張文會(huì) 李菊 汪國鵬 田昆 于曉婷

摘要：現(xiàn)以哈爾濱市中心為例的多條擁擠的公交線路為優(yōu)化目標(biāo)，通過實(shí)地調(diào)查收集數(shù)據(jù)，比較各條線路的擁擠度及走向，調(diào)整擁擠度過大和擁擠度較小的公交線路的走向，以實(shí)現(xiàn)線路擁擠度平均的基本要求，達(dá)到緩解線路擁擠，提高乘客乘車的舒適度的目的?，F(xiàn)根據(jù)公交擁擠度數(shù)據(jù)調(diào)查，主要對(duì)公交擁擠度的界定;公交擁擠度數(shù)據(jù)的初步統(tǒng)計(jì)分析;根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行線路優(yōu)化;具體公交擁擠度優(yōu)化方案等進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析。

關(guān)鍵詞：公交擁擠度;線路優(yōu)化;數(shù)據(jù)調(diào)查

中圖分類號(hào)：U491.1 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2019）07-0121-03

Optimization of bus congestion in Harbin based on congestion

Zhang Wenhui，Li ju，Wang Guopeng，Tian kun，Yu xiaoting

（School of traffic Northeast Forestry University， Harbin 150000）

Abstract：This article takes Harbin city center as an example of multiple crowded bus lines as the optimization goal， through on-site study to collect data， compare the crowded degree and trend of each bus line， adjust the direction of the bus lines with large overcrowding and small overcrowding degree， so as to achieve the basic requirement of average overcrowding degree of the bus lines， alleviate the overcrowding of the bus lines and improve the comfort of passengers. In the specific research， this paper defines the congestion degree of bus routes through the concept of bus load rate， integrated data and draws the route directions， and then optimizes the bus routes.

Key words：bus congestion; route optimization; data survey

國家確立“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略以來，各城市人民政府貫徹實(shí)施優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的方針政策，不斷加大了對(duì)城市公共交通發(fā)展的支持力度，取得了明顯成效，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施逐步改善、線網(wǎng)密度不斷加大、科技進(jìn)步成效明顯、服務(wù)水平和保障能力穩(wěn)步提高。哈爾濱市近年來積極響應(yīng)國家號(hào)召，大力發(fā)展公交都市，五年新增公交線路71條，其中哈爾濱市中心城區(qū)覆蓋公交線路約218條，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。但是快速發(fā)展的背后也存在著不少的問題，“車內(nèi)擁擠、候車時(shí)間長、行車速度慢”成為公交“三憂”?，F(xiàn)基于公交擁擠度的數(shù)據(jù)調(diào)查，對(duì)擁擠度過高的線路進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，為今后哈爾濱的新公交線路的規(guī)劃及老公交線路的調(diào)整提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

一、 公交擁擠度數(shù)據(jù)調(diào)查

（一）一般原理

按照《公交都市考核評(píng)價(jià)體系》，早晚高峰時(shí)段公共汽電車擁擠度如下。

■×100%

其中，哈爾濱市目前的營運(yùn)公交車的額定載客量通常為79人、81人和83人，取80人為平均值。早晚高峰時(shí)段的乘客數(shù)由調(diào)查人員進(jìn)行實(shí)際數(shù)據(jù)調(diào)查。

（二）實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)

以哈爾濱市中心（北新街—南直路—公濱路—三合路—三大動(dòng)力路—和興路—安康路—友誼路所圍中心區(qū)域）為例，選取經(jīng)過此區(qū)域內(nèi)具有代表性的公交線路，運(yùn)用跟車調(diào)查的方法，在高峰時(shí)段進(jìn)行實(shí)際車輛乘客數(shù)據(jù)調(diào)查，如表1所示。

