尹婷婷，向世歡，王 倩

YIN Tingting1, XIANG Shihuan2, WANG Qian3

（1.中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司 線站處，北京 100088；2.中國路橋工程有限責(zé)任公司 內(nèi)馬鐵路項目總經(jīng)理部，北京 100011；3.北京交通發(fā)展研究院 研發(fā)中心，北京 100073)

(1.Department of Lines and Stations Design， CCCC Railway Consultants Group CO.， LTD， Beijing 100088， China；2.General Manager Department of Mombasa-Nairobi Railway Project， China Road and Bridge CO.， LTD， Beijing 100011， China； 3.Research and Development Center， Beijing Transport Institute， Beijing 100073， China)

東非地區(qū)位于非洲東南部，東臨印度洋。其中，肯尼亞、烏干達(dá)、坦桑尼亞、盧旺達(dá)、布隆迪、南蘇丹等國是東非地區(qū)的重點發(fā)展國家，在經(jīng)濟(jì)、社會、文化、政治、科技和外交等領(lǐng)域有著密切的合作。隨著我國“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進(jìn)，中非合作關(guān)系日漸加強(qiáng)，肯尼亞蒙內(nèi)鐵路(蒙巴薩—內(nèi)羅畢)成功建設(shè)和運營，東非地區(qū)已成為推動中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)與全套技術(shù)裝備“走出去”的主戰(zhàn)場，其戰(zhàn)略地位日益提升?？茖W(xué)地對東非地區(qū)國際多式聯(lián)運進(jìn)行發(fā)展規(guī)劃，不僅能夠促進(jìn)東非地區(qū)社會及經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時也為我國“走出去”戰(zhàn)略提供發(fā)展方向和項目合作機(jī)會。

1 東非地區(qū)國際多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

東非地區(qū)礦產(chǎn)和農(nóng)副產(chǎn)品種類豐富、產(chǎn)量較高，而生活生產(chǎn)物資極度匱乏，其交通運輸主要服務(wù)于生產(chǎn)生活物資的進(jìn)口，以及礦產(chǎn)、農(nóng)副產(chǎn)品的出口。其中，進(jìn)口貨物主要以工業(yè)機(jī)械、石油制品和道路機(jī)動車輛為主，出口貨物以茶葉、咖啡、園藝產(chǎn)品等為主?？v觀東非地區(qū)各種交通運輸方式，港口作為東非地區(qū)出海通道的重要節(jié)點，在東非地區(qū)綜合交通運輸體系和國際多式聯(lián)運中占有重要的地位，以港口為起點的公路與鐵路均為東非地區(qū)重要的干線集疏運通道。

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施

蒙巴薩港(以下簡稱“蒙港”)與達(dá)累斯薩拉姆港(以下簡稱“達(dá)港”)為東非地區(qū)最主要的2個港口，分別位于肯尼亞和坦桑尼亞。港口的集疏運通道主要以大宗貨物的遠(yuǎn)距離運輸為主，因而鐵路運輸更具優(yōu)勢，但由于既有米軌鐵路年久失修，運能較低，新建成通車的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路尚處于運量培育期，致使公路承擔(dān)東非地區(qū)絕大部分的進(jìn)出口運輸，約占進(jìn)出口總量的90%。隨著標(biāo)準(zhǔn)軌蒙內(nèi)鐵路的運營，鐵路運輸比例將逐步提高。航空與管道等其他方式運輸在東非地區(qū)進(jìn)出口運輸中占比很小，其中航空主要承擔(dān)旅客運輸業(yè)務(wù)，較少承擔(dān)貨物運輸業(yè)務(wù)；管道目前除肯尼亞外，其他國家管道系統(tǒng)暫不完善，仍處于規(guī)劃中。

