王浩宇，卞春華，劉海強，王宗才，羅義軍

摘 要：本文通過分析水上交通安全風險評估方法，識別水上交通風險因素，劃分水上風險評估單元。依據(jù)張家港海事局管轄轄區(qū)實際情況，建立風險評估模型，開展轄區(qū)水上交通安全風險評估，確定風險等級。通過制訂風險分級判定標準，提出管控措施，建立健全轄區(qū)風險分級管控制度，提高轄區(qū)水上交通安全風險管理水平。

關鍵詞：雙重預防;風險評估;風險辨識;水上交通安全;分級管控

中圖分類號：U698 ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2019）11-0060-02

近年來發(fā)生的“東方之星”輪翻沉事件、天津港火災爆炸事故等重特大事故，暴露出在安全生產領域的問題仍然十分突出。習近平總書記對安全生產作出重要指示，要采取風險分級管控、隱患排查治理的雙重預防性工作機制，把新情況和想不到的問題都想到，強調安全生產關口前移，由此，在安全管理中全面引入了風險管控的理論，將過去從偏于隱患排查治理層面的管控前移到了現(xiàn)在的安全風險的提前管控。

張家港海事局先行先試，探索建立健全安全風險分級管控工作制度，實現(xiàn)了轄區(qū)水上交通安全風險自辨自控，全面提升了轄區(qū)海事部門安全監(jiān)管能力，科學防范和有效遏制一般及以上等級水上交通事故發(fā)生。

1 水上交通安全風險評估方法簡介

在水上交通安全的風險管理方面，風險的評估方法總體上可分為定量法、半定量法、定性法三類。以張家港海事局為例，通過風險梳理和管理分析，筆者認為該局適合采用半定量指標法開展水上交通安全風險評估，使用該方法進行評估的主要步驟如下：

（1）組織相關專業(yè)人員開展風險的辨識，統(tǒng)計轄區(qū)水上突發(fā)事件歷史數(shù)據(jù)，分析風險的致險因素。

（2）按照區(qū)域和功能將風險劃分為管理子單元，通過科學分析影響水上交通安全的關鍵風險因素，建立風險辨識結果表，并與劃分的管理子單元相對應。

（3）基于歷史險情數(shù)據(jù)，通過專家評估等方式，確定風險分級指標，分析水上交通安全風險發(fā)生的可能性和后果嚴重性，建立動態(tài)風險評價模型。

（4）制定風險矩陣進行風險評估，形成轄區(qū)的水上交通安全風險分級結果，并繪制“紅橙黃藍”風險分布四色圖。

（5）根據(jù)風險的分級結果，建立健全該局的風險分級管控制度，全面落實相關風險的管控措施，從而全面降低水上交通安全風險發(fā)生的可能性，保障水上交通安全形勢持續(xù)穩(wěn)定。

2 水上交通安全風險辨識

風險辨識以轄區(qū)網格為單元，按照人的因素、設施設備因素、管理因素、環(huán)境因素等進行主要致險因素的系統(tǒng)性分析。本文通過統(tǒng)計分析發(fā)生在轄區(qū)的410起水上突發(fā)事件發(fā)生時段、發(fā)生原因、發(fā)生地點等要素，從而為風險分級、辨識、管控指標的確定奠定基礎。

通過對水上突發(fā)事件的具體原因進行分析，人的因素、設施設備因素及自然因素為險情發(fā)生的主要原因，分別占比44.2%、37.6%、12.3%。

3 水上交通安全風險評估單元劃分

該局轄區(qū)水上安全風險系統(tǒng)的風險辨識從以下兩個角度展開。

（1）將轄區(qū)水上安全風險系統(tǒng)按照區(qū)域和功能劃分為4大類34個管理子單元，通過基層初步辨識和相關職能部門詳細挑選辨識，最終形成風險源匯總表。

（2）結合已經確定的風險源匯總表和張家港轄區(qū)航道、水文、氣象等特點及轄區(qū)發(fā)生的水上突發(fā)事件統(tǒng)計，通過外部反饋、專家評議等方式，綜合判定轄區(qū)可能導致水上交通安全風險事件的情況或狀態(tài)。

4 水上交通安全風險分級方法簡介

風險的分級主要是圍繞風險引發(fā)事故后導致的后果嚴重性及事故發(fā)生的可能性兩個方面展開。通過引入風險分級模型：

（式4-1）

式中：R表示風險值;分別表示第i，j個指標的得分情況。分別為第i，j個指標與一級指標混合計算后的比例權重;n，m表示事故發(fā)生的可能性、事故導致后果的嚴重性兩個評價指標的數(shù)量，P，L表示事故發(fā)生的可能性和事故導致后果的嚴重性。

