武嘉璐

【摘 要】 為總結我國水運基礎設施建設經(jīng)驗并提出發(fā)展建議，從碼頭通過能力、大型化專業(yè)化碼頭體系、智能發(fā)展、支持保障等方面總結沿海港口基礎設施建設取得的成就，從航道建設、碼頭體系、航道綠色化數(shù)字化等方面回顧內(nèi)河港口基礎設施建設成就，指出沿海港口基礎設施建設中存在港口集疏運體系建設有待完善、部分貨類碼頭通過能力需要調(diào)整、部分港口基礎設施與城市發(fā)展存在沖突，內(nèi)河航道建設中存在內(nèi)河高等級航道比重偏低、部分通航設施礙航、內(nèi)河水運基礎設施建設與其他部門協(xié)同發(fā)展仍然存在一定障礙等不足，以及內(nèi)河港口基礎建設方面存在規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化水平普遍較低的問題，從優(yōu)化沿海港口設施供給、加快內(nèi)河高等級航道建設、加強并完善港口集疏運體系等方面提出發(fā)展建議。

【關鍵詞】 水運基礎設施;沿海港口;內(nèi)河港口;內(nèi)河航道;通過能力;投資規(guī)模

1 水運基礎設施建設取得的成就

1.1 沿海港口水運基礎設施建設

1.1.1 港口通過能力適度超前發(fā)展

沿海港口通過能力實現(xiàn)了從不足到適度超前的轉(zhuǎn)變。2017年底，全國港口萬噸級及以上泊位有2 366個，沿海港口萬噸級及以上泊位1 948個（其中專業(yè)化泊位1 254個）。部分貨種碼頭通過能力適度超前，碼頭通過能力適應度達到1.2。

1.1.2 碼頭建設投資規(guī)模龐大

港口貨物吞吐量的快速增長需要港口通過能力快速增長以適應。2004年我國《港口法》頒布后，“一城一港”模式大大激發(fā)了投資沿海港口建設的積極性，港口建設的投資規(guī)模不斷擴大。受2008年全球金融危機爆發(fā)的影響，2009年我國港口建設投資規(guī)模增幅出現(xiàn)短暫下滑，此后繼續(xù)上升。隨著沿海港口專業(yè)化碼頭的不斷建成，港區(qū)間距離縮短，港口競爭加劇，經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型也使港口貨物吞吐量增速放緩。全國開展港口資源整合工作后，港口管理部門加強了對現(xiàn)有碼頭集約化利用，新建碼頭項目明顯減少。沿海港口建設投資規(guī)模在2012年達到峰值935億元，此后回落，2017年降至692億元。

1.1.3 專業(yè)化碼頭體系基本形成

沿海港口的煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車和旅客運輸?shù)葘I(yè)化碼頭體系基本建成，有力地支撐了經(jīng)濟、社會和貿(mào)易發(fā)展，以及人民生活水平的提高。為不斷滿足人民日益增長的美好生活需要，近年來我國沿海相繼規(guī)劃和建設了多個LNG、滾裝汽車、郵輪等專業(yè)碼頭，相關布局仍在不斷完善中。大連港、天津港、青島港、連云港港、上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港和深圳港成為輻射區(qū)域的集裝箱樞紐港。2010―2017年全國萬噸級及以上專業(yè)化泊位統(tǒng)計情況見表1。

以郵輪碼頭為例，當前我國共規(guī)劃和建設23個沿海郵輪碼頭，其中：東北地區(qū)1個，華北地區(qū)2個，華東地區(qū)8個，東南地區(qū)1個，華南地區(qū)11個。到2030年前，我國將形成2～3個主要郵輪母港，以郵輪始發(fā)港為主要組成部分，并以訪問港為補充的郵輪港口格局。