二、數(shù)據(jù)分析

（一）公交擁擠度的界定

為界定公交擁擠度對(duì)乘客的實(shí)際乘坐舒適度造成的不同影響，在調(diào)查擁擠度的過程中，調(diào)查人員在達(dá)到乘客數(shù)高峰及附近的站點(diǎn)，對(duì)車上的人員隨機(jī)進(jìn)行了問卷調(diào)查，乘客基于被調(diào)查當(dāng)時(shí)的車上人數(shù)及所處狀態(tài)（站立或有座位）所獲得的舒適度。分為不擁擠、較擁擠、擁擠和十分擁擠四種程度。調(diào)查結(jié)果如下表2所示。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)選取大多數(shù)乘客的舒適度作為基準(zhǔn)，將公交擁擠度劃分為四個(gè)程度。0～45%為不擁擠，乘客舒適度最高。45%～58%為較擁擠，乘客舒適度一般，但能接受。58%～70%為擁擠，乘客舒適度較差，有選擇其他交通方式的傾向。70%以上為十分擁擠，乘客舒適度最低，線路急需調(diào)整優(yōu)化。

（二）公交擁擠度數(shù)據(jù)的初步統(tǒng)計(jì)分析

由調(diào)查數(shù)據(jù)表1可知，共有五條線路的公交擁擠度給乘客的舒適度為十分擁擠。其中公交擁擠度最大的是64路，公交擁擠度在西大橋站點(diǎn)達(dá)到90%。其次為120路，公交擁擠度在公司街站點(diǎn)達(dá)到85%。其余公交線路分別在大新鞋城站點(diǎn)、黑龍江大學(xué)站點(diǎn)、秋林公司站點(diǎn)和哈師大（南學(xué)區(qū)）站點(diǎn)達(dá)到乘客數(shù)高峰。

在觀察各條線路的公交擁擠度最高的站點(diǎn)時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，上述的站點(diǎn)全部都分布在地鐵1號(hào)線沿線周圍。且在被調(diào)查的全部42條公交線路中，有17條公交線路的乘客數(shù)量高峰站點(diǎn)在地鐵1號(hào)線周圍。

由地圖可知，地鐵1號(hào)線沿線周圍多是學(xué)校、商場、酒店及公園等人員活動(dòng)密集區(qū)域，乘客的交通需求量大的同時(shí)，乘客的出行方向選擇也很多。但目前哈爾濱市已經(jīng)開通在運(yùn)營的地鐵線路只有一條地鐵1號(hào)線，其方向的單一性完全不能滿足乘客對(duì)于交通的需要，不能達(dá)到乘客從始發(fā)地到目的地的期望，而公交線路的銜接正好可以滿足地鐵線路在這一方面的空缺。盡管公交車的及時(shí)性和舒適性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如地鐵，但大多數(shù)的乘客依然愿意選擇公交車作為出行工具。所以，這也解釋了為什么即便是在地鐵站附近，依然達(dá)到了各線路的較高的公交擁擠度。

（三）根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行線路優(yōu)化

經(jīng)過初步的數(shù)據(jù)對(duì)比分析后，對(duì)于公交擁擠度急需優(yōu)化的六條公交線路中，為確保理論線路優(yōu)化的可行性，現(xiàn)首先選取公交擁擠度最高的兩條線路，64路和120路進(jìn)行公交線路優(yōu)化。

通過對(duì)比各條線路的走向及公交擁擠度后發(fā)現(xiàn)，在公交擁擠度較低的11條線路中，75路、16路和96路的公交線路走向，與在64路需要進(jìn)行優(yōu)化的公交線段的走向基本相似。71路、101路和90路的公交線路走向，與在120路需要進(jìn)行優(yōu)化的公交線路段的走向基本相似。進(jìn)一步對(duì)各條線路制定具體優(yōu)化線路方案時(shí)發(fā)現(xiàn)，由于75路、16路、71路和101路的原有公交線路，在64路和120路需要優(yōu)化的公交線路段的站點(diǎn)乘客需求量相對(duì)較高，不適合進(jìn)行線路的調(diào)整或更改。而96路和90公交車全線的乘客數(shù)在12人以下，乘客的需求量很小，且擁擠度最大的站點(diǎn)距離64路和120路需優(yōu)化的路段很遠(yuǎn)，所以調(diào)整線路后對(duì)于其原有的乘客基本不會(huì)造成影響。

