高新偉?李潔儀?閆昊本

摘要 低碳出行是交通行業(yè)未來(lái)發(fā)展的方向，汽油消費(fèi)稅已成為控制私人汽車碳排放的重要手段。當(dāng)下政府全面完善稅費(fèi)體系，急需深入研究第一大稅種成品油消費(fèi)稅的減排效果和環(huán)保異質(zhì)性。因此，本文針對(duì)私人汽車數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)帶來(lái)的二氧化碳排放問(wèn)題，將具有環(huán)境調(diào)控功能的汽油消費(fèi)稅引入STIRPAT模型。以2009—2016年我國(guó)30個(gè)省、市、自治區(qū)數(shù)據(jù)為樣本，使用兩階段最小二乘估計(jì)和廣義矩估計(jì)方法，實(shí)證測(cè)算汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車二氧化碳排放的影響效果及影響途徑。研究結(jié)果顯示：①汽油消費(fèi)稅對(duì)二氧化碳的排放有抑制作用，稅費(fèi)通過(guò)作用于私人汽車的使用，影響二氧化碳的排放;當(dāng)稅費(fèi)每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量每增加全國(guó)平均水平的10%時(shí)，將使二氧化碳排放量顯著降低0.25%。②基于地區(qū)、車輛差異進(jìn)行的異質(zhì)性分析表明汽油消費(fèi)稅施加在不同機(jī)動(dòng)車保有量地區(qū)和不同車輛性質(zhì)上的政策效果不同，機(jī)動(dòng)車保有量越大的地區(qū)汽油消費(fèi)稅的減排作用越顯著，私人汽車保有量在200萬(wàn)輛以上的省份，汽油消費(fèi)稅的二氧化碳減排效應(yīng)顯著，且抑制效果顯著高于機(jī)動(dòng)車保有量在100～200萬(wàn)輛的地區(qū)，而在100萬(wàn)輛以下的省份，汽油消費(fèi)稅對(duì)二氧化碳排放的影響不顯著;汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車碳排放的抑制作用相對(duì)公交車與出租車更為顯著。③汽油消費(fèi)稅對(duì)其余空氣污染物的排放也有一定的抑制作用，抑制程度略小于對(duì)二氧化碳排放的抑制。因此，建議適當(dāng)提高汽油消費(fèi)稅，大城市稅費(fèi)提高幅度要高于人口和車輛稀少地區(qū)，同時(shí)針對(duì)公交和農(nóng)業(yè)的燃料使用采取補(bǔ)貼措施。

關(guān)鍵詞 汽油消費(fèi)稅;私人汽車;STIRPAT模型;碳減排

中圖分類號(hào) F812; X511 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A ?文章編號(hào) 1002-2104（2019）10-0135-08 ?DOI：10.12062/cpre.20190607

當(dāng)前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人汽車保有量也在不斷增加，截至2018年底，全國(guó)私人汽車保有量達(dá)1.89億輛，近五年年均增長(zhǎng)1 952萬(wàn)輛，許多城市的私人汽車已經(jīng)達(dá)到飽和。私人汽車的迅速增長(zhǎng)在帶來(lái)燃料大量消耗的同時(shí)，也造成大量的溫室氣體排放，減少私人汽車碳排放已成為實(shí)現(xiàn)中國(guó)2030年碳達(dá)峰目標(biāo)的重要組成部分。盡管近年來(lái)新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭迅猛，但其總量占比較小，我國(guó)也尚未出臺(tái)明確的傳統(tǒng)燃油汽車退出時(shí)間表，機(jī)動(dòng)車動(dòng)力燃料仍以汽柴油為主，短時(shí)間內(nèi)以汽油為主要燃料的車輛很難退出市場(chǎng)。因此，控制汽油車的使用是減少機(jī)動(dòng)車碳排放的關(guān)鍵，可以控制汽油車使用的汽油消費(fèi)稅政策成為減少二氧化碳排放的重要手段。本文主要研究汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車碳排放的影響，之所以聚焦于此，主要是出于以下原因。首先，由于我國(guó)能源環(huán)境問(wèn)題的愈發(fā)突出和國(guó)家自主貢獻(xiàn)文件的要求，政府在“十三五”能源規(guī)劃中提出了單位GDP二氧化碳排放比2015年下降18%的新目標(biāo)，而目前在城市中心區(qū)所有污染源中，移動(dòng)源的“貢獻(xiàn)”比率已經(jīng)超過(guò)固定源。持續(xù)增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量帶來(lái)的溫室氣體排放問(wèn)題不容小覷，中國(guó)想要完成減排目標(biāo)，交通減排的重要性不言而喻[1]。其次，機(jī)動(dòng)車中以汽油為動(dòng)力燃料的車輛占比近90%，汽油消費(fèi)稅作為減少機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放的重要手段，亟需在保證經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展與產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的前提下，明晰汽油消費(fèi)稅對(duì)二氧化碳排放的影響路徑，測(cè)度稅費(fèi)的減排效應(yīng)。最后，私人車輛是指用于個(gè)人出行的車輛，多為家庭用車，主要用以滿足私人出行、旅游等，不以盈利為目的[2]，其使用情況受汽油消費(fèi)稅政策影響較大。本文聚焦于私人汽車的使用，將汽油消費(fèi)稅引入可擴(kuò)展的STIRPAT模型，以2009—2016年中國(guó)30個(gè)省、市、自治區(qū)的數(shù)據(jù)為樣本，使用兩階段最小二乘估計(jì)和廣義矩估計(jì)方法，實(shí)證測(cè)算了汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車二氧化碳排放的影響路徑，深入討論了稅費(fèi)政策效果異質(zhì)性，為促進(jìn)我國(guó)交通行業(yè)的低碳化發(fā)展，進(jìn)一步完善汽油消費(fèi)稅政策提供了依據(jù)。