（1）港口。目前，蒙港與達(dá)港肩負(fù)著東非地區(qū)對外貿(mào)易的任務(wù)，蒙港與達(dá)港承擔(dān)的進(jìn)出口量比例約為65% : 35%。2017年，蒙港進(jìn)口量約為3 000萬t，進(jìn)口貨物類型以集裝箱、農(nóng)產(chǎn)品為主[1]。隨著蒙內(nèi)鐵路的開通，蒙港的進(jìn)出口規(guī)模占比逐漸提升，進(jìn)一步加強(qiáng)其作為東非第一港口的重要戰(zhàn)略地位。蒙巴薩港與達(dá)累斯薩拉姆港2009—2011年進(jìn)出口總量如表1所示。

表1 蒙巴薩港與達(dá)累斯薩拉姆港2009—2011年進(jìn)出口總量萬tTab.1 Import and export volumes of Mombasa Port and Dares Salaam Port in 2009 to 2011

由于受地形、地貌及通道現(xiàn)狀的限制，蒙港與達(dá)港分工略有不同。蒙港主要承擔(dān)肯尼亞本國及烏干達(dá)的進(jìn)出口運輸，達(dá)港主要承擔(dān)坦桑尼亞本國及布隆迪的進(jìn)出口運輸，剛果民主共和國和盧旺達(dá)的進(jìn)出口運輸則由蒙港與達(dá)港共同承擔(dān)，其中達(dá)港承擔(dān)的進(jìn)出口運量略大于蒙港。在東非內(nèi)陸地區(qū)，依賴于維多利亞湖的地理優(yōu)勢，目前正在規(guī)劃建設(shè)環(huán)維多利亞湖的多個港口(如基蘇木港)，港口建成后將成為東非內(nèi)陸地區(qū)連接環(huán)湖多個國家的重要的水運通道。

（2）鐵路通道。東非地區(qū)內(nèi)鐵路發(fā)展較為落后，區(qū)域鐵路不成網(wǎng)。東非地區(qū)對外鐵路包括：以蒙港為起點經(jīng)肯尼亞延伸至烏干達(dá)境內(nèi)的裂谷鐵路(蒙巴薩—內(nèi)羅畢—坎帕拉)、以達(dá)港為起點延伸至西部連接布隆迪、剛果民主共和國的坦噶尼喀湖的中央鐵路(達(dá)累斯薩拉姆—多多馬—基戈馬)、以達(dá)港為起點延伸至贊比亞境內(nèi)的坦贊鐵路(達(dá)累斯薩拉姆—姆貝亞) 3條橫向集疏運干線通道和部分縱向支線運輸通道。目前，以蒙港為起點經(jīng)烏干達(dá)去往南蘇丹的內(nèi)馬鐵路(內(nèi)羅畢—馬拉巴)正在規(guī)劃中，其中，蒙巴薩—內(nèi)羅畢段已建成通車，內(nèi)羅畢—馬拉巴段正在建設(shè)中。

截至2017年12月，東非區(qū)域既有鐵路總長度為8 341 km，鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，多種軌距的鐵路在東非境內(nèi)并存，包括1 000 mm的米軌鐵路(如烏干達(dá)、坦桑尼亞及肯尼亞境內(nèi)的其余鐵路)，占鐵路總長度的79.6%；1 435 mm的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路(如2017年建成通車的蒙內(nèi)鐵路)，占鐵路總長度的5.6%；以及1 067 mm的窄軌鐵路(如坦桑尼亞境內(nèi)的坦贊鐵路、南蘇丹境內(nèi)的北部鐵路)，占鐵路總長度的14.8% 。

（3）公路通道。目前，東非地區(qū)主要以公路運輸為主，公路系統(tǒng)與鐵路系統(tǒng)相比較為完善，港口集疏運任務(wù)絕大部分由公路承擔(dān)。東非地區(qū)各國間均有互聯(lián)互通的雙向兩車道的國道，大部分城市和接駁地區(qū)均有等級公路，但高速公路發(fā)展滯后，國內(nèi)、國際干線公路技術(shù)等級普遍不高，次級公路等級標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)化程度低。

1.2 存在問題

東非地區(qū)總體交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、運營管理水平較差，在運輸規(guī)模、運輸能力、運輸時效性等方面均難以滿足當(dāng)前地區(qū)客貨運輸需求，存在基礎(chǔ)設(shè)施水平差異較大、鐵路干線通道運能不足、清關(guān)及換裝環(huán)節(jié)銜接不暢等問題，較大程度地制約了東非地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具體如下。

