階段DEA模型對2008~2017年31個省市公路交通效率進(jìn)行研究。結(jié)果顯示:在去除外部環(huán)境和隨機(jī)擾動項(xiàng)等因素后,我國公路交通運(yùn)輸綜合效率下降明顯,地區(qū)性差異嚴(yán)重。并根據(jù)綜合分析,提出對策建議。

      關(guān)鍵詞:公路交通運(yùn)輸;三階段DEA;效率評價

      中圖分類號:F224.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

      收錄日期:2019年4月19日

      交通運(yùn)輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè),與我們的日常出行息息相關(guān)。目前,我國高速鐵路、高速公路以及港口萬噸級泊位數(shù)量均位居世界第一,機(jī)場數(shù)量和管道里程位居世界前列,“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道基本貫通,中國路、中國橋、中國港、中國高鐵成為亮麗的中國名片。運(yùn)輸服務(wù)保障能力顯著增強(qiáng),目前,我國的運(yùn)輸量位居世界前列。與其他運(yùn)輸方式相比,公路交通更具有普適性,高速公路里程13.6萬公里,創(chuàng)造了世界高速公路的奇跡,全國公路網(wǎng)密度達(dá)49.72公里/百平方公里,鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率已達(dá)99.99%。因此,研究公路交通運(yùn)輸效率很有必要。

      國內(nèi)外專家學(xué)者對交通運(yùn)輸效率做了大量的研究,David Levinson等基于運(yùn)輸?shù)牧鲃有?、可達(dá)性等四個方面構(gòu)建了評價指標(biāo)體系對本國運(yùn)輸效率進(jìn)行評價;李明偉等構(gòu)建ITS優(yōu)化城市交通運(yùn)行效率的多目標(biāo)規(guī)劃模型(MOP模型),并以北京市為例進(jìn)行實(shí)證分析;劉明林等基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析對北京、上海、廣州、天津的公共交通的運(yùn)輸效率評價進(jìn)行研究;董禮等采用數(shù)據(jù)包括分析研究了西北5省綜合交通發(fā)展趨勢;張璐璐等采用DEA-Malmquist指數(shù)對長三角地區(qū)2014年16個城市公路交通運(yùn)輸有效性進(jìn)行評價;岳瑤選用BBC模型對江蘇省公路運(yùn)行效率進(jìn)行測度;尉蔚利用AHP-DEA模型,按地理區(qū)域進(jìn)行劃分,對我國2017年各省份公路運(yùn)輸?shù)男蔬M(jìn)行了測算。

      綜上,學(xué)者對運(yùn)輸效率的研究已取得了許多成果,對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃和長遠(yuǎn)布局有一定的指導(dǎo)意義,但在效率測算方法和研究內(nèi)容上仍存在一些不足,對公路交通運(yùn)輸效率研究偏少,在測算效率時未能摒棄傳統(tǒng)DEA的缺點(diǎn),從而使得效率有所偏差。

      鑒于此,本文采用三階段DEA模型對我國2008~2017年的31個省市自治區(qū)的公路運(yùn)輸效率進(jìn)行對比研究,以期為提升公路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展提供數(shù)據(jù)支撐。

      一、研究方法

      (一)三階段DEA模型。這是FRied等人提出的測度效率的方法,與傳統(tǒng)DEA相比,能夠消除外部環(huán)境因素和隨機(jī)誤差等對效率測量的影響。因此,有必要采用三階段DEA方法研究公路交通運(yùn)輸效率。

      第一階段:傳統(tǒng)DEA模型測算。該階段運(yùn)用傳統(tǒng)DEA進(jìn)行分析,DEA方法由美國著名的運(yùn)籌學(xué)家Charnes等提出的一種測算效率方法——CCR模型,根據(jù)多組投入和多組產(chǎn)出的數(shù)據(jù)計(jì)算效率,在此基礎(chǔ)上,Charnes和Cooper提出的BCC模型更為嚴(yán)謹(jǐn),采用以投入為導(dǎo)向的BCC模型,把綜合效率分解為規(guī)模報酬與純技術(shù)效率,把未處于生產(chǎn)技術(shù)上的最低效率和未處于最佳規(guī)模分離開來,以此來反映企業(yè)的創(chuàng)新水平。在這個階段,我們可以得到歷年公路交通運(yùn)輸?shù)木C合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。

      第二階段:松弛變量SFA分析。第一階段傳統(tǒng)DEA模型可以計(jì)算出各決策單元的投入松弛值,結(jié)果會受到環(huán)境因素、管理無效率和隨機(jī)誤差的影響。該階段利用SFA模型測算上述三個因素對創(chuàng)新效率的影響,分離出外部環(huán)境因素、管理無效率和隨機(jī)誤差對技術(shù)創(chuàng)新效率值的影響,重新調(diào)整投入量和產(chǎn)出量,將每一種松弛變量進(jìn)行SFA分析,判斷投入松弛變量是否受環(huán)境變量影響,以彌補(bǔ)第一階段DEA模型的缺點(diǎn)。

      第三階段,調(diào)整后的DEA模型。該階段利用上一階段調(diào)整后的投入數(shù)據(jù)代替原投入數(shù)據(jù),再次運(yùn)用DEA模型進(jìn)行計(jì)算,得到剔除環(huán)境因素和隨機(jī)誤差之后的效率值,更加客觀地反映公路交通運(yùn)輸效率。