1 文獻(xiàn)綜述

汽油是目前最主要的車用燃料，出于保護(hù)環(huán)境或增加財(cái)政收入的需要，大多數(shù)國(guó)家均對(duì)汽油征收消費(fèi)稅。汽油在使用過(guò)程中產(chǎn)生的尾氣帶來(lái)了嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，隨著環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，汽油消費(fèi)稅的減排效果成為研究者所關(guān)注的重點(diǎn)。

國(guó)外對(duì)汽油稅政策碳減排效應(yīng)的評(píng)價(jià)多基于供需模型，研究角度不盡相同，但結(jié)果趨于一致，即稅費(fèi)政策在企業(yè)與社會(huì)節(jié)能減排上起到了推進(jìn)作用[3-4]。汽油稅被指出是將二氧化碳外部性內(nèi)部化的通行方法，也是控制氣候變暖的最有效的工具[5-6]。汽油稅的征收會(huì)減少人們的非必要出行，抑制消費(fèi)者對(duì)燃油的需求，最終達(dá)到控制二氧化碳排放的目的。具體來(lái)看，Puentes[7]認(rèn)為燃油稅和汽車行駛里程之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，即高燃油稅率可以減少汽車的使用，Davis和Kilian[8]利用美國(guó)聯(lián)邦和州際汽油稅的數(shù)據(jù)，使用單方程回歸模型得出，汽油稅每加侖增加10美分，可減少約1.5%的碳排放，Parry[9]等學(xué)者通過(guò)比較汽車補(bǔ)貼，燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)與燃油稅三種污染減排政策，發(fā)現(xiàn)燃油消費(fèi)稅對(duì)消費(fèi)者的影響更明顯，更進(jìn)一步研究得出，提高燃油稅稅費(fèi)比直接提高燃油含稅價(jià)格，對(duì)消費(fèi)者的消費(fèi)選擇影響更大。

我國(guó)從2009年取消養(yǎng)路費(fèi)，統(tǒng)一征收成品油消費(fèi)稅開始，學(xué)者們將汽油消費(fèi)稅的減排效果作為稅費(fèi)改革的成效之一進(jìn)行分析與評(píng)價(jià)。提高汽油消費(fèi)稅稅率可以作為引導(dǎo)消費(fèi)者消費(fèi)的價(jià)格杠桿[10-11]，消費(fèi)稅可通過(guò)改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，推?dòng)公共交通事業(yè)發(fā)展，減少能源消費(fèi)和環(huán)境污染，從而達(dá)到控制污染物排放的目的[12]。但從目前來(lái)看，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，稅費(fèi)雖對(duì)碳排放有控制作用，但效果不盡人意。首先，燃油稅如果想要顯著控制碳排放，必須實(shí)現(xiàn)以下前提，稅率必須相當(dāng)高且需采用次優(yōu)單一稅率，相應(yīng)的新型替代能源和節(jié)能、儲(chǔ)能技術(shù)也要快速發(fā)展，具備大規(guī)模出行替代選擇的條件，但這些在實(shí)際中均較難實(shí)現(xiàn)[13];其次，從中國(guó)汽油消費(fèi)稅制度分析，汽油消費(fèi)稅在價(jià)格傳導(dǎo)過(guò)程中對(duì)成品油終端價(jià)格的影響逐漸減弱[14];短期內(nèi)私人小汽車擁有者消費(fèi)者彈性較小，汽油消費(fèi)稅率的上漲對(duì)其影響不大[15];中國(guó)現(xiàn)階段油品消費(fèi)稅稅率過(guò)低[15-16]等原因，降低了中國(guó)汽油消費(fèi)稅控制碳排放的效果。

