汪晶

試駕完理想ONE之后，最大的感受就是，這是一款對用戶體驗有深入研究的車，真正從用戶角度去思考的車，而不是以往工程師主導或者設計師主導，或者二者互相去妥協(xié)的產品。

它讓我想起了老羅的錘子手機，設計師和工程師僅是為實現想法而服務，由真正懂得從用戶角度思考的人主導。雖然理想ONE還沒正式交付，但是這款產品的誕生就已經是一次理想主義者的勝利。

2018年12月17日，車和家通過收購重慶力帆拿到了“準生證”即整車生產資質，不到半個月又等來了新規(guī)：“2019 年1月10日起施行的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》中，按照“發(fā)動機是否驅動汽車”進行汽車項目投資審批的分類基準，增程式電動汽車僅僅由電機驅動，被劃歸為純電動汽車”。

理想ONE是幸運的，政策中明確的定義算是給了理想ONE開了綠燈：補貼和汽車牌照相比傳統(tǒng)燃油車有了很大的優(yōu)勢。補貼后32.8萬元的價格，幾乎與頂配漢蘭達相當，牌照上，上廣深都可以直接上新能源綠牌，北京還是只能使用藍牌或者用于插電式混動號段（京 F）的綠牌（按照藍牌管理，需搖號也限行）。

所以呢？不用在乎輿論還是技術上的爭論不休，政策層面上，理想ONE就是“純電動汽車”，即便它有個1.2T的內燃機作為增程器，還有一個45L的油箱。

理想ONE作為一臺增程式電動汽車，驅動始終以電池、電機為核心，1.2T內燃機不參與直接驅動，但是可以驅動發(fā)電機，發(fā)電機為電動機供電直接驅動車輛。理想ONE的驅動模式也很簡單，需要急加速時，電池和發(fā)動機共同為電機供電，在常規(guī)情況下由電池向電機供電，當不需要很大的驅動力時，發(fā)動機一邊給電機供電，一邊為電池充電。在這幾種模式中無縫切換，實現最好的燃效和動力平衡。

所以真正驅動車輛的是前后雙永磁同步電機，前電機最大功率100 kW，后電機最大功率140 kW，最大綜合總功率240kW，峰值扭矩530Nm，這樣的動力水平和幾乎與寶馬X5的B58 3.0T相當。

在彈射模式之下，理想ONE的電池與增程器會使用最大功率輸出，0-100km/h加速時間可以達到6.5s。如果不開啟彈射模式，高SOC（State of Charge，即剩余電量）狀態(tài)下，0-100km/h加速時間將在6.9至7秒左右。

從前文看到的動力系統(tǒng)圖上可以看出，理想ONE的動力性能也要看電池電量的情況，當SOC低于17%時，理想ONE的加速性能略有降低，0-100km/h加速時間會在8秒以上。

在能量補給上，電池的電量可以使用充電樁直接充電，也可以通過動能回收充電，還可以通過增程器充電，增程器使用#92及以上油品。理想ONE的電池組容量為40.5kWh，油箱容積45L。在NEDC標準之下，理想ONE標定的總續(xù)航里程為800km，由電池提供180km續(xù)航里程，增程器提供620km續(xù)航里程。在更加貼近真實用車環(huán)境的WLTP標準下，理想ONE續(xù)航里程為690km，在實際體驗中理想ONE續(xù)航里程接近800km，基本上達到了兩田混動的續(xù)航里程。

根據不同的使用環(huán)境，理想ONE有“增程模式”與“混動模式”兩種駕駛模式，其中“增程模式”用于有充電條件的用車環(huán)境，即優(yōu)先用電池組的電，在表顯SOC降低至17%時增程器才介入，這樣可以有效的降低油耗；“混動模式”，增程器會在SOC降低至72%時介入。但表顯SOC低于60%時，混動模式將無法開啟，這樣的做法是為了保障電池有足夠的電量可以保障車輛的加速性能。

在實際試駕體驗中，電動機驅動這款2噸出頭的車非常輕松，駕駛起來很輕盈，加速時推背感明顯。在操控上，前后多連桿懸掛、鋁制下擺臂在駕駛輕松的轉型，操控也足夠好。在制動上，38米的100km/h-0km/h的制動距離也是不錯的成績。最值得說的是靜謐性，僅僅在急加速時會聽到電機高轉的聲音，在低電量時增程器運行的聲音非常小。

動力系統(tǒng)是理想ONE的最鮮面的特點，在配置上，理想ONE也讓人印象深刻：沒有“點火”按鈕，坐入主駕駛自動啟動；四塊屏幕取代傳統(tǒng)按鍵：最右邊屏幕顯示行車信息、中間屏幕顯示車輛信息和設置、中下屏幕調節(jié)空調、座椅等、右邊屏幕則是和愛奇藝合作的影音屏幕，中右屏幕可以互動；此外還有“理想同學”智能語音控制系統(tǒng)；帶變道的L2級別自動駕駛能力。在傳統(tǒng)配置上，理想ONE還配備了座椅通風加熱、360度環(huán)繞影像、盲區(qū)監(jiān)測等等。先期交付的是6座版本，后續(xù)將有7座車型。

生活的理想就是為了理想的生活。面對質疑，我想說的是，“不被嘲笑的夢想，是不值得去實現的”。