1.1.4 碼頭大型化水平不斷提升

我國深海建港技術持續(xù)進步和國民經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提升，以及集裝箱船、干散貨船持續(xù)大型化，使我國沿海的煤炭、鐵礦石、原油、集裝箱等碼頭在專業(yè)化基礎上實現(xiàn)了大型化，一批30萬噸級原油碼頭和鐵礦石碼頭、10萬噸級以上煤炭碼頭、20萬噸級集裝箱碼頭相繼建成，40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）、30萬噸級超大型油船（VLCC）及20萬噸級2萬TEU集裝箱船在我國實現(xiàn)了安全掛靠。大連、曹妃甸、青島和寧波舟山等港口的7個碼頭可以接卸40萬噸級礦砂船，2萬TEU集裝箱船在我國上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港實現(xiàn)掛靠常態(tài)化。

1.1.5 港口智能化、現(xiàn)代化水平有所提高

上海港洋山港區(qū)四期全自動化集裝箱碼頭、青島港半自動化集裝箱碼頭和廈門遠海全自動化集裝箱碼頭相繼建成，部分技術達到世界領先，提升了港口運營效率和安全水平。部分舊碼頭進行了自動化改造，提升了智能化水平，如深圳西部港區(qū)海星碼頭采用堆場自動化技術構建半自動化碼頭。

1.1.6 航道、防波堤等支持保障系統(tǒng)得到完善

沿海港口多個30萬噸級航道工程相繼建成，部分航道實現(xiàn)大型船舶同時進出港。防波堤防護能力得到提升，錨地經(jīng)科學規(guī)劃基本滿足船舶的錨泊需求。

1.1.7 港口與鐵路、公路銜接得到推進

港口管理部門與鐵路、公路部門積極溝通，在進港鐵路、進港公路建設方面有了良好進展，部分港口的海鐵聯(lián)運建設取得積極進展，為促進多種運輸方式發(fā)揮綜合運輸協(xié)同優(yōu)勢起到推動作用。例如：寧波舟山港在北侖港區(qū)設立鐵路中心站，構建義烏、鷹潭等內(nèi)陸無水港，港口輻射力明顯提升，腹地不斷向中西部地區(qū)延伸;港區(qū)鐵路直達碼頭前沿，經(jīng)蕭甬復線與全國鐵路網(wǎng)相連。

1.2 內(nèi)河水運基礎設施建設

1.2.1 內(nèi)河航道建設取得重大進展

根據(jù)《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，我國已初步建成以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”為主體的內(nèi)河航道體系。2017年底，全國內(nèi)河航道通航里程12.7萬km，其中Ⅲ級及以上航道1.25萬km，占總里程9.8%。“深下游、暢中游、延上游”的長江航道發(fā)展規(guī)劃正在逐步成為現(xiàn)實。長江南京以下深水航道進入試運行期，5萬噸級船舶可直達南京港，10萬噸級船舶減載后可達江陰港：長江深水航道下游的通航水平有了進一步提升。荊江航道治理工程等重點項目進展順利，初步打通長江中游梗阻;京杭運河山東以南段全線通航，蘇北段實現(xiàn)Ⅱ級航道全線貫通，蘇南段基本建成Ⅲ級航道;引江濟淮、江漢運河等一系列工程大大縮短了水系之間的通航距離，提高了通航水平。

1.2.2 內(nèi)河港口大型化、專業(yè)化、集約化水平得到提升

內(nèi)河港口的大型化、專業(yè)化和集約化水平隨著航道條件改善也有所提升。長江航道南京以下8港形成了一批5萬噸級乃至10萬噸級的碼頭;武漢港建設了1萬噸級碼頭，重慶港建成了噸級的專業(yè)化碼頭;南京港、武漢港和重慶港3個長江區(qū)域航運中心的碼頭通過能力繼續(xù)提升，對周邊輻射能力進一步增強。

1.2.3 航道數(shù)字化水平提高

長江干線數(shù)字航道建設加快，由生產(chǎn)系統(tǒng)、公共服務平臺和應用系統(tǒng)組成的長江電子航道圖系統(tǒng)，與GPS、AIS、雷達系統(tǒng)等融合互動，可提供長江全線航標、水深、礙航物等的數(shù)據(jù)信息。