鑒于此，本文旨在定量測(cè)度汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車碳排放的影響，明晰汽油消費(fèi)稅實(shí)現(xiàn)碳減排的機(jī)理，探究汽油消費(fèi)稅政策的異質(zhì)性，從而為以實(shí)現(xiàn)污染控制為政策目標(biāo)的汽油消費(fèi)稅改革提供新思路。

2 汽油消費(fèi)稅環(huán)保性分析

汽油消費(fèi)稅除了增加財(cái)政收入，實(shí)現(xiàn)資源再分配等基本功能外，還具有環(huán)境保護(hù)的功能。如圖1所示，汽油消費(fèi)稅環(huán)境保護(hù)功能的實(shí)現(xiàn)途徑有兩條，一是油品消費(fèi)量的減少，二是汽油替代產(chǎn)品的消費(fèi)量增加。

油品消費(fèi)量減少以汽油單位稅率的提高帶來(lái)的油價(jià)上漲來(lái)實(shí)現(xiàn)。中國(guó)的汽油消費(fèi)稅雖在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，由生產(chǎn)商繳納，但稅費(fèi)終將會(huì)被轉(zhuǎn)嫁到油價(jià)上，最終承擔(dān)者仍是汽油消費(fèi)者，因此稅費(fèi)上漲，油品價(jià)格上升，消費(fèi)者需求也將隨之降低。

汽油替代品消費(fèi)量增加是通過(guò)汽油與其替代品價(jià)差擴(kuò)大引發(fā)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。政府若長(zhǎng)期實(shí)行清潔能源燃料價(jià)格優(yōu)惠政策，以汽油為燃料的機(jī)動(dòng)車和清潔能源車輛的燃料成本差距將持續(xù)擴(kuò)大，消費(fèi)者將會(huì)更多地選擇更加清潔的燃料，機(jī)動(dòng)車使用結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，最終實(shí)現(xiàn)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)改善，污染物排放減少。

3 基準(zhǔn)模型設(shè)定及結(jié)果分析

3.1 基準(zhǔn)模型設(shè)定

選用經(jīng)典的環(huán)境評(píng)價(jià)模型IPAT[17]，研究汽油消費(fèi)稅對(duì)機(jī)動(dòng)車碳排放的影響，根據(jù)研究目的建立二次STIRPAT模型，以期更加全面地度量成品油消費(fèi)稅與污染物排放之間的關(guān)系，模型如（1）式所示：

圖1 汽油消費(fèi)稅環(huán)境保護(hù)機(jī)理圖 ?lnCit=αtaxit·pcarit+β1taxit+β2pcarit+βX+δt+

ηi+εit

（1）

其中，i表示省區(qū)截面單元，i=1，2，…，30;t表示時(shí)間; δt表示時(shí)間非觀測(cè)效應(yīng)，主要是反映隨時(shí)間變化的因素所帶來(lái)的影響，ηi表示地區(qū)非觀測(cè)效應(yīng)，反映省際間存在的差異; Cit表示被解釋變量，為各省二氧化碳排放量，代替原模型中的環(huán)境壓力I項(xiàng);taxit表示各省的汽油消費(fèi)稅強(qiáng)度，pcarit為各省的私人機(jī)動(dòng)車保有量，稅費(fèi)強(qiáng)度和私人機(jī)動(dòng)車保有量共同決定了碳排放狀況，因此本文引入兩者的叉乘項(xiàng)，以期證明汽油稅費(fèi)抑制碳排放的減排路徑。所關(guān)注的解釋變量為汽油消費(fèi)稅強(qiáng)度和私人機(jī)動(dòng)車保有量的叉乘項(xiàng)，Xit是其他控制變量。

