數(shù)讀70年：我家門(mén)前通地鐵啦！

文/鐘焯 錢(qián)佳琪

2019年年初新建成的武漢地鐵2號(hào)線南延線首站——珞雄路地鐵站

地鐵，這個(gè)在上世紀(jì)對(duì)絕大多數(shù)中國(guó)人來(lái)說(shuō)還屬于一個(gè)很時(shí)髦的“洋詞匯”，如今已經(jīng)成了我國(guó)42座（其中內(nèi)地38座）城市居民的出行選擇，并且逐漸向更多的二三線城市蔓延。

迅速鋪開(kāi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)正盤(pán)活著它的每一個(gè)觸點(diǎn)，不斷縮短人們出行的時(shí)間。我們?cè)谀缃吁嘀?，同時(shí)也在速度激情中感嘆新中國(guó)70年的發(fā)展帶來(lái)的“小確幸”。

新時(shí)代里，越來(lái)越多的普通中國(guó)人發(fā)出這樣的聲音：“我家門(mén)前通地鐵啦！”

新一線及以上全部開(kāi)通，二三線追趕

隨著1969年10月北京地鐵1號(hào)線的建成，以及兩年后（1971年）的正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，北京成為我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市，新中國(guó)也進(jìn)入了地鐵時(shí)代。

一直到改革開(kāi)放之前，北京仍是我國(guó)唯一擁有地鐵的城市。改革開(kāi)放初期，地鐵發(fā)展仍相對(duì)緩慢。上世紀(jì)90年代之前，內(nèi)地也只有北京、天津兩座城市運(yùn)營(yíng)了地鐵。

隨后的90年代，上海、廣州這兩個(gè)一線城市先后進(jìn)入到地鐵城市俱樂(lè)部，同時(shí)多地也開(kāi)始上報(bào)地鐵立項(xiàng)。但由于擔(dān)心龐大的財(cái)政赤字隱患，也為了避免全國(guó)地鐵建設(shè)出現(xiàn)“一哄而上”的局面，國(guó)務(wù)院曾于1995、2002年兩次叫停地鐵立項(xiàng)，試圖在對(duì)地鐵項(xiàng)目全面調(diào)查分析、制定科學(xué)審批制度之后再做決定。之后為了緩解城市交通擁堵問(wèn)題，同時(shí)在“擴(kuò)內(nèi)需、增投資”的宏觀指導(dǎo)下，各地興起地鐵建設(shè)熱潮。2010~2019年這10年間，開(kāi)通地鐵城市數(shù)（以下數(shù)據(jù)均不含港臺(tái)地鐵）就增長(zhǎng)了23座，2010年被視為中國(guó)地鐵建設(shè)進(jìn)入大跨越期的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。截至今年9月底內(nèi)地共38座城市已擁有了運(yùn)營(yíng)的地鐵。可以發(fā)現(xiàn)，2010年后地鐵發(fā)展最大的亮點(diǎn)是由一線城市向二線城市的大面積擴(kuò)展，且不僅僅局限在省會(huì)城市。目前龐大的地鐵大軍中，諸多二線城市的地鐵立項(xiàng)均是在2008年之后的兩輪投資高峰中獲批的。

根據(jù)2019《城市商業(yè)魅力排行榜》對(duì)城市排名的劃分，4座一線城市，15座新一線城市全部開(kāi)通了地鐵，17個(gè)二線城市和2個(gè)三線城市（烏魯木齊，咸陽(yáng)）也已擁有了地鐵。

另?yè)?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，批復(fù)在建的城市有：呼和浩特、南通、蕪湖、紹興等，他們有望在近期圓了“地鐵夢(mèng)”，從城市地鐵建設(shè)的序列排位不難看出，地鐵的修建與否與城市的綜合實(shí)力、人口規(guī)模等因素息息相關(guān)。

運(yùn)營(yíng)里程增長(zhǎng)184倍，近五年迅猛

2018年，全國(guó)地鐵線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度達(dá)4354.3公里，差不多是兩條京廣線的長(zhǎng)度總和，相比起最初的北京地鐵一期工程的23.6公里，50年間地鐵線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度增長(zhǎng)了184倍之多。