1.2.4 生態(tài)航道加速形成

對新建船閘進行嚴格的環(huán)境保護評審，興建過程中注重綠色施工，建設魚道用于保護野生魚類，減少工程對生態(tài)環(huán)境的破壞。部分經(jīng)濟發(fā)展水平較高的區(qū)域，通過種植蘆葦、樹木來打造流域生態(tài)廊道，促進航道與城市景觀的融合發(fā)展。

2 水運基礎設施建設中的不足

2.1 沿海港口

（1）沿海港口集疏運體系建設有待完善。港口集疏運主要依靠公路，給港口城市造成較大的交通壓力和一定的污染;水路集疏運受自然條件限制，只在部分具備條件的港口占據(jù)較大比例;很多沿海港口當前仍不能實現(xiàn)鐵路直接進港：因此，綜合交通運輸協(xié)同效用仍有較大提升空間。

（2）部分貨類碼頭的通過能力和布局需作調(diào)整。隨著國家經(jīng)濟結構調(diào)整和能源消費結構的升級，應對專業(yè)化碼頭的通過能力和布局作出相應調(diào)整。我國LNG消費量將繼續(xù)較快攀升，沿海碼頭布局有待繼續(xù)完善。隨著人民消費水平持續(xù)提升，汽車滾裝、郵輪游艇碼頭也要相應增加。清潔能源使用比例提升，鐵礦石外貿(mào)進港量可能高位回落，相應的專業(yè)化碼頭使用率將有所下降，甚至將面臨轉(zhuǎn)型或退出。

（3）部分貨種碼頭針對國家戰(zhàn)略性物資如原油、LNG等的存儲能力不足。近年來我國跨境電商業(yè)務快速發(fā)展，而港口內(nèi)物流倉儲用地及倉庫建設總體有限，物流場站服務所及區(qū)域有待進一步擴大;與供應鏈等新型業(yè)態(tài)密切融合的、能夠整合各種資源的碼頭運營商尚未出現(xiàn)。

（4）港口智能化有待進一步發(fā)展。國家提高了對港口綠色、智能發(fā)展的要求，部分港口基礎設施與城市發(fā)展存在沖突，甚至面臨轉(zhuǎn)型和搬遷的問題。大部分港口尚未實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)和遠程操縱，港口基礎設施數(shù)字化建設任重道遠。

2.2 內(nèi)河航道

（1）內(nèi)河高等級航道比重偏低，干支直達的航道網(wǎng)絡化水平有待提升。內(nèi)河支流航道等級仍然較低，部分長江重點支流航道發(fā)展水平較低。我國Ⅲ級以上高等級航道在航道總里程中占比仍不足10%，制約了內(nèi)河運輸優(yōu)勢的發(fā)揮。不同行政管理區(qū)域的管理部門對河道整治的標準不同，部分內(nèi)河區(qū)段航道整治和維護水平?jīng)]有實現(xiàn)統(tǒng)一，影響了流域內(nèi)總體通航水平;航道維護浚深資金總體缺乏，制約了內(nèi)河高等級航道里程的提升。

（2）部分水利設施礙航造成較大的資源浪費。2017年三峽壩區(qū)日均待閘船舶614艘，待閘船舶最多時達990艘;過閘船舶平均待閘時間為105.88 h，最長待閘時間為643.50 h。長江總體通航效率受三峽大壩影響，長江上游地區(qū)水運通航競爭力被大幅削弱。百色、龍?zhí)兜却l礙航，嘉陵江利澤航運樞紐建設緩慢，降低了相關流域的整體通航效率。

（3）內(nèi)河水運基礎設施建設部門與其他管理部門在協(xié)同發(fā)展方面存在一定障礙。由于內(nèi)河管理部門不統(tǒng)一，內(nèi)河水資源利用缺乏統(tǒng)一和超前規(guī)劃，部分航道管理部門與水利、市政等部門協(xié)調(diào)不暢，橋梁、隧道、纜線、管道、運河、建筑物等限制了內(nèi)河航道條件的進一步改善。