方程（1）為本文的基準(zhǔn)計(jì)量回歸模型，對(duì)上述方程進(jìn)行估計(jì)，由于內(nèi)生性問(wèn)題，結(jié)果將是有偏且非一致的。為此，本文使用工具變量法進(jìn)行估計(jì)，選取解釋變量滯后期作為工具變量，同時(shí)采用GMM估計(jì)的方法，以緩解內(nèi)生性問(wèn)題。

3.2 變量選取

（1）被解釋變量。首先選取各省的二氧化碳排放量作為模型的被解釋變量。根據(jù)《IPCC國(guó)家溫室氣體排放指南》中給出的計(jì)算方法以及相關(guān)參數(shù)，“自上而下”對(duì)二氧化碳進(jìn)行計(jì)算，具體計(jì)算方法為：

CO2=E×NCV×CC×COF×44/12

（2）

其中，E為能源實(shí)際消費(fèi)量，本文選用各省93號(hào)汽油年消費(fèi)量，數(shù)據(jù)來(lái)源于wind資訊;NCV為轉(zhuǎn)化因子，數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，表示能源每千克或每立方米的凈發(fā)熱值;CC表示能源燃燒時(shí)單位熱量的含碳量，COF表示能源燃燒時(shí)單位熱量的氧化率，相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于IPCC（2006）;44/12為CO2的氣化系數(shù)，指碳完全燃燒成CO2之后與之前的質(zhì)量之比。

根據(jù)以上方法估計(jì)出2009—2016年我國(guó)30個(gè)省市自治區(qū)（不包括西藏及港、澳、臺(tái)地區(qū)）的二氧化碳排放量。

（2）核心解釋變量。汽油消費(fèi)稅和機(jī)動(dòng)車數(shù)量共同決定了地區(qū)的空氣污染狀況，因此選汽油消費(fèi)稅強(qiáng)度（tax）和私人汽車保有量（pcar）的叉乘項(xiàng)作為核心解釋變量。

本文將汽油消費(fèi)稅的稅負(fù)作為衡量汽油消費(fèi)稅強(qiáng)度的變量[18]，汽油消費(fèi)稅的稅負(fù)采用萬(wàn)瑩[19]文章中的計(jì)算方法，用消費(fèi)稅占汽油含稅零售價(jià)的比例表示：

TAX=t0P0

（3）

其中，P0為每升汽油含稅的零售價(jià)格，t0為每升汽油所需要繳納的消費(fèi)稅;私人汽車保有量的數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

（3）其它控制變量。選取人均GDP、碳排放效率、溫度和降水作為模型的控制變量。各變量經(jīng)濟(jì)意義及數(shù)據(jù)來(lái)源情況說(shuō)明如下：

人均GDP（gdp）。在STIRPAT基本模型中，富裕程度A用年度人均地區(qū)生產(chǎn)總值來(lái)表示，本文仍選用此指標(biāo)進(jìn)行衡量。分省人均GDP數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，并以2000年為基期調(diào)整得到各省區(qū)的實(shí)際GDP。

交通碳排放效率（I）。STIRPAT模型中T為刻畫技術(shù)水平的變量，用各省、市及自治區(qū)的交通碳排放效率作為其替代變量。根據(jù)盧建鋒等[20]的研究，將交通碳排放效率定義為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與碳排放總量的比值，代表單位碳排放帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，作為衡量交通技術(shù)進(jìn)步以及低碳化交通的標(biāo)準(zhǔn)，本文也選用相同的方法來(lái)計(jì)算碳排放效率，其計(jì)算公式為：

Iit=PTitCO2it

（4）

其中，Iit表示i省第t年的碳排放效率，PTit表示i省第t年的公路客運(yùn)中轉(zhuǎn)量，CO2it表示i省第t年的CO2的排放量，數(shù)據(jù)均來(lái)自于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。

溫度（temp）和降水（rain）。溫度和降水也是影響空氣質(zhì)量狀況的重要因素，本文將其作為控制變量納入模型中，選用各省的年度平均溫度及降水量進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

3.3 描述性統(tǒng)計(jì)及關(guān)鍵指標(biāo)分析

3.3.1 描述性統(tǒng)計(jì)

基于我國(guó)30個(gè)省、市、自治區(qū)（未包括西藏及港、澳、臺(tái)地區(qū)）2009—2016年相關(guān)數(shù)據(jù)，整理得出表1，樣本容量為240。

