王舸崢

（華東政法大學，上海 200042）

近年來隨著全球氣候變暖，極地冰川逐漸融化，使得北極航道日益可期。北極航道的開辟將成為連接太平洋與大西洋、亞歐兩地的最短航道。相比西北航道和穿越北極點航道，北方海航道的大規(guī)模商業(yè)通航更為可行①。便捷的航道以及北極圈內(nèi)豐富的油氣資源使得沿岸各國及各航運大國蠢蠢欲動，介于極地地區(qū)特殊的生態(tài)環(huán)境，必須對航道的使用予以特殊的規(guī)定以實現(xiàn)對海洋環(huán)境系統(tǒng)的整體管理。經(jīng)過多次磋商，為使該規(guī)則能夠更好地得到實行同時約束各締約國，2014年11月21日，《極地規(guī)則》安全措施部分最終以《1974年國際海上人命安全公約》SOLAS和《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》MARPOL修正案的形式通過適用公約中的默示接受程序生效。《極地規(guī)則》環(huán)保措施部分于2015年5月召開的第68屆海上環(huán)境保護委員會審議通過，并通過修正《防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則I、II、VI和V予以強制實施［1］。

正如《極地規(guī)則》在序言中所提到的，該規(guī)則的制定是為增強船舶操作的安全性并減少對偏遠、脆弱和潛在惡劣的極地水域的人和環(huán)境的影響，而作為現(xiàn)有IMO文件的補充。同時認識到極地水域的營運可能對船舶及其系統(tǒng)和操作產(chǎn)生超出現(xiàn)行經(jīng)修正的《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS）和《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL），以及其他有約束力的相關IMO文件規(guī)定的額外要求②。

《極地規(guī)則》旨在保護極地環(huán)境的同時，也進一步規(guī)范了極地區(qū)域船舶航行的具體條件，對各國開展極地活動時船舶的適航義務提出了更高的要求，需要各國在其具體實踐中予以具體行動和制度規(guī)定的反饋。

一、《極地規(guī)則》概述

《極地規(guī)則》主要由安全和環(huán)保兩大部分構成，I-A部分為安全措施，如船舶結構、分艙穩(wěn)性、設備、通訊、消防、船員等內(nèi)容，其中明確規(guī)定了極地航行的船舶必須持有極地水域操作手冊。I-B部分是對I-A的補充說明，是具象的建議性導則；II-A部分則是防污染措施，包括油污、有毒物質(zhì)污染、生活污水、垃圾排放等內(nèi)容，II-B補充導則亦為環(huán)保內(nèi)容的具體性規(guī)定。

《極地規(guī)則》經(jīng)過漫長波折的發(fā)展，由法律效力較低的“北極冰區(qū)指南”試水，再通過大會決議形成的“極地航行指南”提升地位以擴大影響力，最后以具備強制力的硬法模式推行，《極地規(guī)則》未來影響力可見一斑［2］。

（一）目標導向型規(guī)定（GBS）

《極地規(guī)則》采取了目標導向的方法來制定，即首先根據(jù)極地環(huán)境的特殊性以及考慮全人類的共同價值取向訂立一個共同的目標，其次根據(jù)該目標來確定為了實現(xiàn)這個目標應當需要怎樣的功能，同時這個功能應該達到怎樣的程度，即針對性地提出相應的具體規(guī)定。在《極地規(guī)則》第一部分安全措施中，每一章都針對相應的安全措施提出了一個總體目標，其次是實現(xiàn)該目標的功能性要求以及具體的操作規(guī)定。在第二部分中，因為前提都是禁止在極地地區(qū)排放任何污染物，MARPOL和SOLAS中的規(guī)定除外，所以相應的功能要求也是對污染物的防止和處理等操作要求。

這樣的體系是從風險防范的角度出發(fā)，以目標為導向，更好地考慮了極地環(huán)境的多變，防止規(guī)則固化，在具體規(guī)定使締約國有較好的參照的前提下，具有更高的可操作性。