截至2018年底，32座開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市總線路達(dá)131條，已有7座城市地鐵線路運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)200公里，上海地鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，北京、廣州次之，深圳、武漢緊隨其后。14座城市擁有3條以上（含3條）的地鐵線路，北上廣地鐵線路均超過(guò)10條（含10條）。

線路數(shù)量和線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度的快速增長(zhǎng)正反映出我國(guó)地鐵線路規(guī)模的不斷擴(kuò)張，逐漸形成發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)態(tài)勢(shì)。

我們可以直觀地看到2014-2018年間以我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度始終保持著10%以上的增速趨勢(shì)，五年間共增長(zhǎng)了1993公里，增長(zhǎng)率達(dá)84.4%，其中2017年相較于上一年增長(zhǎng)了22.6%達(dá)到增速頂峰，另?yè)?jù)軌道城市《2019年上半年中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通統(tǒng)計(jì)報(bào)告》的初略估算，截至2019年6月30日，內(nèi)地城市軌道交通在建規(guī)模達(dá)5063公里，建設(shè)規(guī)模仍在繼續(xù)擴(kuò)張，地鐵建設(shè)“熱潮”的熱度有增無(wú)減。

客運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，利用率不均衡

地鐵是適合中大型城市的交通工具，那我國(guó)到底有多少人在乘坐地鐵出行呢？

數(shù)據(jù)顯示，2018年全國(guó)地鐵總客運(yùn)量達(dá)201億人次，日均客運(yùn)量5500萬(wàn)人次，其中日均客運(yùn)量100萬(wàn)人次的城市就有10座。2017年、2016年以地鐵客流為主的城市軌道交通總客運(yùn)量也均超百億，分別為184.8億人次，160.9億人次?？梢?jiàn)，地鐵服務(wù)的人口正日益廣泛。

從各城市日客運(yùn)量最高車(chē)站TOP10榜單可以發(fā)現(xiàn)，超大客運(yùn)量多發(fā)生在城市中心繁華商圈附近的換乘車(chē)站，特別是在節(jié)假日前后，多地多個(gè)地鐵站、車(chē)廂基本呈現(xiàn)“人人人人人人人人人人人我人人人人人人人人人人人”的場(chǎng)景。

2019年“國(guó)慶黃金周”期間的成都春熙路地鐵站擁擠場(chǎng)景

而客運(yùn)強(qiáng)度是反映一座城市軌道交通繁忙程度的重要指標(biāo)，指單位里程的平均客流人數(shù)（單位：萬(wàn)乘次/日·公里），其數(shù)值越高，說(shuō)明地鐵的利用率越高，越能帶動(dòng)居民出行，同時(shí)也反映地鐵“擁擠程度”。

2018年全國(guó)各線路平均客流強(qiáng)度為0.88萬(wàn)乘次/日·公里，總體達(dá)到了2015年國(guó)家發(fā)改委要求的“不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次”的指標(biāo)，19座城市地鐵客流強(qiáng)度在每日每公里0.7萬(wàn)次以上，廣州、北京、西安分列三甲，但寧波、廈門(mén)、烏魯木齊等城市的客流強(qiáng)度過(guò)低，存在明顯問(wèn)題。

再以武漢為例，武漢首條軌道交通——由宗關(guān)至黃浦路的1號(hào)線一期工程10.23公里，開(kāi)通之年日均客運(yùn)量?jī)H0.78萬(wàn)乘次，客流強(qiáng)度僅為0.076萬(wàn)乘次/日·公里，主要用作“觀光”，而武漢2018年全年客流強(qiáng)度達(dá)到了0.93萬(wàn)乘次/日·公里，彰顯出蓬勃的城市活力。

逐漸成為重要的公共交通出行工具

從各城市交通年度報(bào)告和軌道交通（或地鐵）集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)，2018年多地的地鐵出行客流在全市公共交通客流占比中超過(guò)30%，其中廣州、上海、深圳、南京、成都的占比均已超過(guò)50%，北京為47.6%，西安為30.3%，地鐵已經(jīng)成為不少城市的交通引擎，這些城市以地鐵為主導(dǎo)來(lái)提高公共交通出行的分擔(dān)比率，通過(guò)地面地下的聯(lián)乘建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。