根據(jù)模型，可以將指標分為3個等級，將指標賦值為1分，2分，3分。根據(jù)實際情況選取，使用矩陣法判斷，當兩個指標合計總分為6分時，該風險可判定為重大風險。總分為5分時，該風險判定為較大風險，總分4分時，該風險判定為一般風險，總分低于4分時判定為較小風險。

5 水上交通安全風險評估

以兩類風險影響因素為準則層一級指標，即“可能性”、“嚴重性”。依據(jù)對水上突發(fā)事件的統(tǒng)計和分析結果，確定二級和三級指標層，構建出完整的指標體系，根據(jù)指標體系設計出重要度的調查問卷，從而得到重要度判斷矩陣，得出各指標的權重值，從而最后構建出轄區(qū)水上安全風險評估定量模型。

5.1風險評估指標選取

5.1.1可能性影響因素指標

可能性影響因素主要分為人的因素、自然因素、船舶因素、環(huán)境因素、管理因素五大類二級指標。

人的因素主要包括如下三級指標：船員受教育程度、豐富航海經驗比率等。

自然因素主要包括如下三級指標：風力風向情況、潮汐情況、水位情況，能見度情況等。

船舶因素主要包括如下三級指標：船舶進出港平均噸位、老舊船比率等。

環(huán)境因素主要包括如下三級指標：港口貨物吞吐量、水路貨運量、外貿貨物吞吐量等。

管理因素主要包括如下三級指標：海船（內河船）船舶缺陷數(shù)、扣留證書類行政處罰數(shù)、海巡艇水域巡航航程。

5.1.2嚴重性影響因素指標。

嚴重性影響因素指標主要包括經濟損失、人員傷亡、環(huán)境污染、社會影響四個三級指標。

5.2 風險評估指標權重計算

在確定風險評價指標后，需要采用層次分析法來確定指標的權重值，采用風險重要性評價法來確定指標的重要度系數(shù)。根據(jù)公式4-1計算指標重要度。

（式5-1）

式中：m表示相關指標個數(shù)的總數(shù)，n表示發(fā)放調查問卷的專家總數(shù);表示第j個專家對第i個指標的評價分數(shù);表示第i個風險影響因素指標的重要度系數(shù)。

通過發(fā)放的調查問卷專家打分表，可計算得到轄區(qū)水上風險可能性評價各個指標的重要度。根據(jù)指標重要度，計算不同指標間的重要度差值△RI，參考表1最終求出指標兩兩比較的標度。

根據(jù)1表確定兩兩指標對比的標度，使用層次分析法對對比標度進行分析，構造判斷矩陣。二級指標共需構造兩個層次的判斷矩陣，分別為第一層次判斷矩陣A1和第二層次判斷矩陣（B1，B2，B3，B4，B5）。

最終得出第一層次指標判斷矩陣：

A1=

通過計算得出，可能性影響因素判斷矩陣A1一致性CR=0.0856<0.1

第二層指標采用同樣的方法計算，所有影響因素的一致性均可接受。最終通過計算可能性影響因素指標權重=（人的因素權重，自然因素權重，船舶因素權重，環(huán)境影響因素權重，管理影響因素權重） = （0.1118，0.4252，0.0517，0.3124，0.0989）

5.3 風險級別評估

基于水上風險可能性基礎分值，對轄區(qū)初步辨識的32項水上安全風險，通過專家評價法、數(shù)據(jù)分析法等進行進一步的計算，結合風險后果嚴重性判別表計算得出張家港海事局轄區(qū)風險數(shù)據(jù)表。

6 風險分級管控

根據(jù)風險分級管控的要求，水上交通安全風險實施分級管理制度，由直屬局、分支局、海事處三級機構分級管控。重大風險由三級海事管理機構聯(lián)合進行管控，較大、一般風險由分支局、海事處兩級海事管理機構進行管控，較小風險由海事處進行管控。

結合該局管理水平，針對每一項風險因素，提出相應的風險管控措施，確保各個風險因素在可控范圍之內。例如，針對福南下口易發(fā)生碰撞、擱淺風險，嚴格落實吃水10.5米或船長205米及以上船舶夜間不得進出福南水道，船流高峰期間海巡艇到福南下口駐守維護通航秩序等措施。針對滬通大橋施工占用航道易發(fā)生碰撞風險，嚴格落實安全監(jiān)管方案，警戒艇及海巡艇做好守口把關工作，加強現(xiàn)場管控力度，嚴格查處各類違章行為，同時做好內外部宣傳工作，及時發(fā)放航行通、警告和施工作業(yè)臨時航路圖。

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