馮國(guó)強(qiáng)?李菁

摘要 興建軌道交通成為城市擴(kuò)張過程中減排治污的重要舉措。由于缺乏系統(tǒng)數(shù)據(jù)以及樣本選擇導(dǎo)致的內(nèi)生性偏誤，使得系統(tǒng)的跨城市估計(jì)軌道交通減排治污效應(yīng)的文獻(xiàn)相對(duì)匱乏。而系統(tǒng)評(píng)估軌道交通的外部性，對(duì)改進(jìn)和優(yōu)化線路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置以及網(wǎng)絡(luò)布局，具有重要意義。本文利用斷點(diǎn)回歸（RD）評(píng)估了從2015年10月到2018年9月期間，全國(guó)省會(huì)城市新增線路對(duì)空氣污染的治理效應(yīng)，以此檢驗(yàn)軌道交通的減排治污效果?；貧w結(jié)果表明：①新增軌道交通對(duì)空氣質(zhì)量（AQI）的治理并不顯著，但卻能使PM2.5降低20.03%，PM10降低20.46%。②人口規(guī)模會(huì)對(duì)軌道交通的減排效果產(chǎn)生異質(zhì)性影響，常駐人口不足600萬時(shí)，新增軌道交通能減少17%～29%的機(jī)動(dòng)車尾氣污染;人口規(guī)模在1 200～1 500萬時(shí)，對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣的減排治污效果在24%～77%之間不等，減排效果最明顯。③隨著線路數(shù)量的增加，軌道交通減排的規(guī)模效應(yīng)遞減。城市新增至第三條軌道交通線路時(shí)，減排治污效應(yīng)最為明顯;超過第7條之后，新增線路不再存在減排治污的規(guī)模效應(yīng)，治理作用難以奏效。④減排治污的規(guī)模效應(yīng)集中在累積里程數(shù)達(dá)到50～100 km以及每百萬常住人口累積通車?yán)锍踢_(dá)到3～5 km，其余累積里程難以實(shí)現(xiàn)減排治污的項(xiàng)目初衷。⑤進(jìn)一步分析表明，交通創(chuàng)造效應(yīng)和交通分流效應(yīng)是新增軌道交通減排效應(yīng)呈現(xiàn)異質(zhì)性的原因，也是導(dǎo)致減排治污規(guī)模效應(yīng)遞減的原因。本文的政策啟示是，利用興建軌道交通來實(shí)現(xiàn)減排治污效果須因地制宜，并非規(guī)劃和開通越多線路，就越有利于改善城市空氣質(zhì)量，要以提升交通的分流效應(yīng)為前提。

關(guān)鍵詞 軌道交通;減排;空氣污染;污染治理

中圖分類號(hào) X506 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A ?文章編號(hào) 1002-2104（2019）10-0143-09 ? DOI：10.12062/cpre.20190609

興建軌道交通成為各大城市治理擁堵和空氣污染的舉措之一。截至2018年底，全國(guó)32個(gè)城市共開通運(yùn)營(yíng)156條軌道交通線路（含直轄市4個(gè)、省會(huì)城市19個(gè)、計(jì)劃單列市5個(gè)、一般地級(jí)市4個(gè)），通車運(yùn)營(yíng)里程達(dá)5 066.76 km，覆蓋196個(gè)區(qū)（縣）。北京、上海等一線城市的軌道交通覆蓋程度已經(jīng)超越倫敦、紐約等國(guó)際大都市，成為全球軌道交通網(wǎng)絡(luò)最大的城市。理論上，軌道交通的通車運(yùn)營(yíng)一定程度上能夠替代私家車出行，進(jìn)而減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放帶來的空氣污染問題，然而由于缺乏系統(tǒng)的數(shù)據(jù)以及樣本選擇存在的內(nèi)生性偏誤，導(dǎo)致系統(tǒng)估計(jì)軌道交通對(duì)空氣污染治理效應(yīng)的研究相對(duì)匱乏。而實(shí)證評(píng)估軌道交通的減排效應(yīng)，對(duì)改進(jìn)和優(yōu)化軌道交通線路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置以及網(wǎng)絡(luò)布局，具有重要的實(shí)踐價(jià)值和指導(dǎo)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