以北京為例，2018年，一個(gè)普通工作日北京市每天大約有610萬(wàn)人選擇公共交通出行，其中僅乘坐地面公交的約為303萬(wàn)人，占49.7%；僅乘地鐵的約為182萬(wàn)人，占29.8%；地面公交、地鐵聯(lián)乘的乘客約125萬(wàn)人，占20.5%，也就是說(shuō)有在乘坐公共交通出行方式的人群中超過(guò)半數(shù)使用地鐵出行。

不堵車(chē)，安全性高等多個(gè)優(yōu)勢(shì)

中國(guó)調(diào)查網(wǎng)2016年5月一項(xiàng)關(guān)于乘坐地鐵出行者的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，529位受訪者選擇乘坐地鐵原因得票最高的兩項(xiàng)是“地鐵地鐵不會(huì)堵車(chē)，使你不會(huì)遲到”和“不用為堵車(chē)和找停車(chē)位而心情焦慮，且浪費(fèi)不必要的時(shí)間”，分別占比31.5%，17.7%。另外在對(duì)地體的便利認(rèn)知測(cè)試中，有36.7%的受訪者認(rèn)為地鐵的便利在于“不堵車(chē)”，可以認(rèn)為不堵車(chē)是多數(shù)人愿意選擇“擠”地鐵的重要原因。

除了不堵車(chē)，正點(diǎn)率和安全性高也是地鐵的兩大優(yōu)勢(shì)。2014年我國(guó)實(shí)施首個(gè)城市軌道國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范》要求，地鐵正點(diǎn)率應(yīng)不低于98.5%，各城市基本達(dá)標(biāo)，其中2016年、2017兩年我國(guó)城市軌道交通平均正點(diǎn)率分別為99.98%和 99.99%。

2014-2018年間我國(guó)以地鐵為主的軌道交通平均退出正線運(yùn)營(yíng)故障率始終保持在0.2次/萬(wàn)列公里，呈現(xiàn)總體下降趨勢(shì)，特別是在國(guó)標(biāo)（上述標(biāo)準(zhǔn)）出臺(tái)之后，2015-2018年退出正線運(yùn)營(yíng)故障率保持在0.04次/萬(wàn)列公里，遠(yuǎn)低于國(guó)標(biāo)所要求的“不應(yīng)高于0.4次/萬(wàn)列公里”，總體故障率水平較低，運(yùn)營(yíng)安全狀況整體良好，處在世界領(lǐng)先水平。而因各種原因造成的5分鐘及以上延誤率平均值同樣較低，特別是2016-2017年間。

新京報(bào)報(bào)道武漢地鐵2號(hào)線2019年10月地鐵發(fā)生故障

此外，針對(duì)高峰期涌入大量客流的情況，在重點(diǎn)線路，各地地鐵運(yùn)控中心正努力壓縮發(fā)車(chē)間隔以滿(mǎn)足廣大居民的通勤需求。

2016-2018年我國(guó)城市軌道交通高峰小時(shí)最小發(fā)車(chē)間隔進(jìn)入120秒內(nèi)的線路條數(shù)上升，進(jìn)入180秒內(nèi)的線路條數(shù)則起伏上升，如廣州最擁擠的地鐵線3號(hào)線這三年在高峰期發(fā)車(chē)間隔都保持在118秒。

票價(jià)的公共屬性

作為一種公共交通方式，地鐵的公共性直接體現(xiàn)在實(shí)惠的票價(jià)上，各地財(cái)政在對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼上斥資巨大。目前國(guó)內(nèi)地鐵票價(jià)多采用超出起步價(jià)里程“遞遠(yuǎn)遞減”的里程計(jì)價(jià)原則，即乘坐的里程越長(zhǎng)，平均下來(lái)每公里的票價(jià)越便宜。

盡管在從去年年底開(kāi)始，全國(guó)多座城市接連提出地鐵漲價(jià)，比如：武漢、南京的起步價(jià)里程分別從9公里、10公里降至4公里，深圳、長(zhǎng)沙也相繼舉行了調(diào)價(jià)聽(tīng)證會(huì)（近期暫時(shí)不調(diào)整），但地鐵仍不失為一種低成本的出行方式。

