文/阿牛

圖1

總客運量方面

（1）概述

中國內(nèi)地34城（暫缺長春、濟南）2019年9月總客運量19.78億人次，日均6629.96萬人次，日均環(huán)比上月（同口徑，按照上月32城，下同）下降2.02%。

中國香港2019年9月地鐵網(wǎng)換算總客運量為2.40億人次（總進站量為1.44億人次），日均換算客運量798.89萬（進站量為481.12萬），環(huán)比上月上升16.55%。

全中國35城2019年9月總客運量22.18億人次，日均7428.85萬人次。環(huán)比上月上升約3%。

（2）構(gòu)成

·月客運量＞1億：從高至低依次有上海、北京、廣州、香港、深圳、成都、武漢7家，與上月比北京被上海反超，武漢重新加入。

·月客運量1～0.5億：從高至低依次有南京、重慶、西安、杭州共計5家，與上月比少了武漢。

·月客運量5～1千萬：從高至低依次有天津、鄭州、沈陽、長沙、蘇州、南寧、昆明、大連、南昌（上升2位）、寧波、青島（下降2位）、合肥、福州共13家，與上月一致。

·月客運量1千萬～1百萬：從高至低依次有哈爾濱、無錫（按日均推算）、石家莊、蘭州、廈門、常州（新開通城市，按日均推算）、貴陽、東莞、烏魯木齊共計9家，較上月新加入了常州和貴陽。

·月客運量＜1百萬：溫州與徐州2家。

日客運量方面

（1）日均構(gòu)成

·日均客運量＞1000萬：上海、北京2家，北京從上月的1100萬掉落，至上海后面；

·日均客運量＞900萬：廣州1家；

·日均客運量＞700萬：香港1家；

·日均客運量＞500萬：深圳1家；

·日均客運量＞400萬：無；

·日均客運量＞300萬：成都、武漢、南京3家；

·日均客運量＞200萬：重慶、西安2家；

·日均客運量＞100萬：杭州、天津、鄭州、沈陽、長沙5家；

·日均客運量＞50萬：蘇州、南寧、昆明、大連、南昌、寧波、青島7家；

·日均客運量＜50萬：合肥、福州、哈爾濱、無錫、石家莊、蘭州、廈門、常州、貴陽、東莞、徐州、烏魯木齊、溫州13家。

小結(jié)：內(nèi)地日均百萬城市本月共計14家，與上月一致，前14家“日均百萬豪門”貢獻了內(nèi)地總客運量的近9成（89.36%），剩余的約一成（10.64%）份額由蘇州為首的20家中小兄弟共同分享。

本月過了暑期，其中北京工作日日均從上的1300萬跌到本月的不足1200萬，深圳工作日日均也降至600萬下方，成都工作日日均略降，但仍然保持在400萬上方。

（2）日客運量走勢圖

內(nèi)地日均客運量超百萬14城每日走勢圖見圖2：

圖2

日均客運量100-40萬的各城每日走勢圖見圖3：

圖3

圖4

（3）日均增幅方面

環(huán)比上月：34城之中，除了新開通的兩個城市外，20城下降、12城上漲，其中權(quán)重較大的城市除武漢、南京、重慶外均下降。上漲幅度前3名依次為武漢（10.05%）、溫州（9.74%）、南昌（7.79%）。下降幅度前3名依次為青島（12.34%）、北京（9.37%）、廈門（8.87%）。 B、同比去年9月

從V1表中可看出，對比去年9月的那兩欄，有數(shù)據(jù)的25城除了北京、南京和大連外均為上漲。

增加絕對值最大的為廣州（91.33萬），其后依次為武漢（64.02萬）、重慶（59.5萬）；增加幅度最大的則為福州（114.4%），其后依次為寧波（61.41%）、鄭州（57.21%）。

同比去年，28城有新線加入，僅有南京、蘇州、昆明、合肥、廈門、東莞6城未增加新線，廈門以增幅43.08%居第一，其后分別為東莞（14.59%）、合肥（13.03%）。

（4）休息日與工作日對比

一周7天之中工作日占5天，工作日客流絕對值的高水平往往代表著城市地鐵網(wǎng)絡處在一種相對成熟與穩(wěn)定的狀態(tài)，也是對地鐵而言經(jīng)濟效益相對最好、對城市而言社會效益相對最好的一種狀態(tài)。

2019年9月工作日日均客運量最大的是北京（1196.36萬），以不到2萬的微弱優(yōu)勢領先上海（1194.79萬）、廣州（946.03萬）、香港（819.38）、深圳（591.35萬）；

休息日客運量最大的為廣州（889.86萬），其后為上海（777.9萬）、北京（763.99萬）、香港（751.10）、深圳（496.98萬）；

北京是工作日與休息日相差最大的典型城市，本月兩個日均值差距為432.37萬（降幅36.14%）；本月上海兩個日均值相差也達416.89萬（降幅34.9%）；廣州是客流前5大權(quán)重城市中工作日與休息日相差最小的典型城市，本月兩個日均值差距僅為56.17萬（降幅僅5.94%）。 工作日日均客流＞休息日日均客流：北上廣港深等20家（無錫不確定、徐州僅有1天數(shù)據(jù)，表中工作日客流強度箭頭朝右上方）。

