董幗雄

從2003年波音第一次提出“中間市場”（MOM）這一概念以來，至今已經(jīng)十多年過去了，但時至今日，無論是波音還是空客，都還沒有實質(zhì)性的舉措。當然，這并不是因為這一市場沒有吸引力，而是這兩家制造商都想繼續(xù)通過改進現(xiàn)有機型的方式，實現(xiàn)利潤的最大化。

如今，波音尚未走出737MAX事件的陰影。對此，有專家指出，這次危機或?qū)⒊蔀橄乱淮蜋C加速推出的催化劑。但持相反意見的人也不在少數(shù)，他們認為，要徹底消除737MAX事件的影響，對于波音來說并非易事，而在窄體客機市場份額已經(jīng)明顯落后于競爭對手的情況下，著手新機型的研發(fā)對波音來說才是真正的冒險。

中間級市場的由來

2003年，波音首次提出了在737、A320與787、A330/ A350之間，存在著一個“中間市場”。從目前來看，波音提出的這個“中間市場”是真實存在的。2015年，全球在“中間市場”范圍內(nèi)運營的航班為46萬架次，且每年以5%的速度遞增，需求的增加主要來自亞洲區(qū)域內(nèi)航線、北美洲與拉丁美洲洲際航線、東南亞與澳大利亞航線以及歐洲與非洲航線的增加。隨著757和767陸續(xù)退役，“中間市場”產(chǎn)品空檔不斷增加。這也是為何空客會將A320neo系列飛機不斷“拉長”，A321XLR橫空出世的原因。

針對這一市場，波音對NMA項目的定位就是“一款擁有窄體客機經(jīng)濟性的中程寬體客機”。在波音已經(jīng)公開的概念圖中，NMA有兩種衍生機型。其中，NMA-6X兩艙布局225座，航程5000海里，NMA-7X兩艙布局275座，航程4500海里。波音認為，這樣的機型規(guī)劃可以填補737MAX10和787-8之間的市場空白，可以取代老齡化的757和767飛機。

對此，空客自然不會“坐以待斃”?？湛捅硎?，公司將繼續(xù)堅持“漸進式創(chuàng)新”，把重點放在對現(xiàn)有產(chǎn)品的不斷改進上。因此，空客推出了A321XLR和A330neo來占領中間市場，以阻擊波音的NMA計劃。從目前來看，無論是座級還是航程，許多NMA的目標航線已經(jīng)被空客搶先占領，如果波音未能及時應對的話，NMA很有可能被邊緣化。

兩種不同的聲音

目前，在737MAX和A320neo的訂單戰(zhàn)上，波音已經(jīng)處于明顯劣勢。截至2019年10月末，737MAX系列飛機的訂單數(shù)為4912架，而空客A320neo系列飛機的訂單數(shù)為7058架。對于波音來說，訂單數(shù)落后并不是最關鍵的，當下最頭疼的是如何讓737MAX在復飛的同時重獲市場信心。

盡管波音一直聲稱對737MAX的安全性充滿信心，但面對737MAX的全面停飛、新飛機交付延期、事故調(diào)查結果的不確定性，以及由此或?qū)е碌母哳~索賠、大量訂單取消、漫長的法律訴訟、信用危機等，波音的信心還是顯得有些蒼白。更令人感到擔憂的是，777X、737NG近期也屢次被媒體曝光存在安全隱患，這些都給737MAX的復飛蒙上了陰影。因此，業(yè)界對于波音此時是否應該推出全新機型有兩種截然不同的意見。

一種觀點認為，737MAX給波音造成的危機并不是簡單地升級機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）那么簡單。持這一觀點的專家認為，即便737MAX復飛了，波音也很難靠這一機型扭轉(zhuǎn)在窄體客機市場的劣勢。他們認為，波音下一步要做的不是推出NMA，而是應該抓緊研發(fā)新一代窄體客機以取代737MAX。

持這一觀點的專家認為，無論如何，737系列飛機已經(jīng)“年過半百”了，經(jīng)過多次更新升級后，其潛力幾乎已經(jīng)被挖掘殆盡了。即便是最新的737MAX系列飛機，采用的也是機械操縱加液壓助力和電子輔助的“混合”飛控系統(tǒng)，而年輕20歲的A320系列飛機從一出生就采用了電傳操縱系統(tǒng)。這也是為何A320一推出就能與737平分天下的重要原因。

其次，波音737MAX的推出是為了應對A320neo的無奈之舉。事實上，波音原來更傾向于研制一款全新的窄體客機。也正因為737MAX是“匆忙上馬”的項目，波音在供應鏈管控、質(zhì)量管理及后續(xù)的適航管理方面都出現(xiàn)了一些問題，這也為日后737MAX的事故埋下了伏筆。

美林銀行的有關數(shù)據(jù)顯示，在737MAX事件之前，A320neo系列飛機在窄體客機市場的份額約為56%，特別是在覆蓋NMA范疇的細分市場上優(yōu)勢更加明顯。A321neo與737MAX9和737MAX10相比，所占的市場份額為77%。這不僅是因為A321neo比737MAX10多了10個座位，而且它的航程還遠了700海里。此外，在完成了對龐巴迪C系列項目的收購后，空客在窄體客機市場的優(yōu)勢將更加明顯。因此，一部分專家認為，如果波音依然用“老舊”的737來應對的話，恐怕是難以招架的。

考慮到這些因素，持這一觀點的專家認為，波音應該暫時放棄NMA項目，轉(zhuǎn)而將精力用在研發(fā)涵蓋中間市場的新一代窄體客機上，待市場份額鞏固之后，再啟動NMA項目也為時不晚。