（1）基礎(chǔ)設(shè)施水平差異較大。一方面，東非地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，各國基礎(chǔ)設(shè)施的水平差異也較大?？夏醽喿鳛闁|非地區(qū)的門戶，戰(zhàn)略地位重要，同時具備東非第一港口、大運能標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路與公路干線走廊得天獨厚的優(yōu)勢。而布隆迪、盧旺達(dá)作為內(nèi)陸國家，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，既無鐵路延伸至境內(nèi)，且與干線公路走廊距離較遠(yuǎn)。另一方面，落后的基礎(chǔ)設(shè)施也進(jìn)一步拉大了各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差距，限制了東非地區(qū)國際多式聯(lián)運的發(fā)展。

（2）鐵路干線通道運能不足。鐵路干線通道中，中央鐵路已于19世紀(jì)末建設(shè)完畢，裂谷鐵路建成于1931年，坦贊鐵路已于1975年正式投入運營，上述干線鐵路均年久失修、設(shè)備老化破損、運營管理水平較差，無法發(fā)揮干線鐵路大運能的優(yōu)勢。東非地區(qū)鐵路干線通道運能低下，不僅限制了港口及沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更是對公路運輸造成巨大的壓力。除此之外，東非地區(qū)的公路等級普遍較低，多為土路，貨車經(jīng)過時灰塵彌漫，對環(huán)境不友好。以肯尼亞境內(nèi)貨物進(jìn)口為例，2017年港口的進(jìn)口量約為2 500萬t，預(yù)測2030年進(jìn)口量約為4 400萬t，2040年約為5 100萬t。而裂谷鐵路作為區(qū)域內(nèi)干線鐵路，目前的運能約為150萬t/a。坦贊鐵路與中央鐵路的運能則更低，僅為20萬t左右，而對應(yīng)的達(dá)港的運能約為1 500萬t/a。2017年5月31日，蒙內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建成通車，其運能約為2 500萬t/a，緩解了東非地區(qū)其他鐵路干線的部分運輸壓力。由于內(nèi)馬段仍處于建設(shè)中，暫未延伸至烏干達(dá)及以遠(yuǎn)，標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路覆蓋程度較低，輻射范圍有限?？傮w來看，東非地區(qū)鐵路國際通道運能不足是限制東非區(qū)域發(fā)展的決定性因素。

（3）清關(guān)及換裝環(huán)節(jié)銜接不暢。盡管東非地區(qū)各國聯(lián)系緊密，而各國海關(guān)設(shè)施設(shè)備落后、運營管理效率較低、缺乏統(tǒng)一的管理部門及國際多式聯(lián)運貨運代理機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致海關(guān)環(huán)節(jié)仍存在效率低下、無法充分發(fā)揮運輸能力的問題。肯尼亞米軌鐵路(裂谷鐵路)與新建蒙內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌在內(nèi)羅畢集裝箱中心站(ICD)換裝流程如圖1所示。

圖1 肯尼亞米軌鐵路(裂谷鐵路)與新建蒙內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌在內(nèi)羅畢集裝箱中心站(ICD)換裝流程Fig.1 Transfer flow diagram of MGR and SGR in Nairobi Region

以肯尼亞與烏干達(dá)兩國為例，目前烏干達(dá)經(jīng)蒙港進(jìn)口的貨物，在肯尼亞邊境馬拉巴站僅辦理海關(guān)手續(xù)就需要至少2 ~ 3 d的時間。來自蒙巴薩港站、去往內(nèi)羅畢以遠(yuǎn)的集裝箱車流，經(jīng)由標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路發(fā)送至內(nèi)羅畢集裝箱中心站，編組54輛；在內(nèi)羅畢集裝箱中心站辦理清關(guān)、換裝等手續(xù)后，利用米軌開行小運轉(zhuǎn)列車運輸至米軌內(nèi)羅畢站，編組為18輛，并在此辦理去往米軌馬拉巴站方向的出發(fā)作業(yè)。由于標(biāo)準(zhǔn)軌、米軌兩者之間的編組差異較大，標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的一列車流，需分解成米軌鐵路的3列車流，增加了車流的集結(jié)等待時間；并且由于裝卸設(shè)備、作業(yè)水平、運輸組織等相對落后，造成貨流在內(nèi)羅畢集裝箱中心站等待至少5 d的時間，大大降低了運輸時效性。