3.3.2 關(guān)鍵指標(biāo)分析

通過(guò)圖2、圖3分析不同地區(qū)的二氧化碳排放量的差異。由圖2可知，二氧化碳排放量大的為廣東、江蘇、山東等經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，而甘肅、青海、寧夏等西部地區(qū)碳排放量則相對(duì)較小，這與其經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展情況相掛鉤。圖3是2009年和2016年不同省份單位GDP的碳排放量的比較，可以得出，有一半以上省份的單位GDP二氧化碳排放量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，說(shuō)明中國(guó)交通行業(yè)能源利用率的上升，節(jié)能水平不斷提高，這可能與機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以及油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)有關(guān)?？傮w來(lái)看，機(jī)動(dòng)車污染排放雖出現(xiàn)放緩趨勢(shì)，但情況仍舊不容樂(lè)觀，社會(huì)仍面臨著較大的減排壓力。

分析私人汽車保有量的增長(zhǎng)率，在2013年之前，大多數(shù)省份私人汽車增長(zhǎng)較快，增長(zhǎng)率超過(guò)20%，而且西部地區(qū)如甘肅、青海、寧夏、新疆等地區(qū)的增長(zhǎng)率普遍高于東中部地區(qū)，說(shuō)明2009年之后，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，東西部經(jīng)濟(jì)差距正在逐步縮小。而對(duì)于汽油消費(fèi)稅稅負(fù)，從2009年到2016年，各省平均稅負(fù)水平略有提高，這一方面與稅率不斷提高有關(guān)，另一方面是汽油零售價(jià)格的下降。

3.4 計(jì)量結(jié)果分析

被解釋變量二氧化碳排放量自然對(duì)數(shù)的回歸結(jié)果見表2，Husman檢驗(yàn)顯示固定效應(yīng)更為有效，同時(shí)本文加入時(shí)間虛擬變量來(lái)捕捉這種變化的影響，使用stata15.0計(jì)算。

首先，對(duì)于稅費(fèi)與私人汽車保有量的叉乘項(xiàng)，其系數(shù)顯著為負(fù)，表明汽油消費(fèi)稅通過(guò)影響私人汽車的使用，從而對(duì)二氧化碳的排放存在顯著的抑制作用。結(jié)合具體數(shù)值來(lái)看，當(dāng)稅費(fèi)每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量每增加全國(guó)平均水平的10%時(shí)，將使二氧化碳排放量顯著的降低0. 25%，因此，汽油消費(fèi)稅的提高對(duì)汽車保有量較高的城市而言，對(duì)二氧化碳有較好的抑制作用。

其次，關(guān)注到稅費(fèi)項(xiàng)時(shí)，雖然其符號(hào)為負(fù)表明有抑制作用，但并不顯著，說(shuō)明我們無(wú)法肯定稅費(fèi)直接作用于二氧化碳的減排，進(jìn)一步可以說(shuō)明汽油消費(fèi)稅通過(guò)影響私人汽車的使用，從而抑制二氧化碳排放的路徑顯著。

第三，碳排放效率對(duì)二氧化碳的排放存在顯著的抑制作用，此項(xiàng)結(jié)果提供了抑制二氧化碳減排的新思路，即在關(guān)注稅費(fèi)政策的同時(shí)，注意對(duì)低碳交通發(fā)展的引導(dǎo)。

由上可知，汽油稅帶來(lái)的碳減排主要是通過(guò)減少私人汽車的使用實(shí)現(xiàn)的，因而合理的汽油消費(fèi)稅政策是減少燃油車使用的關(guān)鍵。

4 汽油消費(fèi)稅減排效應(yīng)的異質(zhì)性分析

在考慮汽油稅政策對(duì)污染減排的影響時(shí)，也應(yīng)考慮政策效果的異質(zhì)性特點(diǎn)。汽油消費(fèi)稅政策效果的異質(zhì)性體現(xiàn)在地區(qū)、車輛性質(zhì)兩個(gè)方面：其一，由于中國(guó)區(qū)域發(fā)展不平衡，使得不同地區(qū)在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、技術(shù)水平、能源結(jié)構(gòu)、機(jī)動(dòng)車保有量等方面都存在很大的差異，相同的稅費(fèi)政策在不同的地區(qū)政策效果可能存在差異，隨著精準(zhǔn)化治理理念的提出和區(qū)域差異的日趨增加，傳統(tǒng)的“一刀切”政策不能涵蓋所有地區(qū)的實(shí)際情況，在政策制定時(shí)應(yīng)考慮不同區(qū)域間政策效果的差異，從而制定出體現(xiàn)地區(qū)特點(diǎn)的稅費(fèi)政策。其二，不同性質(zhì)的車輛對(duì)稅費(fèi)的變動(dòng)響應(yīng)也存在差異，如消費(fèi)性質(zhì)車輛與投資性質(zhì)車輛之間的差別[1]。因此，本文基于地區(qū)差異和車輛性質(zhì)差異，同樣以93號(hào)汽油相關(guān)數(shù)據(jù)為例，分析汽油消費(fèi)稅對(duì)機(jī)動(dòng)車減排的更深層次的影響。