空氣污染已經(jīng)成為全球性的難題。WHO提供的最新數(shù)據(jù)顯示，每年大約有700萬人因接觸到污染空氣中可滲透到肺部和心血管系統(tǒng)的細(xì)微顆粒而死亡。根據(jù)世界銀行2016年數(shù)據(jù)，作為全球最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)每年近200萬人死亡于空氣污染，每年因空氣污染帶來的福利損失接近經(jīng)濟(jì)總量的10%。機(jī)動(dòng)車尾氣是被公認(rèn)的重要污染源之一[1-2]。在中國(guó)，機(jī)動(dòng)車的尾氣排放貢獻(xiàn)了城市空氣當(dāng)中74%的碳?xì)浠衔铩?3%的CO和37%的NO2，同時(shí)也是PM2.5的重要來源[3]。盡管各大城市通過錯(cuò)峰限行、尾號(hào)限行等方式來減少道路上行駛的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，借此緩和尾氣排放對(duì)空氣質(zhì)量造成的影響，但大量研究表明該舉措治理空氣污染的收效甚微[4-6]。除利用行政限行這類“堵”的策略來減少私家車出行頻次，進(jìn)而改善空氣質(zhì)量以外，地方政府還采取興建軌道交通這類“疏”的辦法，來替代私家車出行，以此實(shí)現(xiàn)減排治污[7-8]。

從國(guó)外利用軌道交通治理空氣污染的經(jīng)驗(yàn)來看，文獻(xiàn)當(dāng)中呈現(xiàn)出截然不同的觀點(diǎn)。一部分研究為軌道交通減排治污效應(yīng)找到了直接或間接證據(jù)，認(rèn)為開通軌道交通有效減少了城市主要的尾氣污染物[9-11]。但也有文獻(xiàn)表明新增軌道交通并不存在顯著的治污效果[12-13]，甚至還會(huì)帶來空氣質(zhì)量的惡化[14] 。還有研究揭示，軌道交通的減排治污效果和站點(diǎn)設(shè)置有關(guān)系，通常情況下地下站點(diǎn)的懸浮顆粒和碳氧化合物的濃度遠(yuǎn)高于地面站點(diǎn)[13-15]。

就國(guó)內(nèi)利用軌道交通來減排治污的經(jīng)驗(yàn)而言，Huang等利用問卷數(shù)據(jù)，揭示了西安地鐵開通顯著減少了附近居民的汽車和電動(dòng)自行車的擁有數(shù)量，進(jìn)而起到減排效果[16]。一系列研究利用北京的數(shù)據(jù)也得到相似的結(jié)論[7、17]。在具體的減排證據(jù)上，Chen and Whalley揭示了臺(tái)北市在軌道交通開通前后，CO、NO2的濃度下降了5%～15%，但其他尾氣污染物不受影響[18]。Zheng et al發(fā)現(xiàn)軌道交通顯著降低了長(zhǎng)沙市區(qū)的CO濃度，但對(duì)懸浮顆粒物、O3的濃度沒有影響[19]。梁若冰、席鵬輝發(fā)現(xiàn)新增軌道交通對(duì)SO2、NO2、CO和懸浮顆粒物均有遏制作用[7]。

無論是國(guó)際上利用軌道交通治理空氣污染的實(shí)證研究，還是國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)研究，都無法得到一致的結(jié)論，很大程度上和樣本選擇與估計(jì)方法有關(guān)。利用單一城市樣本的研究雖能揭示軌道交通對(duì)該城市空氣污染的治理機(jī)制，但未必能典型地代替其他城市的治理機(jī)制;而利用跨城市樣本的研究而言，很大程度上會(huì)受到樣本的選擇偏誤和估計(jì)方法的影響，從而難以克服內(nèi)生性問題。

2 模型與數(shù)據(jù)

2.1 計(jì)量方程

斷點(diǎn)回歸是以某一事件作為斷點(diǎn)，考察因變量在這一斷點(diǎn)前后是否發(fā)生突變。若協(xié)變量在斷點(diǎn)前后保持連續(xù)變化，那么就有理由相信因變量在斷點(diǎn)處的突變是由該事件所致。相比差分模型，斷點(diǎn)回歸能夠剝離樣本自帶的固有趨勢(shì)，同時(shí)還可以有效識(shí)別其他政策措施與政策沖擊的作用。本文利用斷點(diǎn)回歸來評(píng)估新增軌道交通的減排效果。 回歸方程如下：

