無人駕駛汽車的民事侵權(quán)責(zé)任研究

（華北理工大學(xué)，河北唐山 063000）

1 無人駕駛汽車的自主性

無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車，其最大的特點便是無人駕駛汽車駕駛上的自主性，即操作方式上大大降低了人的駕駛程度或者完全不再需要駕駛?cè)?。無人駕駛汽車依靠人工智能系統(tǒng)、高精端定位系統(tǒng)等這幾項關(guān)鍵技術(shù)。在乘客選好目的地之后，無人駕駛汽車依照人工智能系統(tǒng)的算法，自主駕駛前往目的地，在前往目的地的過程中自動感知外界環(huán)境并盡量遠離交通堵塞，在其內(nèi)置的成本與時間的分析算法中選出最合適的路線，由此徹底取代人類駕駛的方式并最終實現(xiàn)高效運輸?shù)哪康摹?/p>

筆者認為正是這個特點，改變了駕駛員與機動車之間、行人與機動車之間、機動車與機動車之間的關(guān)系，進而對傳統(tǒng)中以人為中心的歸責(zé)方法提出了新的挑戰(zhàn)。

SAE International將無人駕駛技術(shù)列為六個層次：從無自動化（最低層次）到完全智能自動化（最高層次）。本文所討論是無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛，具備獨立駕駛能力的無人駕駛汽車。

2 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任面臨的挑戰(zhàn)

2.1 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任主體認定

根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，交通事故發(fā)生后，保險公司應(yīng)當(dāng)在強制交通保險的范圍內(nèi)，首先承擔(dān)無過錯責(zé)任，超過保險限額的部分，由交通事故當(dāng)事人按照第76條確定的責(zé)任認定方法承擔(dān)。有時，機動車的駕駛?cè)瞬皇菣C動車的所有人，但在出借機動車的過程中機動車所有人履行了注意義務(wù)的情況下，損害賠償責(zé)任一般由機動車駕駛?cè)顺袚?dān)，因為機動車駕駛?cè)藢嶋H支配機動車并享有運行的利益。

即傳統(tǒng)交通事故的侵權(quán)損害賠償?shù)慕鉀Q途徑為：一般情況下，保險公司應(yīng)先承擔(dān)保險限額內(nèi)的無過錯責(zé)任，不足部分需由機動車一方承擔(dān)的，由機動車駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。

2.2 無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認定的難點

由上文可以得出結(jié)論：交通事故侵權(quán)責(zé)任主體包括保險公司、機動車所有人和機動車駕駛?cè)恕Ｈ欢?，對于具體駕駛?cè)说恼J定是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后主體識別的難點。

由于無人駕駛汽車具有高度自主性，在駕駛方式上完全變革了傳統(tǒng)的以人為核心的駕駛方式，而由自動駕駛系統(tǒng)對路線規(guī)劃、汽車啟動、汽車行駛、汽車停止做出決策。筆者認為可以將自動駕駛系統(tǒng)視為汽車的實際支配者，但在法律沒有賦予人工智能主體資格的情況下，認為其享有運行利益則無法成立。就實際情況而言，享有運行利益的人應(yīng)為無人駕駛汽車的使用人、無人駕駛汽車的所有人。

所以，在無人駕駛汽車的行駛過程中，實際支配者與實際享有運行利益的人相分離，也就更無從談起主觀過錯，正是這一點讓《道路交通安全法》中規(guī)定的“機動車一方”“過錯方”的內(nèi)涵無法得以適用。

2.3 無人駕駛交通事故責(zé)任認定難點的解決

無人駕駛汽車交通事故的侵權(quán)問題，理論上存在兩條解決途徑，一條是依據(jù)《道路交通安全法》第76條解決，另一條是依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款解決。而這兩條解決途徑如何選擇，就在于我們將無人駕駛汽車定義為機動車還是電子機器人產(chǎn)品。

由上文分析《道路交通安全法》第76條可知，在適用該法條解決交通事故問題時需要判斷駕駛?cè)耸欠裼兄饔^過錯，因此機動車可以視為需要人駕駛的汽車，而本文所寫的無人駕駛汽車特指無需具備獨立駕駛能力，無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛的汽車，因無需再判斷駕駛?cè)说闹饔^過錯，所以無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)被定義為電子機器人產(chǎn)品，若其發(fā)生交通事故侵權(quán)，應(yīng)當(dāng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款。