4.1 基于地區(qū)差異的減排效應(yīng)異質(zhì)性

為了探究稅費(fèi)政策在不同區(qū)域效果的異質(zhì)性，選擇機(jī)動(dòng)車數(shù)量作為地區(qū)的劃分標(biāo)準(zhǔn)。主要原因有兩點(diǎn)，一是目前已有研究表明，機(jī)動(dòng)車數(shù)量是導(dǎo)致交通行業(yè)污染排放的重要原因之一，二是為了更進(jìn)一步證明稅費(fèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車碳排放的影響路徑，選擇機(jī)動(dòng)車數(shù)量作為標(biāo)的。

根據(jù)2009—2016年各省、市、自治區(qū)私人汽車保有量的均值，通過(guò)數(shù)據(jù)整理，選擇100萬(wàn)輛和200萬(wàn)輛作為分界點(diǎn)，分為三組進(jìn)行異質(zhì)性分析（見表3）。

首先，平均私人汽車保有量在200萬(wàn)輛以上的省份，汽油消費(fèi)稅的二氧化碳減排效應(yīng)顯著，且抑制效果比機(jī)動(dòng)車保有量在100～200萬(wàn)輛的地區(qū)更強(qiáng)，而在100萬(wàn)輛以下的省份，汽油消費(fèi)稅對(duì)二氧化碳排放的影響不顯著。因此，私人汽車保有量越高的地區(qū)，汽油消費(fèi)稅的碳減排效果越明顯，再一次驗(yàn)證了汽油消費(fèi)稅通過(guò)作用于機(jī)動(dòng)車的使用從而作用于二氧化碳排放的減排路徑（見表4）。

分析原因認(rèn)為，平均機(jī)動(dòng)車保有量高的城市，通常也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高的城市，其公共交通基礎(chǔ)設(shè)施也就會(huì)更加完善，出行者的選擇更加多樣化。在機(jī)動(dòng)車保有量高的地區(qū)的私人汽車擁有者，由于基礎(chǔ)交通設(shè)施相對(duì)完善，一旦稅費(fèi)上漲，其很容易轉(zhuǎn)換成為其他的出行方式，實(shí)現(xiàn)自己出行的目的，出行方式轉(zhuǎn)換難度較小。而在機(jī)動(dòng)車保有量低的地區(qū)，通常也是西部地區(qū)，其有地廣人稀的特點(diǎn)，地區(qū)與地區(qū)之間相隔較遠(yuǎn)，其私人汽車擁有者由于現(xiàn)實(shí)條件等原因，即使稅費(fèi)上漲，其也只能選擇使用私車出行，出行方式轉(zhuǎn)換難度較大。且相對(duì)于私人汽車保有量低的城市，保有量高的城市面臨更加嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，政府更加重視環(huán)保出行的宣傳，私人汽車擁有者環(huán)保意識(shí)相對(duì)更高。稅費(fèi)提升也是環(huán)保出行宣傳的一種信號(hào)，稅費(fèi)一旦提高，私人汽車擁有者將更有意愿自發(fā)減少私車的使用，達(dá)到減少污染排放的目的。

4.2 基于車輛性質(zhì)差異的減排效應(yīng)分析

進(jìn)一步考慮稅費(fèi)對(duì)不同用途車輛減排效果的差異，本文采用席鵬輝[2]文章中的分類方法，將車輛根據(jù)車輛性質(zhì)分為私人車輛和非私人車輛。

私人車輛不以盈利為目的。非私人車輛分為兩類，一類指政府、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位不以盈利為目的車輛，第二類指以盈利為目的車輛，包括出租車、公交車等。

私人用車多將汽油看作消費(fèi)品，同時(shí)燃料使用者也是燃料的最終消費(fèi)者，而非私人用車將其汽油燃料看作商用原料投入，燃料使用者不是燃料的最終消費(fèi)者，這是兩種車輛用途的本質(zhì)區(qū)別[2]。