Airid=α0+α1 Did+α2 f（x）+α3 f（x）Did+Xidγ+

σi+μt+εit

（1）

其中，Airid為城市i在日期d的空氣污染程度，回歸時(shí)分別包括衡量城市的空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）和PM2.5、PM10、SO2、CO、 NO2、O3單項(xiàng)污染物濃度。Did是新增軌道交通線路的虛擬變量，新線路開通運(yùn)營(yíng)日期之后為1，之前為0。x是執(zhí)行變量，用來表示距離新線路開通的天數(shù)，開通運(yùn)營(yíng)當(dāng)日為0，之前為負(fù)，之后為正。f（x）是以x為自變量的多項(xiàng)式函數(shù);引入Did與f（x）的交互項(xiàng)是為了允許斷點(diǎn)兩側(cè)的斜率不同。Xid為控制變量，包括當(dāng)天的最高溫度、最低溫度、是否有雨（含霧）、是否有雪、風(fēng)力大小等天氣變量。σi為城市固定效應(yīng)。μt為時(shí)間固定效應(yīng)，本文分別控制了年份、月份、法定節(jié)假日、以及一個(gè)星期中第幾天等，用來控制季節(jié)性因素以及工作時(shí)間安排帶來的影響。εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。在上述回歸方程中， α1是斷點(diǎn)處局部平均效應(yīng)（LATE）的估計(jì)量，捕獲了新增軌道交通線路前后城市減排效果的變化。

2.2 樣本數(shù)據(jù)與描述性統(tǒng)計(jì)

本文利用中國(guó)空氣質(zhì)量在線監(jiān)測(cè)平臺(tái)提供的空氣質(zhì)量指數(shù)及單項(xiàng)污染物的歷史數(shù)據(jù)，作為被解釋變量。中國(guó)空氣質(zhì)量在線監(jiān)測(cè)平臺(tái)提供的空氣質(zhì)量指數(shù)是六項(xiàng)污染物單項(xiàng)指數(shù)的總和，指數(shù)越高，表明空氣污染越嚴(yán)重;單項(xiàng)污染物指數(shù)是污染物日均濃度與日均（24小時(shí)）二級(jí)濃度限值的比值，比值越大，污染物的排放量就越大。城市新增軌道交通線路的數(shù)據(jù)是從城市軌道交通網(wǎng)（www.cnsubway.com）以及搜索引擎中檢索，然后手工整理獲得，時(shí)間跨度是從2015年10月1日至2018年9月30日。樣本期間新增線路44條，回歸當(dāng)中我們剔除掉新增里程數(shù)不足10 km的線路樣本?？刂谱兞恐?，氣象數(shù)據(jù)來自“2345天氣網(wǎng)”，法定假日以及是否調(diào)休等，根據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳每年發(fā)布的節(jié)假日安排通知整理得到。

我們以新線路開通前后30天作為時(shí)間窗口來觀察軌道交通的減排治污效應(yīng)。變量的統(tǒng)計(jì)性描述見表1。平均而言，開通軌道交通后PM10、SO2、CO、O3濃度分別下降1.95%、1.72%、0.64%、4.72%，AQI以及PM2.5、NO2濃度在開通軌道交通之后反而上升。這說明總體而言，軌道交通對(duì)治污效果并不明顯，并且在污染物之間存在異質(zhì)性影響。當(dāng)然，上述統(tǒng)計(jì)的初步結(jié)論能否通過顯著性檢驗(yàn)，以及是否穩(wěn)健需要進(jìn)一步的實(shí)證分析來驗(yàn)證。