（二）嚴格的環(huán)保責任

《極地規(guī)則》的設立是考慮到極地區(qū)域特殊的環(huán)境特性，首先是特殊的冰封寒冷氣候會對航行帶來無法預估的障礙和風險，所以需要對航行船舶的適航進行特殊規(guī)定。除此之外北極的冰封狀態(tài)對航行帶來的污染較難甚至無法代謝，且航行污染會加速北極冰川的融化，會給整個生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)造成無法彌補的危害。故《極地規(guī)則》中對環(huán)保問題進行了較為詳細的規(guī)定，且對所有的污染物，如油污、有毒液體、生活污水等都進行了禁止性規(guī)定，與MARPOL公約相比更為嚴格，以彌補專門降低極地水域航行環(huán)保風險的空白。

（三）意義

《極地規(guī)則》主要目的是保護極地地區(qū)脆弱的生態(tài)環(huán)境，盡最大可能免受日益增長的極地航運活動的影響，以降事故促環(huán)保為原則，采用風險方法，針對極地水域特殊風險，提供了覆蓋極地船舶構造、設備、操作、培訓、搜救、環(huán)保等方面的目標和功能要求，以補充現(xiàn)有IMO公約規(guī)則要求①。

二、《極地規(guī)則》下的船舶適航——對比我國《海商法》下的適航義務

我國《海商法》參照《海牙—維斯比規(guī)則》制定，在第47條③明確規(guī)定了承運人的適航義務，主要包括在開航前和開航當時，船舶本身、船員以及貨艙三部分適航。適航義務僅在該條文中進行規(guī)定，但是該條只是一項抽象性的規(guī)定，沒有指定具體的標準，故在實踐當中多為根據(jù)實際情況，結合“事實適航”，即船舶適航需要達到一個怎樣的事實狀態(tài)，和“法律適航”，即從承運人的主觀角度出發(fā)來審視在當時的情形下是否已經(jīng)謹慎處理使船舶適航，來審查處理承運人適航義務的履行情況。

如上所述，《極地規(guī)則》分為船舶安全和船舶污染兩方面的內(nèi)容，對在極地航行的船舶進行了具象化的描述性的規(guī)定，即對船舶的“事實適航”會有較高的要求。

（一）船舶本身適航

船舶本身適航是指船舶的船體、船機能夠抵御合同約定的航次中通常出現(xiàn)的或者能夠合理遇見的風險，包括裝備船舶和配備供應品。妥善裝備船舶是指船舶在各方面具備完善的裝備，如各種儀器、航行資料及安全管理證書等船舶證書和文件。國際上衡量船舶的裝備是否妥善的主要依據(jù)是《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）及其修正案。妥善配備供應品則包括了充足的燃料、物料、淡水和食物等［3］。

如前所述，《極地規(guī)則》是以SOLAS修正案的形式得到生效和執(zhí)行的，故在極地航行的船舶必須考慮低溫、結冰等極地特殊環(huán)境，重點考慮：（1）極地環(huán)境下積冰對船舶安全的影響；（2）極地低溫對船舶安全的影響；（3）以實現(xiàn)船舶在極地區(qū)域的適航三個方面［4］，根據(jù)《極地規(guī)則》中關于船舶安全的航行操作及儀器配備等細則規(guī)定。如該公約在第一部分第一章《通則》中規(guī)定了船舶需要配備極地船舶證書④，第二章明確規(guī)定了《極地水域航行船舶操作指南》⑤，該規(guī)定應屬妥善裝備船舶的部分，即極地航行的船舶上應當配備相應的證書以及指南。

相較于我國《海商法》下船舶本身適航的規(guī)則而言，《極地規(guī)則》就船舶需要裝備至何種程度方可達到適航標準進行了一個具體化的規(guī)定，對我國《海商法》下該部分內(nèi)容有較為重要的參考指導作用。

（二）船員適職

《海商法》第47條中“妥善配備船員”是指船員在數(shù)量上能夠滿足船舶正常航行的要求，同時船員要具有相應的知識和技能，船長等高級船員應當持有相應的適任證書，目前國際上衡量船運人是否妥善配備船員的標準主要是《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（STCW公約）。