2.3 內(nèi)河港口

內(nèi)河港口規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化水平普遍較低，碼頭設施總體較為老舊。受限于航道條件和經(jīng)濟性，2017年內(nèi)河港口萬噸級及以上泊位共418個，總體規(guī)模較小;部分區(qū)段存在“未批先建”的非法碼頭，影響了內(nèi)河岸線的集約利用和港區(qū)的連片開發(fā)。

2.4 綠色、智能發(fā)展

基礎設施的綠色化、數(shù)字化、智能化水平有待進一步提升。長江支流和其他內(nèi)河區(qū)段的電子航道建設水平仍然較低;能夠達到生態(tài)航道的里程較短，與歐洲等發(fā)達國家的景觀性航道有較大差距;基礎設施聯(lián)網(wǎng)工作剛剛起步，在物聯(lián)網(wǎng)開發(fā)利用方面仍有較大發(fā)展空間。

2.5 國境、國際通航河流航道

部分國際河流航道碼頭設施建設水平偏低。瀾滄江―湄公河流域航道和港口基礎設施建設水平總體較低，未能充分發(fā)揮溝通我國與周邊國家商貿(mào)流通的優(yōu)勢。圖們江、鴨綠江區(qū)域尚未形成我國吉林、黑龍江地區(qū)的出?？?。

3 發(fā)展建議

3.1 優(yōu)化沿海港口設施供給

3.1.1 制定沿海港口群規(guī)劃

制定全國沿海港口群規(guī)劃的頂層設計，綜合考慮各區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展需求，探索遼東半島港口群、津冀港口群、山東半島港口群、長三角港口群、海西港口群、粵港澳港口群、西南地區(qū)港口群建設的長期規(guī)劃;完善煤炭、石油及化學品、LNG、鐵礦石、集裝箱、滾裝汽車、陸島運輸、郵輪、客船等專業(yè)化碼頭的規(guī)劃布局;加強區(qū)域內(nèi)港口群碼頭建設的協(xié)調(diào)機制，率先推動長三角、粵港澳港口群一體化發(fā)展和碼頭設施能力擴充。

3.1.2 完善港口支持保障系統(tǒng)

順應船舶大型化趨勢，探索完善融資渠道，持續(xù)推進唐山、連云港、廣州等沿海主要港口深水航道建設;利用新興智能化設備提升船舶對航道的自動感知能力，提升安全運營水平;保障沿海港口深水航道、錨地和防波堤等設施通航保障率。

3.1.3 完善專業(yè)化碼頭建設

形成并完善結構合理、層次分明的沿海港口布局，有序推進煤炭、鐵礦石、原油、集裝箱等專業(yè)化碼頭建設，積極推進通用碼頭專業(yè)化改造，提升沿海港口碼頭專業(yè)化水平;適當拓展LNG碼頭布局，完善專業(yè)化、便捷的商品汽車運輸專用碼頭和沿海沿江郵輪、游艇碼頭布局;促進郵輪、游艇碼頭與城市景觀和諧融合發(fā)展。

3.1.4 探索碼頭岸線動態(tài)應用調(diào)整機制

優(yōu)化現(xiàn)有港口岸線事前準入、事后退出機制，探索利用率低、效益不佳、與城市發(fā)展沖突較大的碼頭的退出機制;有序推進老港區(qū)功能調(diào)整，實現(xiàn)港城協(xié)調(diào)發(fā)展;探索將傳統(tǒng)低效的碼頭改造成新型專業(yè)化碼頭。