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表2顯示了對(duì)模型（1）進(jìn)行非參數(shù)斷點(diǎn)估計(jì)的結(jié)果。其中，PM2.5、PM10、CO、 NO2的系數(shù)為負(fù)，O3的系數(shù)為正，說明新增軌道交通減少了懸浮顆粒和CO、 NO2的排放量，增加了O3的排放量（O3增加與O3的二次污染物屬性有關(guān)）。但是，只在一半帶寬和最優(yōu)帶寬時(shí)，新增軌道交通才顯著減少懸浮顆粒（PM2.5、PM10）的排放量，對(duì)CO、 NO2、O3這幾種尾氣污染物的減排效應(yīng)統(tǒng)計(jì)上不顯著。其中，新增軌道交通導(dǎo)致PM2.5減少20.03%（11.68/58.298），PM10減少20.46%（18.91/92.405）。當(dāng)帶寬增加到最優(yōu)帶寬的二倍時(shí)，新增軌道交通對(duì)所有的污染物不再具有顯著的減排治污效應(yīng)，這說明新增軌道交通的效果難以持續(xù)。因此，總體而言，利用興建軌道交通來改善城區(qū)空氣質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)減排治污，效果并不理想。

3.2 異質(zhì)性影響

當(dāng)然，根據(jù)表2得到的總體結(jié)論，不能推斷軌道交通對(duì)全部城市，以及新增的全部線路，都不存在減排治污效應(yīng)，需進(jìn)一步檢驗(yàn)其中的異質(zhì)性影響。最大的異質(zhì)性源自兩個(gè)方面，一為出行總需求，二為供給水平。前者與常駐人口的規(guī)模有關(guān)，后者與軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模有關(guān)，為此，我們根據(jù)人口規(guī)模和樣本期間新增的線路條數(shù)，來檢驗(yàn)其對(duì)減排效應(yīng)產(chǎn)生的異質(zhì)性影響。

3.2.1 人口規(guī)模的異質(zhì)性影響

新增軌道交通能否減排治污，關(guān)鍵在于其能否消化一部分城鎮(zhèn)人口的出行需求，通過減少私家車出行頻次來達(dá)到減排。理論上，城市的出行總需求和常住人口規(guī)模有關(guān)，為此我們按照新線路開通當(dāng)年年初的常駐人口數(shù)量，以地鐵項(xiàng)目獲批的硬性條件之一——300萬人口規(guī)模為區(qū)間，將城市劃分成以下五組，分別為常駐人口在600萬人以下、600～900萬人、900～1 200萬人、1 200～1 500萬人以及1 500萬人以上城市，以此檢驗(yàn)人口規(guī)模對(duì)軌道交通減排效應(yīng)產(chǎn)生的異質(zhì)性影響?；貧w結(jié)果見表3。

當(dāng)常住人口不足600萬或在1 200～1 500萬時(shí)，新增軌道交通能夠減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放造成的污染物數(shù)量（PM2.5、CO、NO2），進(jìn)而顯著提高城市空氣質(zhì)量。其中，常住人口在1 200～1 500萬之間時(shí)，新增軌道交通不但減少了機(jī)動(dòng)車尾氣的排放量，對(duì)PM10、SO2也有減排效應(yīng)，但卻會(huì)提高O3的污染濃度。在其他人口規(guī)模的城市，新增軌道交通沒有治理效果。

根據(jù)回歸結(jié)果，我們進(jìn)一步測(cè)算新增線路的治理效果，從中比較軌道交通減排治污效應(yīng)有效性的大小，測(cè)算結(jié)果見表4。常住人口在1 200萬～1 500萬時(shí)，除O3外，新增線路對(duì)各項(xiàng)污染物存在24%～77%的減排治污效應(yīng)，整體減排治污的效果達(dá)到48.3%。不足600萬時(shí)，對(duì)PM2.5、CO、NO2存在17%～29%不等的減排治污效應(yīng)，總體減排效應(yīng)為24.65%，顯然低于1 200～1 500的城市。從中能夠推斷，常住人口在1 200～1 500萬的城市，新增軌道交通發(fā)揮的減排治污效應(yīng)最明顯。

3.2.2 新增線路條數(shù)的異質(zhì)性影響

對(duì)多數(shù)城市而言，越早開通的線路往往以連接城市中心區(qū)域?yàn)橹?，而越是伴隨著城市擴(kuò)張新開通的線路，更多地連接著中心區(qū)域與城郊，承擔(dān)著聚集和疏散的作用。因此，新增線路的次序一定程度上體現(xiàn)了線路規(guī)劃的功能差異，進(jìn)而會(huì)影響減排治污效應(yīng)的發(fā)揮。我們按照城市新增線路的次序，分別檢驗(yàn)城市在樣本期間開通的首條線路（Line1）、第二條線路（Line2）、第三條線路（Line2）、一直到第十條線路（Line10）產(chǎn)生的治理效果，按新增線路條數(shù)進(jìn)行分組回歸，回歸結(jié)果見表5。

