寒冬前的重組

文_本刊記者 宋誼青

“50%的中國車企將破產?！边@是繼馬爾喬內預言“未來汽車行業(yè)將只有6家公司”、李書福預測“未來世界傳統(tǒng)汽車行業(yè)只有2-3家企業(yè)能活下來”后，讓市場、汽車從業(yè)者最感同身受的一句話。因為，中國車市出現了20余年來的首次負增長，市場哀鴻一片。進入2019年，這一低迷的態(tài)勢并未得到好轉，反而有了加速下跌的態(tài)勢。

中國汽車工業(yè)協會最新的統(tǒng)計數據顯示，今年9月，我國汽車工業(yè)產銷雖然呈現出明顯回升態(tài)勢，但降幅依然較大。自去年7月以來，我國汽車產銷量已連續(xù)14個月同比下降，甚至新能源汽車也出現了三連降。

重組成趨勢

“寒冬”成為了汽車媒體最頻繁提及的詞匯，一些市場表現每況愈下的企業(yè)更是屢屢見諸報端，這也引起了資本市場的關注。如平安銀行就發(fā)布了內部文件，要求員工排查4家車企及上下游產業(yè)鏈，以控制風險。

目前來看，行業(yè)大洗牌在所難免?！霸谵D向創(chuàng)新發(fā)展和高質量發(fā)展的道路上，中國汽車行業(yè)進入了一個深度調整的時期，不可避免會出現短時間的下滑”，世界汽車組織第一副主席董揚表示。

力帆前不久公布的2019年上半年財報顯示，公司實現營收51.78億元，同比下降13.39%；凈利潤虧損9.47億元，上年同期盈利1.25億元。事實上，在此次澄清破產傳聞的公告中，力帆也坦言：“目前公司負債較高，資金流動性壓力較大，根據目前中國汽車行業(yè)整體情況，未來發(fā)展可能面臨挑戰(zhàn)。”一位不愿具名的供應商人士告訴記者，力帆汽車的資金鏈已瀕臨斷裂，前景堪憂。

眾泰發(fā)布的2019年半年報同樣不“好看”：在報告期內，眾泰汽車實現營收50.4億元，同比下降50.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.9億元，同比下滑195.37%；歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤為4.22億元，同比下降239.39%。

今年上半年，獵豹汽車的累計銷量僅為2.83萬輛。今年8月，獵豹汽車一份內部會議紀要文件顯示，鑒于生產經營虧損嚴重，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，求生存確保渡難關。

最岌岌可危的要數華泰汽車了。10月9日，曙光股份發(fā)布公告稱，中歐盛世資產管理（上海）有限公司申請將公司大股東華泰汽車持有的公司約1.34億股進行輪候凍結，凍結起始日為10月8日，凍結期限為3年。在國家公共信用信息中心發(fā)布的“新增失信被執(zhí)行人記錄50條以上企業(yè)名單”上，華泰汽車赫然在列。

品牌提升戰(zhàn)斗力

易車研究院的數據顯示，目前在售的中國品牌數量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的品牌近50個，不足10萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個?！艾F在是拼品牌、拼產品的時候，汽車企業(yè)必將經歷一場末位淘汰賽?！逼囆袠I(yè)分析師鐘師分析稱，這場殘酷的比賽或將持續(xù)數年之久，期間有些品牌如果無法自救，會被淘汰出局，幸存下來的等熬過車市“嚴冬”，就是最終的勝者。

“無論是自主品牌，還是合資品牌，兩極分化的現象都越來越明顯?！睒I(yè)內人士指出，由于經濟下行壓力持續(xù)加大，且目前并無企穩(wěn)回升跡象，一定程度降低了居民消費信心，對消費持謹慎態(tài)度；其次，前期居民收入增速放緩、就業(yè)承壓等因素的滯后影響顯現，造成消費信心依舊不足；最后，國六排放標準提前實施，以及消費者對汽車消費促銷政策存在進一步預期，增強消費者持幣觀望情緒。

值得一提的是，市場環(huán)境固然重要，但企業(yè)自身的競爭力才是決定其能否存活的更關鍵因素。在中汽協副秘書長師建華看來，當前個別企業(yè)或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發(fā)揮作用時自然產生的現象，有的企業(yè)品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產品品質有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業(yè)自身市場競爭力不足所導致。

“重組已成必然，中國汽車產業(yè)走向集中是趨勢。”安慶衡也持同樣的看法。在他看來，我國想要成為世界汽車強國，必須集中優(yōu)勢資源，加大研發(fā)投入，開發(fā)新產品、儲備新技術。汽車產業(yè)走向集中，能夠將分散的行業(yè)資源、資金資源、人才資源集中起來，形成具有競爭力的產業(yè)體系，在國際汽車產業(yè)制定規(guī)則時掌握一定的話語權。另一方面，落后車企的退出，將有利于減少資源浪費的情況。

汽車工業(yè)的“二八定律”

“二八定律”通常被認為是社會學、經濟學與管理學的法則，其實無論是馬爾喬內、李書福的預測，還是安聰慧的觀點，都印證了汽車工業(yè)的發(fā)展也遵循巴萊多的“二八定律”。未來只剩寥寥幾家車企，并不會帶來行業(yè)的壟斷，反而會刺激行業(yè)的快速發(fā)展；因為最終消滅“汽車”的物種，一定不會是汽車本身；就像搶走方便食品蛋糕的，不是另一個方便食品，而是消費升級與O2O外賣服務?？芍袊嚬I(yè)真的會有50%的企業(yè)破產嗎？

在乘聯會統(tǒng)計的近100家車企中，2019上半年銷量同比出現50%以上下滑的車企就有二十多家，此外還有許多造車新勢力甚至連同比下滑的資格都還不具備。其實造車新勢力并不特指新興的新能源或互聯網車企，那些人們所不了解的新生造車企業(yè)都被統(tǒng)稱為造車新勢力，只是新能源車企占據了絕大多數席位。

汽車行業(yè)作為一項資本技術密集型的企業(yè)，是典型的投資大、收效慢的重工業(yè)行當；汽車工業(yè)的實體經濟與互聯網經濟有著許多本質的區(qū)別，所以資本推動的一系列造車新勢力的造車邏輯，目前依然處在摸索的階段。隨著車市下行壓力的加大，資本熱度的冷卻，一些重度依賴融資進行產品開發(fā)與制造的造車新勢力將會逐漸浮現出資金鏈緊繃、斷裂的問題（2019上半年僅造車新勢力頭部企業(yè)融資總額就超過了220億元人民幣，去年同期僅為122億人民幣）；所以在這個破紀錄炎熱的夏天，有些企業(yè)可能會覺得比冬天還要寒冷。

地產界的龍頭萬科曾在會議上大打“活下來”的口號以表現自己的求生欲，中國品牌車企的求生欲則體現在產品的快步迭代、企業(yè)的聯盟、布局電氣化、智能化、網聯化、共享化等方面?？梢钥匆娊酉聛砥囆袠I(yè)的競爭，將圍繞多邊合作、戰(zhàn)略、產品、技術、服務、營銷、文化等多個維度展開，參與競爭的門檻已經逐漸提高，那些跟不上隊的企業(yè)將被攔在門外，或轉型另謀出路，或等待市場的最終判決。而對于國內消費者來說，我們將有幸置身領略到有史以來最強大、最高水準的中國汽車工業(yè)，于世界的舞臺。