      (二)變量和指標(biāo)的選取?;诠步煌ㄟ\(yùn)輸效率的特殊性以及數(shù)據(jù)的可得性,投入指標(biāo)選取公路里程、公路營運(yùn)車輛以及道路運(yùn)輸人員,產(chǎn)出指標(biāo)選取公路客運(yùn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、公路貨運(yùn)量和公路貨物周轉(zhuǎn)量來表示,環(huán)境變量選取區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)化率以及人口規(guī)模來表示。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展采用地區(qū)生產(chǎn)總值來表示,城鎮(zhèn)化率選擇城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝谥葋肀硎荆丝谝?guī)模選用常住人口來表示。

      二、實(shí)證分析

      (一)傳統(tǒng)DEA模型下公路交通運(yùn)輸效率測量。運(yùn)用DEAP2.1對我國港澳臺除外的31個省市自治區(qū)2008~2017年十年間的運(yùn)輸效率進(jìn)行計(jì)算,因篇幅原因,本文僅展示平均效率,如表1所示??梢园l(fā)現(xiàn),傳統(tǒng)DEA測算下,北京、上海、安徽公路交通運(yùn)輸效率的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都為1,均達(dá)到DEA有效,比較無效的省份中,黑龍江、青海、山西效率較低,尤其是青海省,浪費(fèi)效率高達(dá)59.5%。由此可見,各省份之間差異性較大,青海、西藏的規(guī)模效率提升空間較大。(表1)

      表1 第一階段公路交通運(yùn)輸效率測算均值一覽表

      (二)第三階段公路交通運(yùn)輸效率測量。由于各地之間存在不同的基礎(chǔ)差異較大,外部環(huán)境不易受到控制,因此必須剔除外部環(huán)境和隨機(jī)擾動項(xiàng)的影響,經(jīng)過第三次測算,最終公路交通運(yùn)輸效率結(jié)果如表2所示。(表2)

      表2 第三階段公路交通運(yùn)輸效率測算均值一覽表

      比較表1和表2可以發(fā)現(xiàn),剔除環(huán)境和隨機(jī)擾動項(xiàng)的影響后,最終效率值較之前的效率有著較的變動,安徽省的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率始終為1,處于前沿面。全國的綜合效率值由0.798降為0.747,規(guī)模效率值由0.936降為0.809。從省域角度來看,天津、青海、寧夏、西藏、上海等地綜合效率下降幅度較大,實(shí)際效率偏低,表明這些省份第一階段中的交通運(yùn)輸綜合效率跟外部環(huán)境因素和隨機(jī)擾動性有關(guān),四川、湖南、河南等地的綜合效率有所提升。規(guī)模效率偏低則表明公路交通運(yùn)輸投入資源存在冗余、利用不充分的現(xiàn)象。

      三、結(jié)論及建議

      本文在構(gòu)建三階段DEA效率模型的基礎(chǔ)上,采用2008~2017年的數(shù)據(jù)對我國除港澳臺外的31個省市公路交通運(yùn)輸效率進(jìn)行測度。結(jié)果表明:在去除外部環(huán)境干擾下,我國公路交通運(yùn)輸綜合效率和規(guī)模明顯有所下降,安徽省綜合效率為1,保持不變。

      根據(jù)測量結(jié)果,結(jié)合各省市的實(shí)際情況,筆者認(rèn)為在今后的發(fā)展過程中,我國公路運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)應(yīng)為如何高效率地利用公路運(yùn)輸資源,在現(xiàn)有資源下提升效率,過去十年間,我國公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增長迅速,但效率卻未得到明顯提升,投資冗余較多的地區(qū)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念,減少公路交通運(yùn)輸人員或者公路建設(shè),增強(qiáng)公路在載客或者運(yùn)貨方面的利用率。由于各省情況不同,面臨的問題較為復(fù)雜,應(yīng)做到因地制宜,根據(jù)各地不同情況做出不同改變措施,如西藏地區(qū)由于海拔等地理氣候原因,公路建設(shè)水平較低,規(guī)模效率不顯現(xiàn),因此應(yīng)加大投資建設(shè),增加公路里程,青海也同樣如此,新疆則是公路利用效率差,應(yīng)利用景區(qū)的特殊優(yōu)勢,提升服務(wù)質(zhì)量,增加顧客滿意度,同時對管理方式進(jìn)行創(chuàng)新。

      主要參考文獻(xiàn):

      [1]Levinson D.Perspectives on efficiency in transportation[J].International Journal of Transport Management,2003.1(3).

      [2]李明偉,楊鑫.基于MOP模型的ITS對城市交通運(yùn)輸效率的優(yōu)化研究[J].信陽師范學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版),2018.31(4).

      [3]劉明林,段俊鍇.基于數(shù)據(jù)包絡(luò)模型的公共交通運(yùn)輸效率評價[J].內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸,2018(3).

      [4]董禮,曾俊偉,錢勇生,廣曉平.基于DEA模型的綜合交通運(yùn)輸效率評價研究[J].公路交通技術(shù),2018.34(1).

      [5]張璐璐,吳威,劉斌全.基于DEA-Malmquist指數(shù)的長江三角洲地區(qū)公路交通運(yùn)輸效率評價與分析[J].中國科學(xué)院大學(xué)學(xué)報,2017.34(6).

      [6]岳瑤.基于交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的江蘇省公路運(yùn)行效率探討[J].電子測試,2013(11).

      [7]尉蔚.全國各省份公路運(yùn)輸AHP-DEA效率評價[J].價值工程,2019.38(6).

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