3.1.5 提升碼頭物流倉儲能力

提升港口儲存能力，充分滿足國家戰(zhàn)略儲備需要;加大港口原油、LNG等重點能源物資儲備基地建設，適應原油需求波動，滿足應急需求。

3.1.6 提升碼頭基礎設施的智慧綠色發(fā)展水平

加大物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術手段在沿海港口基礎設施中的應用，提升維修保養(yǎng)的效率，降低基礎設施安全隱患;將綠色工程理念、方法和技術貫穿新建碼頭管理全過程，提升沿海港口基礎設施的綠色水平;對現(xiàn)有碼頭進行綠色節(jié)能改造。

3.2 加快內(nèi)河高等級航道建設

3.2.1 制定全國可通航水域長遠統(tǒng)籌規(guī)劃

加強與水利、市政等部門的溝通和協(xié)調(diào)，為全國可通航水域制定面向交通強國的長遠統(tǒng)籌規(guī)劃，防止橋梁、隧道、管道、運河等影響內(nèi)河通航條件。

3.2.2 進一步增加高等級航道里程

全面提升“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”內(nèi)河高等級航道里程，促進內(nèi)河航道網(wǎng)互聯(lián)互通;繼續(xù)實施長江航道分段整治建設工程，保持長江干線航道南京以下12.5 m深水航道全年通暢;加快長江支流航道整治，進一步提升重點支流渠化水平，加強干線與支流航道網(wǎng)絡互動;促進京杭運河山東以北段盡快復航;加快推進珠江部分水道及出海航道整治，形成珠江高等級航道網(wǎng)。

3.2.3 提升航道綠色、智能化水平

關注航道整治、通航建筑物建設過程中的環(huán)境保護問題，開展全過程綠色施工管理;率先在部分經(jīng)濟發(fā)展水平較高的區(qū)域，改善內(nèi)河航道景觀，探索打造全流域生態(tài)廊道，促進航道與城市和諧發(fā)展，支撐運河文化帶和沿線旅游客運發(fā)展;推廣長江干線數(shù)字航道發(fā)展經(jīng)驗，全面實現(xiàn)內(nèi)河數(shù)字航道，使航道水位等信息即時可得，便利航道、海事、搜救等管理部門和航運企業(yè)使用。

3.2.4 提升內(nèi)河港口大型化、集約化、現(xiàn)代化水平

嚴格按照規(guī)劃建設大型化、集約化的內(nèi)河港口，形成規(guī)模化的現(xiàn)代化港區(qū)。引入衛(wèi)星遙感遙測、大數(shù)據(jù)、云平臺、無人機等技術，創(chuàng)新監(jiān)管手段監(jiān)測是否有非法碼頭建設和運營，保障內(nèi)河岸線的完整性。

3.2.5 提升界河通航能力

構建并完善與周邊國家界河多邊管理和協(xié)調(diào)機制，加大瀾滄江、鴨綠江、圖們江等國境河流航道資金投入，打通和拓展邊境河流出?？?，提升界河通航水平。

3.3 完善港口集疏運體系

在完成《推進運輸結構調(diào)整三年行動計劃（2018―2020年）》基礎上，發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和綜合優(yōu)勢，形成完善高效、便捷順暢、現(xiàn)代集約的港口集疏運體系。具體做法如下：

（1）強化鐵路集疏運設施建設。完善鐵路綜合布局規(guī)劃與港口的銜接，加強港口鐵路集疏運體系及場站設施建設，暢通重要港區(qū)與干線鐵路網(wǎng)絡的連接，提高鐵路集疏港能力和比重。

（2）完善公路集疏運體系。繼續(xù)推進主要港口與腹地之間的高速公路通道建設，鼓勵在重要港區(qū)建設疏港專用公路，減少對城市交通的干擾。

（3）積極發(fā)展內(nèi)河集疏運體系。通過內(nèi)河航道等級提升及跨水系溝通工程，充分發(fā)揮江海聯(lián)運等模式在港口集疏運中的作用，加大水水中轉(zhuǎn)運輸比例。

（4）促進郵輪游艇碼頭與城市交通的無縫銜接和無障礙化發(fā)展。