2 促進(jìn)東非地區(qū)國際多式聯(lián)運發(fā)展的對策

（1）提高多式聯(lián)運的運輸能力[2]。一方面，重點提高鐵路干線的運能，包括新建以蒙港為起點的連接肯尼亞、烏干達(dá)的干線通道，建設(shè)與當(dāng)?shù)丶夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容的鐵路，以及修復(fù)改造中央鐵路與坦贊鐵路[3]。修復(fù)改造鐵路應(yīng)以東非地區(qū)各國經(jīng)濟(jì)水平和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，重點更新通信、聯(lián)鎖及閉塞設(shè)備等配套設(shè)施，并對軌枕、道床、鐵軌等進(jìn)行更換。另一方面，在東非地區(qū)應(yīng)建設(shè)縱向通道來承擔(dān)橫向通道的運輸壓力，提高路網(wǎng)的支線密度，增加路網(wǎng)的靈活性、可達(dá)性。

（2）擴(kuò)大多式聯(lián)運的方式多樣性。盡管東非地區(qū)除肯尼亞與坦桑尼亞以外均為內(nèi)陸國家，但東非內(nèi)陸地區(qū)水系豐富，如世界第2大淡水湖維多利亞湖及第6大湖坦噶尼喀湖均位于東非境內(nèi)。維多利亞湖大部分水域位于烏干達(dá)與坦桑尼亞境內(nèi)，少部分位于肯尼亞境內(nèi)。沿岸有恩德培(烏干達(dá))、基蘇木(肯尼亞)、姆萬扎(坦桑尼亞)等主要港口。目前，肯尼亞境內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路內(nèi)羅畢—基蘇木段正在建設(shè)中，建成后，以基蘇木為節(jié)點，依托維多利亞湖的水運作為銜接干線標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的重要交通方式，能夠較大程度地降低多式聯(lián)運的成本，加強(qiáng)3個國家之間，以及東非與中非之間的貨物交流；坦噶尼喀湖大部分水域位于剛果民主共和國、坦桑尼亞，少部分位于及贊比亞及布隆迪境內(nèi)。沿岸有卡萊米(剛果民主共和國)、基戈馬(坦桑尼亞)和布瓊布拉(布隆迪)等城市。依托坦噶尼喀湖的水運，與干線中央鐵路共同構(gòu)成內(nèi)陸國家的出海通道的多式聯(lián)運體系將會豐富多式聯(lián)運形式，便于東非地區(qū)的對外貿(mào)易。

（3）構(gòu)建多式聯(lián)運物流中心。東非地區(qū)交通銜接相對復(fù)雜，鐵路、公路、水路之間，以及不同軌距的鐵路之間，均需要進(jìn)行換裝?；诖?，不同運輸方式換裝節(jié)點、在不同軌距的鐵路換裝節(jié)點、大型鐵路集結(jié)編組場站樞紐節(jié)點及口岸節(jié)點，應(yīng)建設(shè)規(guī)模適中的多式聯(lián)運物流中心，以辦理貨物的裝卸、堆存作業(yè)及相關(guān)的換裝手續(xù)，提高換裝能力，進(jìn)而提升換裝節(jié)點的運輸效率；同時對于口岸節(jié)點，可依托物流中心，建設(shè)保稅服務(wù)區(qū)，為內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)出口商提供方便快捷的國際港口服務(wù)[4]。