為確保極地營運船舶的配員合適，所配人員需具有適當資格、受過培訓且有經(jīng)驗?！稑O地規(guī)則》在第一部分第十二章中參照STCW公約對配員的培訓進行了更為嚴格的規(guī)定，且對敞開水域以及其他水域分別進行了不同的規(guī)定，對船員資格的詳盡規(guī)定是為了確保在極地航行船舶在突發(fā)情況時可得到最為恰當?shù)奶幚?，是船舶適航中的一項硬性要求。其中12.3.4規(guī)定每位船員熟悉PWOM中包含或提及的與其所分配職責相關的程序和設備⑥，故《極地水域航行船舶操作指南》除了是船舶本身適航的要求外也是船員適職的其中一項考核標準。

（三）謹慎處理

“謹慎處理使船舶適航”是指承運人盡其“謹慎處理”仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷不得算作是承運人未履行船舶適航義務，即適航義務不是絕對的，也就是船舶適航的“法律標準”對“事實標準”會有一定的緩沖，即在考慮船舶客觀狀態(tài)的同時更側(cè)重承運人是否“謹慎處理”，從而使承運人適航責任帶有了相對性［5］。

但是倘若過多強調(diào)承運人的主觀意識，盡管是進行“假如一名謹慎的船舶所有人或承運人在船舶開航前知道缺陷的存在，是否會要求排除這種缺陷呢？”［6］這樣的假設，也不能排除過于主觀臆斷甚至使當事人難以信服的情況。且在《極地規(guī)則》對在極地航行的船舶操作和安全措施配備都進行了詳細的建議性規(guī)定的前提下，在以主觀，即法律適航標準抗辯的同時，承運人應當負責舉證其在當時的客觀情況下根據(jù)《極地規(guī)則》的相應規(guī)定采取了一切合理措施并已經(jīng)達到了規(guī)定的適航標準方可。我國《海商法》就“謹慎處理”沒有具體的規(guī)定，實際案件處理過程中也大多依具體情形進行分析。

（四）船舶適航責任期間

1.船舶適航須在極地航行中“保持”

我國《海商法》第47條對適航義務的規(guī)定考慮了復雜的海上航行環(huán)境，為平衡承托雙方的責任，參照《海牙—維斯比規(guī)則》僅將該義務限制在“開航前及開航當時”。

《極地公約》9.2.2⑦中對航行設備功能完好規(guī)定為“應使其在營運區(qū)域的預期環(huán)境條件下保持其功能完好”。該規(guī)定明確了應當在可預見的航程中“保持”其功能，也就從側(cè)面對適航義務的責任期間進行了規(guī)定，即設備的完好是需要“保持”的。由于極地區(qū)域的特殊性，如救援力量難以及時到達、與一般航程不同稍有不慎而造成難以挽救的危害等，故在某一航次開始之前應當盡可能多地、以最壞的打算考慮會面臨的風險。如在引言部分劃分了A、B、C類船舶以適應不同的航行；第一部分第十一章航次計劃中也明確規(guī)定了在制定航次計劃時需要考慮整個航次的潛在風險。我國在極地航行的過程中亦應當遵守該規(guī)定以更好地避免不必要的風險。

2.加拿大要求在西北航道保持適航義務對沿岸國基本權利的影響

加拿大要求船舶在西北航道需要保持全程適航狀態(tài)，若船舶在開航后不能保持適航，那么仍要承擔清污的責任［7］。這也可以從側(cè)面看出，船舶污染在《極地規(guī)則》及其相關的規(guī)定中都處于十分重要的地位，被納入船舶適航義務中考慮。