篩選后，64路公交擁擠度優(yōu)化可以由96路公交線路完成，120路公交線路的優(yōu)化可以由90路公交線路完成。

（四）具體公交擁擠度優(yōu)化方案

1.對(duì)于64路公交擁擠度的優(yōu)化

64路公交線路（南新二十道街—匯龍·北緯45°），在中國人壽保險(xiǎn)公司（道里七道街）站點(diǎn)的乘客數(shù)量迅速增加，在西大橋站點(diǎn)達(dá)到最多。所以確定64路的公交線路優(yōu)化段為道里七道街站點(diǎn)到西大橋站點(diǎn)。

根據(jù)實(shí)際線路的走向及位置，調(diào)整96路公交車（哈站臨時(shí)上客站—哈西客站東廣場）的起始站“哈站臨時(shí)上客站”，至道里七道街站點(diǎn)。其初始的公交線路站點(diǎn)為，哈站臨時(shí)上客站—哈站—鐵路街（上方街路口）—鐵路街（滿洲里街路口）—鐵路街（橋北街路口）。調(diào)整后的線路站點(diǎn)為，道里七道街—哈一百—兒童電影院—哈站臨時(shí)上客站—哈站—鐵路街（上方街路口）—鐵路街（滿洲里街路口）—西大橋—鐵路街（橋北街路口）。

此條線路更改是在原96路公交線路的基礎(chǔ)上，線路的基本走向不變，增加道里七道街站點(diǎn)、哈一百站點(diǎn)、兒童電影院站點(diǎn)和西大橋站點(diǎn)，在不影響原始線路乘客的基本要求外，平衡64路公交線路過高的公交擁擠度。

2.對(duì)于120路公交擁擠度的優(yōu)化

120路公交線路（哈西客站東廣場—綠蔭小區(qū)），從科大小區(qū)（東門）站點(diǎn)開始，乘客數(shù)量慢慢增加，并在公司街站點(diǎn)乘客數(shù)量激增，達(dá)到最大的擁擠度，而在省博覽中心站點(diǎn)，乘客數(shù)量驟減，由此確定120路公交線路需優(yōu)化的路段為公司街站點(diǎn)到省博覽中心站點(diǎn)。

根據(jù)實(shí)際線路的走向及位置，調(diào)整90路公交線路（北棵街-海富康城小區(qū)）。其初始線路站點(diǎn)為，文庫街—復(fù)華小區(qū)—西大橋。調(diào)整后的線路站點(diǎn)為，文庫街—文君花園小區(qū)—復(fù)華小區(qū)（繁榮街）—公司街—省博覽中心—西大橋。此條線路更改也是在原90路公交線路的基本走向不變的情況下，繞路到需要進(jìn)行優(yōu)化的線路方向，至紅軍街與西大直街交口返回，增加了文君花園小區(qū)站點(diǎn)、公司街站點(diǎn)及省博覽中心站點(diǎn)，對(duì)120路公交線路的公交擁擠度進(jìn)行平衡。雖然線路的長度較原來有一定的增長，但整體的線路長度變化不大，對(duì)乘客乘坐的體驗(yàn)不會(huì)有太大影響，且能滿足乘客的目的站點(diǎn)需求。

三、結(jié)語

現(xiàn)基于標(biāo)準(zhǔn)的公交擁擠度調(diào)查方法及實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)，對(duì)哈爾濱市中心地區(qū)的公交擁擠度進(jìn)行了有目的的數(shù)據(jù)調(diào)查，對(duì)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行合理分析，并在地圖上繪制各線路的走向，對(duì)需要調(diào)整的線路進(jìn)行單獨(dú)提取，考慮到原始線路的乘客乘坐要求，對(duì)線路進(jìn)行更改，得到調(diào)整后的線路，優(yōu)化了公交擁擠度，為今后城市線路規(guī)劃及優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)。優(yōu)化后的線路是否合理尚需進(jìn)一步研究。

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[責(zé)任編輯：王功巧]