結(jié)果顯示，城市在樣本期間開通第三條線路時(shí)，產(chǎn)生的減排治污效應(yīng)最大，此時(shí)無論是總體的空氣污染的程度，還是幾種主要的機(jī)動(dòng)車尾氣污染物，都得到了顯著治理。但是，城市在樣本期間開通第7條以上線路時(shí)，治理效果不再有效。這其中的原因在于，越往后規(guī)劃的線路，更多為拓展城市的發(fā)展空間，從而帶來更高的交通創(chuàng)造效應(yīng)[22]，削弱了軌道交通的減排效果。

3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3.3.1 模型設(shè)定檢驗(yàn)

斷點(diǎn)回歸的結(jié)果揭示了結(jié)果變量在斷點(diǎn)處存在跳躍，但這個(gè)結(jié)果若能穩(wěn)健，前提是控制變量在斷點(diǎn)處能夠連續(xù)，否則結(jié)果變量在斷點(diǎn)處的跳躍可能是控制變量的跳躍所致，從而影響回歸的解釋力。解決的辦法是將結(jié)果變量替換為控制變量，帶入原模型進(jìn)行回歸，若回歸結(jié)果顯示斷點(diǎn)前后并未顯著發(fā)生變化，則說明控制變量未發(fā)生跳躍，模型設(shè)定無誤。模型設(shè)定檢驗(yàn)的結(jié)果見表6。當(dāng)控制變量作為結(jié)果變量帶入模型，回歸結(jié)果皆不顯著。這說明，控制變量在斷點(diǎn)前后均能保持連續(xù)，前文利用斷點(diǎn)回歸得到的回歸結(jié)果穩(wěn)健。

3.3.2 反事實(shí)檢驗(yàn)

模型設(shè)定沒有問題，那么斷點(diǎn)的設(shè)置是否合理仍然需要進(jìn)一步討論。我們將斷點(diǎn)向前移動(dòng)5天、15天和20天，以構(gòu)造反事實(shí)進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，從中驗(yàn)證上文斷點(diǎn)選擇的合理性及其推斷的穩(wěn)健性。如果安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果與前文的結(jié)論相反，則說明斷點(diǎn)選擇合理、回歸結(jié)果穩(wěn)健?；貧w結(jié)果見表7。當(dāng)斷點(diǎn)前移之后，PM2.5、PM10不再受影響，而前移5天導(dǎo)致對(duì)空氣質(zhì)量指數(shù)（AQI）的影響顯著為正。反事實(shí)分析中加權(quán)LATE（最優(yōu)帶寬）的估計(jì)量和基準(zhǔn)回歸也截然相反，由此驗(yàn)證了斷點(diǎn)的合理性。因此，基準(zhǔn)回歸中斷點(diǎn)的影響仍然存在，前文的結(jié)論穩(wěn)健。

4 進(jìn)一步討論

4.1 軌道交通減排治污的機(jī)制分析

軌道交通能否有效減排治污，取決于軌道交通能否有效替代汽車出行，從而減少機(jī)動(dòng)車尾氣排放。因此，新增線路的減排治污效應(yīng)，一定程度上也體現(xiàn)在治堵效應(yīng)上。新增軌道交通對(duì)道路擁堵程度的影響存在創(chuàng)造效應(yīng)和分流效應(yīng)[20-21]，兩種效應(yīng)同時(shí)體現(xiàn)在減排治污上，對(duì)減排治污的作用截然相反。只有當(dāng)分流效應(yīng)大于創(chuàng)造效應(yīng)時(shí)，新增線路才表現(xiàn)出明顯的減排治污效果。

為直觀新增線路如何影響道路擁堵情況，進(jìn)而起到減排治污的效果，我們以高德地圖（Amap）發(fā)布的高峰時(shí)段城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)（RCDI=高峰時(shí)段的旅行時(shí)間/自由流旅行時(shí)間，數(shù)值越大則道路越擁堵）作為因變量，通過斷點(diǎn)回歸來檢驗(yàn)新增線路能否緩解道路擁堵程度，以揭示其中的減排治污機(jī)制。回歸中，分別控制了影響機(jī)動(dòng)車出行能見度的霧霾天氣和天氣變量，結(jié)果見表8。