在通常情況下，無人駕駛汽車不需要車內(nèi)人員對其進行操作，但在某些特定情況下，如發(fā)生緊急情況或無人駕駛汽車出現(xiàn)故障等，可能需要車內(nèi)人員對其進行人為操作。此時無人駕駛汽車若在有人操作的情況下出現(xiàn)了交通事故，則該無人駕駛汽車屬于機動車的范疇，當(dāng)然適用《道路交通安全法》第76條所確定的交通事故侵權(quán)的解決路徑。

3 無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任主體架構(gòu)

3.1 生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任

無人駕駛汽車技術(shù)具有高度復(fù)雜性，其具體體現(xiàn)在兩個方面，一方面是無人駕駛技術(shù)屬于人工智能的研究領(lǐng)域，其本身就具有復(fù)雜性。另一方面是無人駕駛汽車的生產(chǎn)往往是由多個企業(yè)合作完成，自動駕駛系統(tǒng)則是由科技型企業(yè)進行研究，但是科技型企業(yè)并未配備汽車生產(chǎn)線，所以一般是設(shè)計出自動駕駛系統(tǒng)的科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商進行合作，科技公司提供自動駕駛系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車廠商提供生產(chǎn)線及生產(chǎn)設(shè)施，共同生產(chǎn)無人駕駛汽車。

所以僅將汽車最終的生產(chǎn)商作為責(zé)任主體明顯是不公平的，筆者認為應(yīng)當(dāng)將自動駕駛系統(tǒng)的提供者也作為責(zé)任主體，其路徑可以通過將生產(chǎn)者進行擴大解釋，把自動駕駛系統(tǒng)歸為“零部件”，在由系統(tǒng)失靈等因系統(tǒng)本身存在問題而導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)中，自動駕駛系統(tǒng)提供者可作為直接責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任。

3.2 無人駕駛汽車所有人責(zé)任

雖然無人駕駛汽車不再需要人員駕駛，但車主仍需按照汽車公司的規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，比如進行人工智能系統(tǒng)的升級、汽車的定期檢查等。

若所有人并未按照規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，在這種情況下，出現(xiàn)了交通事故，最終責(zé)任由誰承擔(dān)呢？從維護和保養(yǎng)能否有效避免交通事故來看，此種情形可分為兩類。一類是如果無人駕駛汽車所有人進行了維護，是不會發(fā)生交通事故的，在該情形下，無人駕駛所有人承擔(dān)責(zé)任，并且是事故的主要責(zé)任，另一類是即使進行了維護，也無法阻止該交通事故的產(chǎn)生，這便是產(chǎn)品本身存在缺陷的情形，該類情形由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

4 無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任

4.1 產(chǎn)品責(zé)任適用的理論依據(jù)

產(chǎn)品責(zé)任是指因產(chǎn)品缺陷造成損害的侵權(quán)責(zé)任。《侵權(quán)責(zé)任法》第41條、第42條規(guī)定，生產(chǎn)者、銷售者對產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任。生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯責(zé)任，即造成他人損害的原因是產(chǎn)品存在缺陷，若無法定免責(zé)事由，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

該制度設(shè)計的優(yōu)越性有三個方面：首先，該制度可以促進生產(chǎn)者在生產(chǎn)無人駕駛汽車的過程中對產(chǎn)品進行嚴(yán)格把控，如此可以使生產(chǎn)者主動提高產(chǎn)品安全性，為減少產(chǎn)品事故的發(fā)生提供源頭上的保障，而這也是從根本上保證無人駕駛汽車質(zhì)量的方法。其次，生產(chǎn)者有多種風(fēng)險調(diào)控手段，例如可以通過制定合理的定價、購買商業(yè)保險等方式將風(fēng)險分散并降至最低。最后，就生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的正義性而言，依照風(fēng)險與收益并存原則，生產(chǎn)者通過經(jīng)營行為盈利的同時也理應(yīng)承擔(dān)該經(jīng)營行為所可能產(chǎn)生的風(fēng)險。