俄羅斯、加拿大等北極沿岸國家先后對北極宣示了主權，而“西北航道”大部分經(jīng)過加拿大的專屬經(jīng)濟區(qū)，“東北航道”則部分經(jīng)過俄羅斯的專屬經(jīng)濟區(qū)。這些沿岸國家在《極地規(guī)則》的制定過程中極力強化對航道的監(jiān)管權［8］?！堵?lián)合國海洋法公約》規(guī)定外國船舶在沿海國不同性質(zhì)的水域中有不同程度的航行自由權⑧，其中只有在內(nèi)水中，沿海國對外國船舶能夠?qū)嵭性S可通行制。但是根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第234條⑨，西北航道、東北航道水域具有特殊性，由于西北航道水域?qū)儆谠摋l中規(guī)定的“冰封區(qū)域”，沿岸國家可以根據(jù)“沿海國有權制定和執(zhí)行非歧視性的法律和規(guī)章”這一授權制定更加嚴格的船舶污染立法，這也為加拿大在西北航道制定西北航道環(huán)保立法提供了國際法上的授權。故有關極地環(huán)境方面的立法在一定程度上是可以得到各締約國的承認并執(zhí)行。

加拿大對“西北航道”主張全程適航同時實行嚴格的過境通報制度的根據(jù)，除《聯(lián)合國海洋法公約》外，還依據(jù)該區(qū)域為其“歷史性水域”，應適用其內(nèi)水的法律制度，這與其他國家的航行自由權利有一定的沖突，如美國則主張“西北航道”應當是國際海峽，適用過境通行制度。關于國際海峽的認定，學者們多援引國際法院在“科孚海峽”案⑩中所確定的地理標準和功能標準。西北航道海峽的地理位置符合國際海峽的地理標準是毫無疑義的［9］。且隨著北極冰川的融化，其通航指日可待，功能標準則會隨著各國航海技術與實力的增強而不斷發(fā)展變化，對西北航道用于國際貿(mào)易的使用會越來越頻繁。故在這樣的背景下，極地區(qū)域未來巨大的航運價值其實足以支撐其國際海峽的地位。

作為西北航道的域外國家，我國長期奉行不干涉內(nèi)政原則，也無意挑戰(zhàn)加拿大的“歷史性水域”主張，加拿大海洋主張是否能構成“歷史性水域”自有《聯(lián)合國海洋法公約》和其他國際法制度進行評判，我國不宜對加拿大的“歷史性水域”主張持明確立場［10］。我國需考慮兩種不同性質(zhì)的合作：其一，如果西北航道被認定為國際航行海峽，那中國與航道沿岸國的合作將屬于航道使用國與航道沿岸國之間的合作；其二，如果西北航道被認定為內(nèi)水航道，那中國與航道沿岸國的合作將完全取決于沿岸國的法律政策［11］。故不管是那種情形，都需要與沿岸國開展密切的合作，且我國正處于建設海洋強國以及“一帶一路”戰(zhàn)略發(fā)展的大背景下，應當在現(xiàn)有國際法基礎上積極開展與加拿大等極地區(qū)域國家的合作。如確定船舶適航的相關標準以提高我國船舶建造等方面的質(zhì)量、著重于極地區(qū)域的環(huán)境治理以達成極地環(huán)境保護的共識，提升自己在極地區(qū)域治理中的主動性。

三、《極地規(guī)則》對我國《海商法》下適航義務的影響及啟示

如前所述，《極地規(guī)則》對在極地區(qū)域航行船舶的設備、操作行為以及船舶本身都進行了更為嚴格的規(guī)定，毋庸置疑，我國提高極地區(qū)域的話語權必須以提高參與度為前提，提高極地參與度則需使我國海商法的相關制度與之相適應。

（一）適航義務制定的目的及舉證責任

提供適航的船舶是海上貨物運輸合同及其有關的國際公約或國內(nèi)法加予船舶所有人或承運人的最主要義務。1924年，《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定了“適航義務”，即法律明令海上貨物承運人或船東必須承擔的適航義務，該義務的設定是為了解決承運人利用其優(yōu)勢地位在合同中隨意訂立免責條款的問題以平衡承托雙方法律地位。其履行與否對于承運人或船東而言極為重要，尤其在海上貨物運輸中，直接關系承運人或船東能否享受各種免責權利。一般情況下，有關適航義務有兩個大類問題：一方面，適航義務涵蓋的內(nèi)容不夠具體；另一方面，關于承運人如何執(zhí)行其義務，在實踐中極為混亂［12］。即我國《海商法》既未對適航義務進行具體規(guī)定，也沒有對承運人如何執(zhí)行該義務進行明確。