工作日日均客流＜休息日日均客流：有鄭州、長沙、南寧等共計13家（表中工作日客流強度箭頭朝右下方）。

警察也懷疑侯大同，在湯翠家門口守了一夜。事情明擺著，侯大同對無花果樹的鐘愛肯定與下面埋著的尸骨有關系。

隨著暑期結(jié)束，天氣漸涼，百萬以下不少城市休息日客流有明顯的反彈趨勢。

（5）最高紀錄情況

2019年9月有廣州（2次）、深圳、成都、重慶（2次）、天津、鄭州（2次）、長沙、南寧（3次）、昆明、長春、南昌、寧波、福州、烏魯木齊（2次）、溫州共計15城21次打破記錄（其中寧波、常州、烏魯木齊月末缺部分數(shù)據(jù)，不確定9月末是否有新紀錄刷新）。

截至2019年9月30日，各地客流最高紀錄見圖5（不少紀錄在10月已被打破，詳見后續(xù)10月總結(jié)）。

圖5

客流強度

內(nèi)地32城本月日均客流強度為1.21萬人次/公里，其中：

·日均客流強度＞平均值：從高至低依次有深圳、西安、廣州等共計8家（表中客流強度數(shù)字標黑色的），與上月一致。

·日均客流強度＞0.7＜平均值：從高至低依次有沈陽、武漢等共計10家（表中客流強度數(shù)字標綠色的），較上月少1家（昆明）。

·日均客流強度＜0.7：有昆明、天津、蘭州等共計16家（表中客流強度數(shù)字標紅色的），與上月多了昆明和新加入地鐵的常州和徐州。

小結(jié)：本月內(nèi)地日均客流強度超過2.0的無一家，從高至低依次為深圳（1.97）、西安（1.96）、廣州（1.95）；工作日日均客流強度超過2.0的僅一家深圳（2.07）；休息日日均客流強度達2.0本月無一家。

個別城市分線客流

（1）南京

簡要分析：南京地鐵市區(qū)線路5條，城際或稱城郊區(qū)線路S線5條，前者是真正意義上的地鐵線路，后者從工程立項上雖不叫地鐵，但無論是制式、運營主體、與地鐵網(wǎng)的關系（地鐵制式、與地鐵網(wǎng)同網(wǎng)無障礙換乘，同歸地鐵公司運營），亦可理解為通俗意義上的“地鐵”。但客流量級上有明顯的差距，而平均運距相對要長（無具體數(shù)據(jù)，但從其它城市線路數(shù)據(jù)及從常理可知）。

前者以不足一半的里程，完成約9成的客運量，全月市區(qū)板塊平均客流強度達1.58萬人次/km，最大的1號線客流強度達2.30萬人次/km，處在高水平狀態(tài)；后者以逾一半的里程，完成約一成的客運量，全月城郊板塊平均客流強度為0.15萬人次/km，最大的S1線達0.26萬人次/km，最小的S7/S9均為0.04萬人次/km，總體處在低水平狀態(tài)，但此板塊的平均運距大（意味著在相同條件下平均票價高），客運周轉(zhuǎn)量占比要大大高于客運量占比。

圖6

在城郊板塊中，5條S線路，S1機場線、S3寧和線、S8寧天線承擔主要的客運量，日均客運量在10萬上下，客流強度均在0.2以上；S7寧溧線、S9寧高線由于線路更長且設站少，以長運距為主，且末端連接換乘站接入其他線路，兩條線全月日均客運量均不足2萬，其表現(xiàn)為休息日客運量大于工作日客運量，意味著通勤客流占比較小。

總體而言，市區(qū)線路屬于客流疏解型，即主要滿足已有的成熟客流需求；城郊線路屬于客流引導型，即主要解決部分既有不太成熟的客流及引導未來客流需求，同時可拉大城市的框架，需要長期的客流培育。

（2）青島

簡要分析：青島地鐵市區(qū)線路2條，城郊區(qū)線路2條，前者以27%的里程，完成約83%的客運量；后者以73%的里程，完成約17%的客運量。

在市區(qū)板塊中，2條市區(qū)線平均客流強度0.95萬人次/km，均大大超過了0.7萬人次/km的“及格線”，其表現(xiàn)為工作日客運量明顯大于休息日，說明通勤客流較為穩(wěn)定，占比較大；

圖7

在城郊板塊中，11號線和13號線客運量較低，客流強度均不足0.1萬人次/km，離“及格線”0.4萬人次/km仍有一定的差距，但考慮其平均運距較大，客運周轉(zhuǎn)量占比相對高于客運量的占比，其表現(xiàn)為休息日客運量明顯大于工作日，說明周末休閑觀光客流占比大于工作日通勤客流占比。

與南京等城市一樣，總體而言，青島的市區(qū)線路屬于客流疏解型，即主要滿足已有的成熟客流需求；城郊線路屬于客流引導型，即主要解決部分既有不太成熟的客流及引導未來客流需求，同時可拉大城市的框架，需要長期的客流培育。