另一些專家認為，如今對波音來說，推出一款全新的窄體客機風險太大，從目前的實際情況來看，NMA是一個更好的選擇。

他們認為，如果推出全新的窄體客機，那么對于737MAX項目來說將是致命的，最直接的后果就是737MAX系列飛機的訂單數(shù)將直線下降。由于空客已經(jīng)推出了A321XLR來占領中間市場，對于客戶來說，一架生產(chǎn)線上的飛機比停留在“嘴上”的飛機要實在得多。

2019年6月，空客在巴黎航展開幕當天宣布正式啟動A321XLR項目。該機型為A321LR的增程型，兩艙布局220座，航程4700海里，計劃于2023年投入使用，早于NMA計劃的2025年交付的時間節(jié)點。在航展期間，A321XLR就獲得了243架確認訂單和承諾訂單。

此外，A330neo也是NMA的競爭機型。A330neo目前有兩種衍生機型，分別是A330-800和A330-900。其中，A330-800為220～260座，航程8100海里，將在2020年開始交付；A330-900為260～300座，航程7200海里，該型號已于2018年交付客戶。無論從座級還是航程來看，A321XLR和A330neo幾乎可以覆蓋絕大部分中間市場，這對于NMA項目來說將形成巨大的競爭壓力。為此，一部分專家認為，波音應該盡快著手啟動NMA項目。

目前，已有一些客戶對NMA項目表示了興趣。2019年3月，達美航空表示，公司目前運營著204架757和767飛機，希望波音能夠盡快啟動NMA項目以替代這兩款機型。之后不久，美國租賃公司也表達了相同的觀點。同時，該公司還建議，波音可以針對不同客戶對航程和座級的要求，推出兩款不同的機型以供客戶選擇，其中一種專注于長航程，另一種則專注于經(jīng)濟性。當然，考慮到目前737MAX的復飛情況并不樂觀，波音最快也要到2020年才能對NMA項目作出最終決定。

留給波音的難題

無論波音究竟會推出何種機型應對挑戰(zhàn)，業(yè)界如今對于市場究竟需要怎樣的新一代窄體客機已經(jīng)達成了初步共識——這一機型從座級來看，必須大于當前的A321neo和737-8，兩艙布局下座位數(shù)在180個左右，更大型號的座位數(shù)可以達到240座。目前，在役的A321neo兩艙布局可容納180～220個座位，737MAX系列中最大的737MAX10兩艙布局座位數(shù)為188～204個。

業(yè)界普遍認為，240座應該是下一代窄體客機的最大座位數(shù)。根據(jù)有關規(guī)定，如果座位數(shù)達到250座，就需要增加一名空勤人員，這對于航空公司來說就意味著需要增加額外的成本。更重要的是，飛機的過站時間也將增長，對于短途運營來說，這是一個明顯的弊端。之前，757-300之所以只生產(chǎn)了55架就停產(chǎn)，正是因為航空公司在運營中發(fā)現(xiàn)，盡管飛機的座位數(shù)增加了，但是飛機的經(jīng)濟性卻降低了。

下一代窄體客機的座位數(shù)如果確定在180～240座之間的話，那么在150～170座級范圍將存在缺口。目前來看，空客的選擇是在A220-300的基礎上推出加長型的A220-500。波音在這個座級范圍內(nèi)目前還沒有可以與之抗衡的產(chǎn)品。未來，即便波音能夠成功并購巴航工業(yè)E系列飛機，但是E系列飛機幾乎不可能推出加長型產(chǎn)品。

此外，對于波音來說，影響其推出新機型的另一個因素是缺乏適合的發(fā)動機產(chǎn)品。羅羅公司早前已經(jīng)宣布退出NMA項目，其他發(fā)動機制造商對該項目的反應也比較平淡。畢竟相對于窄體客機市場動輒幾千臺的訂單，NMA的市場要小得多。

另一個讓波音至今無法作出決定的重要原因是客戶的態(tài)度。《航空周刊》聯(lián)手美林銀行全球研究部對全球202家航空公司的調(diào)研顯示，航空公司對新機型的座級規(guī)劃持不同意見，90%的航空公司希望NMA是一款兩艙布局、座位數(shù)少于250個的飛機，48%的航空公司希望座位數(shù)為150～199個。波音此前提出的225～275座的想法，只能滿足32%的航空公司的需求。

由此可見，大多數(shù)航空公司想要的是一款性能更好的737后繼機型，而不是757的后繼機型。對于NMA的市場定位，航空公司的高管們也有自己的見解。在調(diào)研中，72% 的航空公司高管明確表示，他們認為NMA并不能滿足航空公司對中間市場的需求。相反，他們認為最能夠滿足中間級市場需求的飛機是A321neo、737MAX-10、A330neo以及正在研制的A321XLR。如果波音將787-8的價格壓低至1億美元以下，也可以作為候選機型。

在此次調(diào)研中，漢莎航空和阿聯(lián)酋航空這兩家具有代表性的公司也就NMA項目提出了自己的想法。漢莎航空公司總裁認為，受到737MAX事件的影響，即便波音推出NMA，至少也要到2028年才能投入市場。雖然NMA的推出在很大程度上是為了取代757和767，但這兩款飛機還會在市場上服役相當長一段時間，航空公司對新飛機的需求并不十分迫切。

阿聯(lián)酋航空公司總裁認為，NMA項目也許能夠滿足一部分客戶的需求，但是由于亞太地區(qū)航空公司和美國的航空公司對新飛機的需求不同，尤其是對航程、運載能力的不同要求對飛機的設計方案有很大影響，所以波音很難定義一種被廣泛接受的飛機布局。

對于商用飛機來說，客戶的需求才是最終決定項目成敗的關鍵。從這個角度來看，對于新一代產(chǎn)品的戰(zhàn)略規(guī)劃將是決定波音在下一個百年能否繼續(xù)在行業(yè)稱雄的關鍵。