4.2 產(chǎn)品責(zé)任如何適用

根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條，產(chǎn)品缺陷表明產(chǎn)品存在危害人身、財產(chǎn)以及其他權(quán)利的風(fēng)險。判斷產(chǎn)品是否存在缺陷，傳統(tǒng)的方法是根據(jù)相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)進行判斷，然后分析“不合理風(fēng)險”。然而目前無人駕駛汽車行業(yè)缺乏相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及國家標(biāo)準(zhǔn)，因此無法通過傳統(tǒng)方法去判斷該產(chǎn)品是否存在缺陷。因此就《產(chǎn)品責(zé)任法》中不符合強制性標(biāo)準(zhǔn)一項，將無法實現(xiàn)。許多學(xué)者建議應(yīng)盡快制定國家標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

筆者認為，除制定標(biāo)準(zhǔn)之外，在有關(guān)產(chǎn)品缺陷認定的問題中，“不合理風(fēng)險”的認定也是一個難點。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》，可以看出，需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的情形是指產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)具有過錯，而過錯具體是指產(chǎn)品不符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若生產(chǎn)商盡到了注意義務(wù)且該產(chǎn)品并未違反行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，則不需要承擔(dān)責(zé)任。這種方式首先與產(chǎn)品責(zé)任作為特殊侵權(quán)的嚴(yán)格責(zé)任原則相沖突。其次，在關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，生產(chǎn)者不僅是主要參與者而且生產(chǎn)者的利益也是該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中需要考慮的重要因素，所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可能會存在有益于生產(chǎn)者的偏向性，不利于保護消費者權(quán)益。又結(jié)合無人駕駛技術(shù)上的復(fù)雜性，系統(tǒng)設(shè)計的精密性。在發(fā)生不合理危險之后，車輛所有人很難自行對該車輛進行檢測，了解事故發(fā)生的原因所在，因此也就難以就車輛缺陷進行舉證。因此，筆者認為在傳統(tǒng)方法之外，可以適當(dāng)參考發(fā)達國家對于產(chǎn)品缺陷的認定方法，為我國認定產(chǎn)品缺陷中“不合理風(fēng)險”提供一定的參考和借鑒。

美國對于“不合理風(fēng)險”的認定有如下兩條標(biāo)準(zhǔn)：

（1）“對于既定設(shè)計的背離”標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)則中所指標(biāo)準(zhǔn)，是指某一具體產(chǎn)品的設(shè)計圖紙或方案。例如：張三坐在一輛無人駕駛機動車內(nèi)，在正常行駛過程中，車輛前輪脫落與來向行駛的機動車相撞，導(dǎo)致張三重傷。在認定該無人機動車是否存在缺陷的時候，將該無人駕駛機動車的設(shè)計圖紙與實際產(chǎn)品進行對比發(fā)現(xiàn)，設(shè)計圖中該無人駕駛機動車應(yīng)配備的螺絲數(shù)量大于實際配備的螺絲數(shù)量。因此，依據(jù)設(shè)計圖紙與實際產(chǎn)品不符，判定該產(chǎn)品確實存在缺陷。

相比于我國的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而言，引用具體產(chǎn)品的設(shè)計方案將更為準(zhǔn)確，有利于明晰產(chǎn)品責(zé)任。筆者建議將“對于既定設(shè)計的背離”標(biāo)準(zhǔn)引入產(chǎn)品缺陷的認定中。限縮行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的范圍并明確其標(biāo)準(zhǔn)界定的內(nèi)涵和外延。嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任，更準(zhǔn)確地識別產(chǎn)品缺陷，保護消費者權(quán)益。

（2）產(chǎn)品故障原則，是指該產(chǎn)品在合理使用中，只要有不合理危險的出現(xiàn)，即使產(chǎn)品符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也推定該產(chǎn)品存在故障。具體可能是制造故障，設(shè)計故障，或者是銷售人員未盡告知義務(wù)，所造成的警示故障。例如：李四購入一部智能手機。該手機在使用過程中發(fā)生了爆炸。援引產(chǎn)品故障原則可推知，在正常使用過程中手機是不會發(fā)生爆炸風(fēng)險的。因此，可推知該手機是出現(xiàn)了不合理危險，系該產(chǎn)品存在缺陷。