對(duì)于非私人車輛，本文不對(duì)政府、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的車輛進(jìn)行討論，僅選擇出租車和公共汽車作為研究對(duì)象進(jìn)行研究，與私人汽車進(jìn)行比較分析，數(shù)據(jù)來(lái)源于2009—2017年的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，使用stata15.0計(jì)算，結(jié)果見表5。

結(jié)果表明，汽油消費(fèi)稅與保有量的共同作用，對(duì)公交車以及出租車的二氧化碳的排放抑制作用不顯著，不能證明稅費(fèi)通過(guò)影響出租車和公交車的使用，從而對(duì)其二氧化碳排放起到抑制作用。

其原因可能在于汽油對(duì)于私人汽車和非私人汽車的性質(zhì)不同。

對(duì)于私人汽車擁有者來(lái)說(shuō)，汽油是消費(fèi)品，稅費(fèi)提高勢(shì)必會(huì)帶來(lái)消費(fèi)者對(duì)汽油需求的降低，私人汽車擁有者將會(huì)減少對(duì)汽車的使用頻率，例如短途出行可能會(huì)選擇更加“廉價(jià)”的步行或者公共交通，也可能會(huì)減少“享受型”出行的頻率，如自駕游等，汽油消費(fèi)稅影響機(jī)動(dòng)車碳排放的路徑得以實(shí)現(xiàn)。

而對(duì)于出租車和公交車來(lái)說(shuō)，汽油是投資品，出租車擁有者基本不可能因?yàn)槎愘M(fèi)變動(dòng)而減少出車頻率，影響其收入主要是個(gè)人勞動(dòng)投入而不是燃料成本，其對(duì)汽油消費(fèi)稅變動(dòng)敏感性較低;同時(shí)汽油消費(fèi)稅變動(dòng)帶來(lái)的其行駛成本的增加，可以通過(guò)車費(fèi)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，這些原因?qū)е铝似拖M(fèi)稅減排路徑不顯著。

4.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：替換被解釋變量

為了進(jìn)一步探究汽油消費(fèi)稅減排效應(yīng)結(jié)果是否具有穩(wěn)健性，本文同時(shí)選取AQI（空氣污染指數(shù)）作為被解釋變量進(jìn)行回歸分析。AQI的計(jì)算指標(biāo)與汽車尾氣排放物高度重合，AQI數(shù)據(jù)主要來(lái)自于《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》。選取2009—2016年各省省會(huì)城市每日的空氣質(zhì)量狀況進(jìn)行分類匯總，計(jì)算空氣質(zhì)量達(dá)到二級(jí)以上天數(shù)占比作為被解釋變量，使用2SLS和GMM方法進(jìn)行回歸。計(jì)算結(jié)果見表6。

從被解釋變量換為AQI后的回歸結(jié)果同樣可以看出，汽油消費(fèi)稅對(duì)其余污染物的排放也有顯著的抑制作用，從數(shù)量上來(lái)看，稅費(fèi)每噸上漲1 000元，地區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量每增加全國(guó)平均水平的10%時(shí)，將使空氣質(zhì)量指數(shù)AQI優(yōu)化0.08%，作用程度略小于對(duì)二氧化碳排放的抑制。更換被解釋變量的回歸結(jié)果依然顯著證明了本文的研究結(jié)論具有穩(wěn)健性。

5 結(jié)論及建議

論文得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：第一，汽油消費(fèi)稅的減排路徑為，稅費(fèi)影響機(jī)動(dòng)車的使用，進(jìn)而影響污染物的排放，實(shí)現(xiàn)對(duì)二氧化碳排放的抑制，但抑制作用量級(jí)較小。第二，不同機(jī)動(dòng)車保有量的地區(qū)、不同車輛性質(zhì)，稅費(fèi)政策作用效果不同。機(jī)動(dòng)車保有量越大的城市，消費(fèi)稅的減排效果越顯著;消費(fèi)稅對(duì)私人汽車的抑制作用強(qiáng)于對(duì)公交車與出租車的抑制作用。第三，汽油消費(fèi)稅對(duì)其他污染物也存在抑制作用，作用效果略差于對(duì)二氧化碳的抑制。