為使我國《海商法》的規(guī)則與國際實踐接軌，結合《極地規(guī)則》對船舶適航提出的具體規(guī)則，《海商法》應對船舶適航進行嚴格、具體的解讀，同時在《海牙—維斯比規(guī)則》中強調(diào)其首要性，但是卻被《鹿特丹規(guī)則》否定了的基礎上明確適航義務在我國《海商法》中的地位，即其是否為承運人或船東舉證免責條款的“首要條款”，提高實踐中認定責任的可操作性。

（二）船舶的污染預防及處理能力應納入適航義務

為促進航運公司和船舶安全管理體系的建立和實施，并加強對人為因素的控制，國際海事組織在1993年的第十八屆大會上通過了《國際船舶安全營運和防治污染管理規(guī)則》（ISM規(guī)則）。1994年5月，ISM規(guī)則訂入MARPOL公約第IX章《船舶安全營運管理》，從而成為關于船舶安全和污染防治的強制性規(guī)則［13］。ISM規(guī)則還要求船公司建立一套完整的、復合要求的安全與防污染管理體系（SMS規(guī)則）［14］。這也體現(xiàn)了船舶適航不單體現(xiàn)在船舶的操作技術方面，對船舶的管理也需要重視，特別是船舶的污染防治和處理能力。

如前所述，《極地規(guī)則》對油污進行了嚴格的規(guī)定。根據(jù)目的導向型，《極地規(guī)則》在II-A的每一章中都明確了污染是被禁止的?！稑O地規(guī)則》為保證其強制力也是作為MARPOL公約的附件生效的。同時，相對于ISM規(guī)則，《極地規(guī)則》在極地環(huán)境的特殊背景下對在極地區(qū)域航行的船舶會進行更為嚴苛的環(huán)保責任要求。故同理，在《極地規(guī)則》極度重視船舶污染的情況下，對船舶污染的管理和處理能力亦應當納入船舶的適航義務。

（三）防污染措施納入適航義務的影響

《極地規(guī)則》中防污染措施對在極地航行的船舶提出了更高的環(huán)保要求，因此我國船舶在極地區(qū)域航行應當達到更高的適航義務。如上所述，我國在《海商法》第47條明確規(guī)定了承運人的適航義務。除適航義務外，《海商法》第48條?規(guī)定了承運人的管貨義務，51條?規(guī)定了承運人的可免責事項。但是并未對三者的關系進行闡明，沒有像《海牙—維斯比規(guī)則》那樣在第4條第1款明確規(guī)定，承運人欲援引免責事項，必須首先證明其已盡量合理、謹慎履行了適航義務，即強調(diào)適航義務的“首要義務”地位，托運人僅需對貨損進行初步的舉證責任即可。也沒有像《鹿特丹規(guī)則》一樣由索賠來舉證導致貨損的原因是承運人沒有履行相應的適航義務之后，舉證責任方轉(zhuǎn)移至承運人舉證其免責［15］。對舉證責任分擔的不明確，在《極地規(guī)則》重點考慮極地環(huán)境從而對船舶污染有嚴格規(guī)定的前提下，油污或有害物質(zhì)的污染舉證會對承運人或索賠方的舉證責任帶來一定的影響。

在我國《海商法》第51條的免責條款中，要求承運人舉證的免責事項與造成貨損之間有因果關系，但是對托運人是否需要舉證在承運人的責任期間的貨損與承運人未盡適航義務之間的因果關系沒有進行說明。在這種情況下，托運人舉證了承運人未能完成《極地規(guī)則》規(guī)定的防污染措施以及在承運人的責任期間存在一定貨損，即達到了初步舉證的程度。在這種情況下，一方面會敦促承運人加強對船舶的管理，完善船舶的防污染措施；另一方面承運人亦會面臨更為嚴峻的責任和免責條款的門檻。那么也就是說，《極地規(guī)則》中嚴格的船舶責任對適航義務的舉證責任甚至對貨損責任的承擔均有極大的影響。