表8分別顯示了人口規(guī)模和新增線路條數(shù)對(duì)擁堵程度產(chǎn)生的異質(zhì)性影響。從結(jié)果上看，當(dāng)人口不足1 500萬時(shí)的回歸系數(shù)為負(fù)，創(chuàng)造效應(yīng)小于分流效應(yīng)，不足900萬時(shí)才作用顯著。結(jié)合前文的分析可以推斷，當(dāng)人口不足600萬時(shí)，新增線路的減排效應(yīng)很大程度上是通過分流效應(yīng)所致，一旦常住人口超過600萬，新線路的減排治污效果還需配合其他分流舉措，包括限行、燃油提價(jià)、提高機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)等，才能起到減排治污的效果。即便如此，通過治堵來實(shí)現(xiàn)減排治污仍然是軌道交通發(fā)揮治理效果的主要途徑。

對(duì)新增線路條數(shù)的回歸結(jié)果顯示，線路新增至第三條的城市分流效果凸顯，再增加線路時(shí)分流效果不如創(chuàng)造效果。結(jié)合前文分析減排效果的結(jié)論，能夠推斷，至開通第三條軌道交通線路時(shí)，能夠有效化解擁堵來降低機(jī)動(dòng)車尾氣排放數(shù)量，進(jìn)而起到治污效果，但繼續(xù)增加線路，減排效果未必有效。上述結(jié)論與城市在早期與晚期設(shè)計(jì)軌道交通線路時(shí)，其承載的規(guī)劃功能是相匹配的。

4.2 軌道交通減排治污的規(guī)模效應(yīng)

軌道交通具有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，會(huì)影響正外部性的發(fā)揮。我們將軌道交通累積里程數(shù)按0～50 km、50～100 km、100～200 km、200～300 km以及300 km以上，來檢驗(yàn)減排治污的規(guī)模效果，回歸結(jié)果見表9的第一欄。當(dāng)軌道交通累積里程數(shù)在50～100 km之間時(shí)，新增線路能有效減排，但主要體現(xiàn)在PM2.5、PM10上，對(duì)其他污染物排放影響不大。不足50 km和超過100 km時(shí)不存在治理效果，增加到200 km后治理效應(yīng)系數(shù)變?yōu)檎龜?shù)。這其中的潛在因素是增加到200 km之后，拓展城市邊界成為主要的線路規(guī)劃功能，導(dǎo)致創(chuàng)造效應(yīng)遠(yuǎn)高于分流效應(yīng)。

當(dāng)然規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮還與人口規(guī)模有關(guān)。為此，我們引入每百萬常住人口累積通車的里程數(shù)，將樣本分成每百萬人口通車?yán)锍虜?shù)在3 km以內(nèi)，3～5 km和5 km以上進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果見表9第二欄。當(dāng)每百萬常住人口累積通車?yán)锍虜?shù)在3～5 km時(shí)，新增線路的減排效應(yīng)明顯，不足3 km和超過5 km時(shí)總體不顯著。

5 結(jié)論與政策建議

受樣本選擇偏誤和內(nèi)生性處理難題的限制，文獻(xiàn)當(dāng)中對(duì)于城市軌道交通對(duì)空氣污染的治理效應(yīng)并沒有得到一致的結(jié)論。本文利用斷點(diǎn)回歸系統(tǒng)評(píng)估了2015年10月至2018年9月省會(huì)城市新增軌道線路的減排治污效應(yīng)?；貧w結(jié)果表明：①此段時(shí)間新增線路對(duì)空氣質(zhì)量的綜合治理（AQI）并不顯著，但卻使PM2.5降低20.03%，PM10降低20.46%。②新增線路的減排治污效應(yīng)對(duì)于不同人口規(guī)模存有異質(zhì)性影響。不足600萬時(shí)，新增線路能夠減少17%～29%的機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放量;人口在1 200～1 500萬時(shí)，減排治污效應(yīng)在24%至77%之間不等，其作用最明顯。③新增到第三條軌道交通時(shí)到減排治污效應(yīng)最明顯，超過第7條之后，治理效果難以有效。④交通創(chuàng)造效應(yīng)和分流效應(yīng)是軌道交通減排效應(yīng)呈現(xiàn)異質(zhì)性的原因，并且其減排治污的規(guī)模效應(yīng)集中體現(xiàn)在累積里程數(shù)在50～100 km以及每百萬常住人口累積通車?yán)锍淘?～5 km的城市，其余里程難以實(shí)現(xiàn)減排治污的項(xiàng)目初衷。