從結(jié)論來(lái)看，汽油消費(fèi)稅在一定程度上會(huì)帶來(lái)交通二氧化碳排放的減少，減排主要是通過(guò)減少私人汽車的使用來(lái)實(shí)現(xiàn)。因而合理提高汽油消費(fèi)稅，減少燃油車的使用，是污染減排的關(guān)鍵。汽油消費(fèi)稅政策對(duì)機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放的抑制作用與地區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量相關(guān)，因此在制定汽油消費(fèi)稅政策時(shí)，針對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的消費(fèi)稅率應(yīng)該高于不發(fā)達(dá)地區(qū)，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的政策效果。汽油消費(fèi)稅對(duì)私人汽車的抑制作用相較于公交車與出租車更為顯著，因此可以根據(jù)車輛性質(zhì)不同也應(yīng)實(shí)行差別稅率或在提高稅率的同時(shí)，給予公交車和出租車予以部分返還，針對(duì)農(nóng)業(yè)車輛的燃料使用采取補(bǔ)貼措施。然而，在具體實(shí)施政策時(shí)應(yīng)結(jié)合新能源汽車發(fā)展、城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是否完備、充電樁是否足夠等實(shí)際情況，合理調(diào)整汽油消費(fèi)稅，在保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展、燃油車與新能源汽車平穩(wěn)過(guò)渡的前提下，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)稅的減排效應(yīng)。在完善汽油消費(fèi)稅制度的同時(shí)還應(yīng)注意增加電動(dòng)公交車的數(shù)量，促進(jìn)軌道交通的發(fā)展;積極推廣清潔燃料技術(shù)和節(jié)能減排技術(shù);主動(dòng)調(diào)整交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)，增加清潔能源車輛比例，提高燃油使用效率，綜合實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。

為了更加簡(jiǎn)明地分析汽油消費(fèi)稅減排政策效果的異質(zhì)性，本文將出租車和公交車均設(shè)定為以汽油為主要燃料，然而實(shí)際中已有大部分出租車和公交車以天然氣或電為主要?jiǎng)恿υ?。因此，在未?lái)的研究中，應(yīng)將這種情況納入模型中進(jìn)行分析。此外，本文未對(duì)汽油消費(fèi)稅的最優(yōu)稅率范圍進(jìn)行計(jì)算，在下一步的研究中，可以對(duì)汽油消費(fèi)稅稅率提高的具體值進(jìn)行測(cè)算，得出包含二氧化碳減排效果最優(yōu)與居民福利最大化在內(nèi)的最優(yōu)汽油消費(fèi)稅稅率。

（編輯：李 琪）

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Study on the impact of gasoline tax on carbon emission of private cars

GAO Xinwei1 LI Jieyi1 YAN Haoben2

（1.School of Economics and Management， China University of Petroleum， Qingdao Shandong 266580， China;2.National Center for Climate Change Strategy and International Cooperation， Beijing 100038， China）

Abstract Lowcarbon features prominently in future transportation. And gasoline tax has become an important tool to reduce the emission of private cars. At present， the government urgently needs to probe into the emission reduction effect and environmental heterogeneity of gasoline tax， which is the largest type of tax， in a bid to improve the taxation system comprehensively. In view of the carbon dioxide emission problems caused by increasing number of private cars， the gasoline tax with environmental regulation function is introduced into the extendible STIRPAT model. Sampling the data of 30 Chinese provinces， municipalities and autonomous regions from 2009 to 2016， and using 2SLS and GMM method， we empirically measure the carbon emission reduction effect of the gasoline tax on private cars. The study draws three conclusions. Firstly， gasoline tax dampens carbon dioxide emissions and affects the use of private cars： for a tax hike of 1 000 RMB per ton and a 10% raise of regional car parc above the national average， carbon dioxide emissions will be significantly reduced by 0.25%. Secondly， the heterogeneity analysis based on regional and vehicle differences indicates that the effect of the gasoline tax policy differs depending on the regional car parc and the type of cars. The bigger the volume， the more effective the gasoline tax on emission reduction. The tax is evidently forceful in emission reduction in provinces of 2 million private car parc， more forceful than in provinces of 1～2 million car parc. Whereas in provinces of car parc under 1 million， the impact of gasoline tax has proven not so pronounced. Furthermore， gasoline tax is more influential on emission reduction for private cars than for buses and taxis. Thirdly， the gasoline tax can also curb the discharge of other air pollutants， despite that the restraint is not so marked as that to carbon dioxide emission. In the final analysis， it is advisable that gasoline tax should be raised reasonably， and the hike in big cities should be substantial than in sparselypopulated areas and areas with smaller car parc. We also recommend subsidies for fuel use in public transportation and agriculture.

Key words gasoline tax; private car; STIRPAT model; carbon emission reduction