我們以3塊錢(qián)為例，試驗(yàn)一下在各城市最多可以乘坐多少里程（以2019年9月票價(jià)規(guī)則為準(zhǔn)）。

可以看到，多數(shù)城市花3塊錢(qián)最多能乘坐8公里里程，全國(guó)平均值為9.41公里，而在合肥可以乘坐的里程最長(zhǎng)，達(dá)到了14公里，據(jù)了解地鐵的定價(jià)跟當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展、財(cái)政負(fù)擔(dān)、居民收入水平等均有關(guān)系，今年7月，深圳發(fā)改委就發(fā)布了《深圳市軌道交通票價(jià)定價(jià)辦法（征求意見(jiàn)稿）》，該辦法提出，地鐵票價(jià)調(diào)整幅度不得高于本市居民人均可支配收入增長(zhǎng)幅度，且確保通勤乘客平均費(fèi)用占居民人均可支配收入的比例不超過(guò)6%。

以上地鐵的諸多因素，使得多數(shù)居民支持地鐵的修建，也形成了地鐵源源不斷的龐大客運(yùn)量。

上調(diào)門(mén)檻，建設(shè)趨于更加理性

但從整體和長(zhǎng)期上看，城市軌道運(yùn)營(yíng)普遍入不敷出，而地鐵作為城市軌道交通的主力則首當(dāng)其沖——2014-2018年5年間每年都只有個(gè)位數(shù)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收支比（運(yùn)營(yíng)收入/運(yùn)營(yíng)支出）在100%以上。

從2014-2018年，盡管全國(guó)平均運(yùn)營(yíng)收支比仍低于100%，但收支比也在逐年上升，廣州、武漢等城市軌道交通在財(cái)政補(bǔ)貼之后近幾年都保持盈利水平，地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性和相關(guān)資源經(jīng)營(yíng)的水平逐年提升。

針對(duì)部分開(kāi)通城市的客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)、入不敷出導(dǎo)致財(cái)政缺口巨大、地方大額舉債申報(bào)項(xiàng)目等情況，2018年7月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》，其中對(duì)申報(bào)地鐵建設(shè)項(xiàng)目的城市的地區(qū)生產(chǎn)總值、財(cái)政收入、公共財(cái)政預(yù)算、項(xiàng)目總投資中財(cái)政資金、風(fēng)險(xiǎn)管控等方面都提出更高要求，地鐵審批的“門(mén)檻”大大提高，這希望我國(guó)地鐵的建設(shè)能朝著理性方向穩(wěn)步邁進(jìn)，給地方一個(gè)“緊箍咒”——量力而行，避免盲目浪費(fèi)。

建設(shè)中的紹興軌道交通1號(hào)線（圖片來(lái)源于紹興軌道交通公眾號(hào)）

壯麗70年，奮斗新時(shí)代。誕生于國(guó)家一窮二白時(shí)期的我國(guó)地鐵，在摸索著前進(jìn)，50余年間已然許多指標(biāo)躍居世界前列，在不斷改進(jìn)技術(shù)、擴(kuò)大線網(wǎng)規(guī)模，覆蓋中心城區(qū)的同時(shí)，也逐漸輻射到城市周邊郊區(qū)，地鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)職能日益彰顯，成為我們出行的重要方式。

伴隨著我國(guó)的城鎮(zhèn)化趨勢(shì)日益加快，綜合實(shí)力穩(wěn)步提升，智慧地鐵將會(huì)在未來(lái)帶給更多普普通通的中國(guó)人新的驚喜。

注：我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)路線制式結(jié)構(gòu)主要包括：地鐵，輕軌，單軌，市域快軌，現(xiàn)代有軌電車(chē)，磁浮交通，APM。本文數(shù)據(jù)主要依據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的各年度中國(guó)城市軌道交通年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告，部分?jǐn)?shù)據(jù)為不完整統(tǒng)計(jì)，可能與其他版本數(shù)據(jù)存在差異。