（4）加強(qiáng)運營管理。東非地區(qū)的多式聯(lián)運體系較為復(fù)雜，多為跨國運輸，交通方式多樣，均有不同的運營部門和管理部門。然而對于整個東非地區(qū)的多式聯(lián)運，應(yīng)構(gòu)建綜合交通管理體制，不僅需成立對應(yīng)的貨運代理部門，負(fù)責(zé)全程物流的承運、收費、制票等相應(yīng)的手續(xù)及運輸組織的優(yōu)化，還需成立對應(yīng)的多式聯(lián)運行政管理部門。除此之外，各部門應(yīng)做好協(xié)調(diào)，建立國家及地區(qū)間的優(yōu)惠政策。

（5）優(yōu)化運輸組織。東非地區(qū)貿(mào)易品類相對單一，以集裝箱、農(nóng)產(chǎn)品為主，運距較長，貨流到發(fā)相對集中。橫向通道形成以港口為支點的集疏運通道，縱向通道形成內(nèi)陸國家的貨物交流輔助通道功能。對于橫向通道，以開行直達(dá)、直通列車為主；針對不同國家，如烏干達(dá)、南蘇丹等可以開行國際專列，以統(tǒng)一辦理海關(guān)及檢驗檢疫手續(xù)，縮短貨物因跨境運輸而產(chǎn)生的多重等待時間，提高貨物的運輸效率；沿線地方貨流，可以根據(jù)運量到發(fā)特點及運輸能力，開行區(qū)段列車及摘掛列車?？v向通道以開行區(qū)段列車、摘掛列車為主，是否開行直達(dá)或直通列車則根據(jù)貨物的具體特點決定。

（6）推進(jìn)通關(guān)便利化。為提高通關(guān)效率，保障東非地區(qū)多式聯(lián)運的運輸效率和運輸質(zhì)量，應(yīng)改善東非各國間交通、海關(guān)、邊防、檢驗檢疫部門的合作流程[5]。理順東非國家間海關(guān)部門的管理體制，建立高效、協(xié)作的通關(guān)便利化系統(tǒng)，簡化口岸的一關(guān)兩檢的作業(yè)流程，加強(qiáng)邊境的管理信息化，建立統(tǒng)一互認(rèn)的單證格式、貨物安全、保險理賠、通關(guān)便利、數(shù)據(jù)共享等相關(guān)規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[6]。

（7）完善信息化建設(shè)。目前，東非地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的信息平臺建設(shè)較為落后，僅部分鐵路可以通過調(diào)度指揮系統(tǒng)判斷貨物的位置及運輸時間，其他鐵路則不能獲知貨物的運輸信息[7]。為了提高多式聯(lián)運質(zhì)量，需加強(qiáng)對東非國際間多式聯(lián)運的信息化建設(shè)，建立貨物信息、運輸信息、海關(guān)信息的互聯(lián)互通，實現(xiàn)對貨物的全程追蹤，以及數(shù)據(jù)信息的實時共享，提前對換裝節(jié)點及口岸站發(fā)送貨物預(yù)報信息，節(jié)省換裝、通關(guān)時間，提高運輸效率，提升貨主對運輸服務(wù)的滿意度[8]。

3 結(jié)束語

隨著肯尼亞標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的建設(shè)及運營，東非地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施已逐漸得到改善，但距離完善的國際多式聯(lián)運體系仍有很大的差距。為構(gòu)建東非地區(qū)現(xiàn)代化的運輸系統(tǒng)，應(yīng)科學(xué)地對東非地區(qū)國際多式聯(lián)運的發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃，做到“軟、硬”兼施，既要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，結(jié)合地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有計劃地提高硬件標(biāo)準(zhǔn)，分期對項目實施建設(shè)，提高項目的經(jīng)濟(jì)效益，降低我國“走出去”項目的投資風(fēng)險；又要推進(jìn)國際多式聯(lián)運運營管理體制的發(fā)展，建設(shè)通關(guān)、換裝便利化，信息化完善的軟環(huán)境，形成東非地區(qū)現(xiàn)代化、高質(zhì)量的國際多式聯(lián)運體系。發(fā)展東非地區(qū)國際多式聯(lián)運將促進(jìn)東非地區(qū)社會及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，同時推動我國的中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)與全套技術(shù)裝備“走出去”戰(zhàn)略，為中資企業(yè)在東非地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場開發(fā)提供充分的理論支撐及發(fā)展方向。