淺談南方軌檢小車在海南東環(huán)有砟鐵路上的應用

張少鋮

【摘 要】近年來國內無砟高速鐵路的迅猛發(fā)展，對有砟鐵路提速成為必要的趨勢。相對無砟高速鐵路而言，有砟鐵路的造價與維護成本較低，如何使列車在有砟鐵路上跑出高速，合理的使用軌道幾何狀態(tài)測量儀顯得尤為重要。以南方軌道幾何狀態(tài)測量儀在海南東環(huán)鐵路上的成功應用為例，淺談軌檢小車在有砟鐵路應用方法與流程。

【關鍵詞】南方軌道幾何狀態(tài)測量儀;有砟鐵路;海南東環(huán)

1.檢測原理及方法

1）軌距。軌距是指鐵路兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離。軌檢小車的橫梁長度必須事先進行嚴格校準，軌距可以由橫梁的固定長度加上軌距傳感器測量的可變長度得到，進而比較實測軌距與設計軌距。

2）超高。由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出橫向傾角后，結合實測軌距就可以計算得到線路超高，從而比較實測超高與設計超高。在每次作業(yè)之前，必須校準水平傳感器。

3）平面和高程

使用全站儀實測得到軌檢小車上棱鏡的三維坐標后，然后結合標定的軌檢小車的幾何參數、小車的定向參數、水平傳感器測得的實測軌距和橫向傾角，便可以計算得出對應里程處的實測平面位置和軌面高程，從而和該里程處的設計平面位置和軌面高程進行比較，得到其偏差，用于指導軌道調整。

4）里程。全站儀實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標之后，使該點投影到設計平曲線上，以投影點的里程作為軌檢小車當前檢定位置的里程。

5）正矢。分別取300m與30m的弦線長度，用以分別檢測軌道的長波不平順和短波不平順。

假設鋼軌支承點的間距，或軌枕間距為0.625m，使用300m的弦線，按照間距150m來設置一對檢測點的話，則支承點間距的240倍剛好是兩個檢測點的間距150m。

假設鋼軌支承點的間距，或軌枕間距為0.625m，使用30m的弦線，按照間距5m來設置一對檢測點的話，則支承點間距的8倍剛好是兩個檢測點的間距5m。

2.工作內容

軌道精調主要是根據軌檢小車靜態(tài)測量數據對軌道幾何狀態(tài)進行不斷改進的調整過程，包括優(yōu)化調整軌道線型（軌向和高低），合理控制軌距變化率和水平變化率。調整階段主要是通過對軌檢小車采集的數據進行對應里程軌道調整量計算，利用搗固機調整軌道后，再去檢查搗固機調整后的軌道的幾何狀態(tài)。

3.軌道設計標準

4、軌道調整工作流程

5.軌道精調測量的注意事項

5.1.測量開始前，應對測量人員進行技術培訓，使用儀器的操作技術人員應掌握規(guī)范、精度指標等，了解現場測量的組織調度程序。

5.2.在計算過程中要注意高程控制，養(yǎng)路機在養(yǎng)路時如果沒有起道量將很難調整方向。

5.3.小車與全站儀的距離盡量控制在70m以內，以確保高程數據不超限。全站儀搬站時交疊點兩次測量結果的偏差要控制在2mm以內，如果超限就要重新設站進行測量。

5.4.在進行數據采集前必須對軌檢小車進行校準，只要軌檢小車離開軌道重新組裝上道就必須進行校準。在采集過程中每站必須進行搭接測量，搭接距離不短于10m（或者2個測量點），設站誤差控制在0.5mm以內，最大不超過1mm。每組之間測量也要進行搭接，搭接距離不短于50m（或者8-10個測量點）.

5.5.在數據采集過程中注意數據的跳動，在采集時必須等小車停穩(wěn)后再采集數據對于突變點要多采集幾次，在設站結束后先用跟蹤測量模式看看數據跳動是否符合要求。

5.6.在插棱鏡時，一定注意將棱鏡對著全站儀方向，注意棱鏡是否安插到位。并及時向設站人員報告CPⅢ點號。

5.7.在數據處理過程中需注意各組之間的數據搭接情況（不大于2mm）。

5.8.針對有砟軌道的特殊性，在七遍搗固結束以后，需對線路進行全線重測，對于長區(qū)間不好地段采用人工與搗固機相結合處理，對于短區(qū)間，采用人工調整。

5.9.動態(tài)調整期間對于線路調整原則：搗固機與人工相結合。對于三角坑，軌道連續(xù)性的小方向，小高低，短波不平順等采用人工調整。對于長波不平順以及周期性短波不平順等需采用搗固機調整。軌距調整只動非基準軌。

6.結語

通過分析軌檢小車在有砟鐵路的應用方法與流程，可以看出軌道精調和調整過程是一個具備專業(yè)性及精準性的工作。不僅需要專業(yè)人員來操作，對每個細節(jié)的把控也很嚴格。因此合理的使用軌道幾何狀態(tài)測量儀顯得尤為重要，是列車在有砟鐵路上跑出高速的一個關鍵環(huán)節(jié)。

【參考文獻】

《客運專線軌道幾何狀態(tài)測量儀暫行技術條件》，科技基[2008]86號，中國鐵道出版社2008年7月第1版第1次印刷.