該規(guī)則在無人駕駛汽車問題上適用的難點在于被侵權(quán)人需要就車輛故障之外的其它原因進行排除，比如私自改裝的情形。需要證明車輛故障是導(dǎo)致不合理危險發(fā)生的唯一原因。筆者認為，在將來認定產(chǎn)品缺陷之時，援引產(chǎn)品故障原則不失為一個不錯的解決方案，從而幫助被侵權(quán)人解決搜證難的問題，也為法院對車輛故障的認定減輕負擔(dān)和降低難度。

4.3 免責(zé)事由

產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由，規(guī)定在《產(chǎn)品質(zhì)量法》的第41條，分為三種情況，第一，產(chǎn)品未投放市場；第二，產(chǎn)品投入流通時造成的缺陷不存在；第三，產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。

第三種免責(zé)事由被稱為“發(fā)展風(fēng)險抗辯”，首先對于該免責(zé)事由的合理性，即是否應(yīng)該存在，學(xué)界有不同的觀點，有學(xué)者認為受害者一定不如生產(chǎn)者對產(chǎn)品了解的清楚明白，尤其是這樣的技術(shù)問題，用此抗辯難免會出現(xiàn)生產(chǎn)者為了維護自己作偽證。但筆者認為，“發(fā)展風(fēng)險抗辯”應(yīng)該保留，因為生產(chǎn)者雖然通過該技術(shù)謀得了利益但也通過開發(fā)該技術(shù)為國家和民族提供了科技上的便利，而開發(fā)是需要成本的，是生產(chǎn)者不斷地投入人力物力推動科技的進步，我們應(yīng)該鼓勵生產(chǎn)者捍衛(wèi)自己的權(quán)益，而不是僅僅考慮受害人能否得到救濟。其次，關(guān)于產(chǎn)品投入流通時的時間認定，雖然產(chǎn)品出廠到消費者手中還需要經(jīng)過銷售者環(huán)節(jié)，但是這一時間比較短暫，不會對科技水平認定有較大影響，因此產(chǎn)品投入流通的時間應(yīng)當(dāng)認為是產(chǎn)品剛出場的時間，以該時間判斷當(dāng)時的技術(shù)水平。最后，對于“當(dāng)時的技術(shù)水平”的理解，學(xué)界對此也有爭論，爭論的焦點在于技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)是以一國國內(nèi)的技術(shù)水平為準(zhǔn)，還是以世界上最先進的技術(shù)水平為準(zhǔn)。筆者認為，在無人駕駛這個領(lǐng)域里，應(yīng)當(dāng)以世界最先進的技術(shù)水平為準(zhǔn)，雖然我國的無人駕駛技術(shù)較美國發(fā)展較晚一些，但以此標(biāo)準(zhǔn)判定可以激發(fā)生產(chǎn)者迎頭趕上的動力，并且在源頭上提高無人駕駛汽車的安全性。

5 “雙保險”制度

雖然有生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品缺陷所引起的損害賠償責(zé)任的承擔(dān)方式，并且其理論基礎(chǔ)較完善，又經(jīng)歷了較為廣闊的市場實踐，但是由社會整體去分散風(fēng)險的方式亦值得探究。

強制責(zé)任保險是出于對社會公共利益和國家特定利益的考量，以犧牲意思自治為前提，以法律法規(guī)的形式，凡在規(guī)定范圍內(nèi)的單位或者個人，不論愿意或不愿意，必須參加的一種保險形式，以機動車強制責(zé)任保險為例，可以將風(fēng)險以一種最小化的方式去解決一定程度的賠付問題，優(yōu)先保護了第三人的利益。

筆者認為，可以將機動車保險和產(chǎn)品責(zé)任保險相結(jié)合，把生產(chǎn)者和所有人同時作為風(fēng)險的承擔(dān)人，以此降低非人為因素造成損害的風(fēng)險負擔(dān)，從而完成風(fēng)險的轉(zhuǎn)移，并救濟受害人，為維護社會穩(wěn)定提供較為穩(wěn)妥的制度。

6 結(jié)語

無人駕駛汽車在傳統(tǒng)侵權(quán)的主體認定上存在困難，通過建立國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并借鑒發(fā)達國家產(chǎn)品缺陷認定原則，構(gòu)建了以產(chǎn)品責(zé)任為主的該類侵權(quán)應(yīng)對方式，并配設(shè)駕駛?cè)诉^錯責(zé)任和雙保險制度，可以應(yīng)對無人駕駛汽車發(fā)展的需要。