為避免對承運人帶來過大的責任，且目前正值我國《海商法》修訂之際，應對船舶適航義務的地位以及雙方的舉證責任進行進一步明確的規(guī)定。如明確承運人欲援引免責條款需以舉證其已謹慎履行適航義務為前提，此處可適當在適航義務舉證中加入對防污染措施的考察，或明確托運人舉證承運人未能履行適航義務需與貨損之間存在一定的因果關系。

四、總結

船舶適航在我國《海商法》中僅作了原則性的規(guī)定，法律規(guī)定和具體操作各項標準均規(guī)定不明確。《極地規(guī)則》的有效實行不單對在極地區(qū)域航行的船舶提出了更高的要求，相應的對各國船舶的適航義務亦產(chǎn)生了一定的影響。首先，在船舶適航時間方面，“保持”這一表述表明了承運人不但需要在“開航前和開航當時”保持船舶適航，在船舶的航行過程中亦需要履行相應的操作義務“保持”其適航性。其次，在適航義務和免責方面，《極地規(guī)則》中安全措施和防污染措施均作為對船舶“事實標準”方面的要求，對承運人援引“謹慎適航”的條件有一定的約束。為此敦促各國在船舶建造要求、適職的船員以及船舶的污染防治和處理均需要提到一個更高的標準上。目前正值《海商法》的修改，我國在修訂過程中除了對上述“事實標準”的進一步明確之外，還應當明確對船舶適航義務的舉證責任分配，在加強承運人責任的趨勢中也需要保持承托雙方的相對公平，制定更有可操作性的規(guī)定。同時在極地區(qū)域積極開展與各沿岸國的合作，參與極地區(qū)域的開發(fā)和利用。

注釋：

① 2013年國際海事組織秘書長Koji Sekimizu接受俄羅斯IAA Port News新聞網(wǎng)采訪時的評價。

② 參見《極地規(guī)則》序言第1條和第2條。

③ 《中華人民共和國海商法》第47條：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！?/p>

④ 參見《極地公約》I-A安全措施部分第一章《通則》1.3證書和檢驗。

⑤ 參見《極地公約》I-A安全措施部分第二章《極地水域操作手冊》（PWOM）。

⑥ 參照《極地規(guī)則》第一章《安全措施》、第十二章《配員和培訓》12.3規(guī)定要求。

⑦ 參照《極地規(guī)則》第一章《安全措施》、第九章《航行安全》9.2功能要求。

⑧ 參照《聯(lián)合國海洋法公約》第二部分第三節(jié)、第三部分第三節(jié)、第五部分第56條、第六部分第77條、第七部分第87條。

⑨ 《聯(lián)合國海洋法公約》第234條：“沿海國有權制定和執(zhí)行非歧視性的法律和規(guī)章，以防止、減少和控制船只在專屬經(jīng)濟區(qū)范圍內(nèi)冰封區(qū)域?qū)Ｑ蟮奈廴?，這種區(qū)域內(nèi)的特別嚴寒氣候和一年中大部分時候冰封的情形對航行造成障礙或特別危險，而且海洋環(huán)境污染可能對生態(tài)平衡造成重大的損害或無可挽救的擾亂。這種法律和規(guī)章應適當顧及航行和以現(xiàn)有最可靠的科學證據(jù)為基礎對海洋環(huán)境的保護和保全?！?/p>

⑩ “科孚海峽”案是根據(jù)安理會建議提交國際法院解決爭端的決議，由英國于1947年5月22日以請求書單方面向國際法院起訴阿爾巴尼亞。聯(lián)合國國際法院第一個判決認定其享有管轄權；第二個判決確認阿爾巴尼亞應對爆炸事件負責任，且通過地理分析和功能分析的方式確定該海峽應視為屬于無害通過在平時不得被沿岸國禁止的國際航道，但是英國艦隊的掃雷行為構成了對阿爾巴尼亞主權的侵犯；第三個判決判定了阿爾巴尼亞應付給英國的賠償數(shù)額。

? 《中華人民共和國海商法》第48條：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。”

? 《中華人民共和國海商法》第51條：“在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。”