當(dāng)然，受樣本選擇的局限，結(jié)論僅適用于推斷第二輪軌道交通建設(shè)浪潮，即在城市擴(kuò)張過程中新建軌道交通的減排治污效應(yīng)。這種擴(kuò)張需求一定程度上導(dǎo)致新增線路對(duì)空氣質(zhì)量的改善作用有限，其規(guī)劃目的著重在于提高地方的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出。基于實(shí)證結(jié)論，地方政府若需要通過發(fā)展軌道交通來提高減排治污效果，需要注意以下幾點(diǎn)：第一，興建軌道交通來減排治污須因地制宜，并非規(guī)劃和開通越多線路，就越有利于改善城市空氣質(zhì)量。第二，實(shí)現(xiàn)減排治污的關(guān)鍵在于增加軌道交通的分流效應(yīng)，化解道路壓力。具體舉措包括增加宣傳力度，提高民眾對(duì)軌道交通站點(diǎn)設(shè)置、出口情況、運(yùn)行方向、可換乘站點(diǎn)與線路、接駁路線以及安全出行與防護(hù)等信息的知曉程度。另外提高軌道交通的公共服務(wù)質(zhì)量，增加民眾選擇搭乘軌道交通出行的便捷程度也能提升分流效應(yīng)。第三，必要時(shí)需要采取其他措施，包括限行、提高機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)等，配合軌道交通提升分流效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)減排治污。

（編輯：劉照勝）

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Assessment of emission reduction effect of urban rail transit

FENG Guoqiang LI Jing

（School of Economics， Lanzhou University， Lanzhou Gansu 730000，China）

Abstract The construction of rail transit has become an important measure to reduce pollution in the process of urban expansion. Due to the lack of systematic data and endogenous errors in sample selection， there is a relative lack of systematic and crosscity literature on estimating the emission reduction and pollution control effects of rail transit， while systematic investigating externalities of the rail transit system is of great significance for improving and optimizing the route planning， site setting and network layout. The aim of this paper is to investigate the impact of openings of rail transit lines on air pollution reduction in the provincial capital cities from October 2015 to September 2018， by employing the regression discontinuity analysis（RD）.Our results show that： ①openings of the new rail transit lines in this period does not significantly improve air quality， but it makes PM2.5 of the city reduce by 20.03 percent， and PM10 reduce by 20.46 percent. ②The emission reduction and pollutants control effects of new lines have heterogeneous effects among cities with different resident size. When the size is less than 6 million， openings of the new rail transit can reduce the emission of motor vehicle exhaust pollutants by 17 percent to 29 percent. While the size is between 12 million and 15 million， the emission reduction effects vary from 24 percent to 77 percent. ③With the increase of the number of lines， the scale benefit of the emission reduction effect of rail transit decreases. When the new rail transit line is added to the third line， the effect of pollution reduction and pollution control is the most obvious. After exceeding the 7th line， there is no scale effect anymore， and the effect of pollution reduction and pollution control is difficult to be effective in statistics. ④the scale effect concentrates on the aggregate mileage of 50～100 km and 3 to 5 km per million residents， elsewise it is difficult to achieve the original intention of emission reduction and pollution control targets. ⑤Further analysis shows that traffic creation effect and traffic diversion effect are the causes of heterogeneity of emission reduction effect of new lines， and also the causes of decreasing scale effect of emission reduction and pollution control. The policy enlightenment of this paper is that the use of rail transit to achieve emission reduction and pollution control targets must be adapted to local conditions， not planning and opening more lines， the more conducive to improving urban air quality. It is necessary to enhance the traffic diversion effect as the premise for achieving emission reduction targets.

Key words rail transit; emission reduction; air pollution; pollutants control