初良勇　邵登華

摘要：

為對廈門港引航風(fēng)險進(jìn)行更有效的識別和評價，建立廈門港引航風(fēng)險評價指標(biāo)體系。采用德爾菲法確定各指標(biāo)相對于評價等級的隸屬度，根據(jù)三角模糊數(shù)的幾何特征計算各指標(biāo)的模糊權(quán)重，建立廈門港引航風(fēng)險綜合評價模型。通過實例驗證該方法的可行性和有效性，初步解決現(xiàn)有風(fēng)險評價方法中存在的單值評價導(dǎo)致結(jié)果偏差較大的問題，為廈門港引航風(fēng)險分析與評價提供一種更科學(xué)合理的方法。

關(guān)鍵詞：

引航安全;?三角模糊數(shù);?層次分析法（AHP）;?模糊綜合評價;?風(fēng)險評價

中圖分類號：U675.98

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：?2018-11-12

修回日期：?2019-02-28

基金項目：?福建省自然科學(xué)基金（2017J01796，2017J01797）;集美大學(xué)教育教學(xué)改革項目（JY18016）;集美大學(xué)研究生教育教學(xué)改革項目（2016）

作者簡介：

初良勇（1973—），男，黑龍江訥河人，副教授，博士，研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理、物流管理，（E-mail）davidchu@jmu.edu.cn

Pilotage?risk?evaluation?of?Xiamen?Port?based?on?triangular?fuzzy?number?AHP

CHU?Liangyong1a，1b，?SHAO?Denghua1a，2

（1.?a.?Navigation?College;?b.?Modern?Logistics?Research?Center，?Jimei?University，?Xiamen?361021，

Fujian，?China;?2.Station?of?Xiamen?Harbor?Pilotage，?Xiamen?361028，?Fujian，?China）

Abstract：

In?order?to?identify?and?evaluate?the?pilotage?risk?of?Xiamen?Port?more?effectively，?the?pilotage?risk?evaluation?index?system?of?Xiamen?Port?is?established.?Delphi?method?is?used?to?determine?the?membership?degree?of?each?index?relative?to?the?evaluation?grades.?The?fuzzy?weight?of?each?index?is?calculated?based?on?the?geometric?characteristics?of?triangular?fuzzy?numbers，?and?a?comprehensive?evaluation?model?for?Xiamen?Port?pilotage?risk?is?established.?The?feasibility?and?effectiveness?of?the?method?is?verified?by?an?example，?and?the?problem?of?large?deviation?of?results?caused?by?single?value?evaluation?in?existing?risk?evaluation?methods?is?solved，?which?provides?a?more?scientific?and?reasonable?method?for?the?analysis?and?evaluation?of?pilotage?risk?in?Xiamen?Port.

Key?words：

pilotage?safety;?triangular?fuzzy?number;?analytic?hierarchy?process?（AHP）;?fuzzy?comprehensive?evaluation;?risk?evaluation

0?引?言

隨著國家“一帶一路”倡議的不斷升級，廈門港已成為我國“海上絲綢之路”的重要樞紐港口之一。2017年，廈門港貨物吞吐量達(dá)到2.11億t，同比增長0.98%，集裝箱吞吐量達(dá)到1?038.14萬TEU，同比增長7.99%，增長率位居全國沿海干線港口之首。港口的快速發(fā)展導(dǎo)致廈門港引航業(yè)務(wù)增長迅速，廈門港引航站引領(lǐng)各類中外船舶數(shù)量從1999年的4?042艘次增加到2017年的10?697艘次。密集的海上船舶交通流給廈門港引航安全帶來了新的挑戰(zhàn)，很有必要對廈門港引航風(fēng)險進(jìn)行辨識和評價。

在風(fēng)險評價方法方面，評價指標(biāo)權(quán)重賦值準(zhǔn)確性對評價結(jié)果影響甚大，選擇一個合適的方法確定評價指標(biāo)權(quán)重顯得非常重要。當(dāng)前確定權(quán)重的主要方法有層次分析法（analytic?hierarchy?process，AHP）、灰色關(guān)聯(lián)法、比較矩陣法、模糊子集法、主成分分析法和熵值法等[1]。傳統(tǒng)AHP和模糊數(shù)學(xué)在綜合風(fēng)險評價中得到廣泛的應(yīng)用，如范英等[2]將模糊數(shù)學(xué)與AHP相結(jié)合，綜合運用AHP和模糊綜合評價方法，建立了安全風(fēng)險綜合評價模型，對特種設(shè)備進(jìn)行安全評價;廖勇[3]在鐵路客運站選址方案評價中，采用三角模糊數(shù)將專家給出的定性評價結(jié)果和各指標(biāo)權(quán)重值進(jìn)行量化和規(guī)范化，并在評價值和權(quán)重的基礎(chǔ)上得到基于三角模糊數(shù)的決策矩陣和權(quán)重向量;YANG等[4]應(yīng)用三角模糊數(shù)和AHP，對洪水事故進(jìn)行了風(fēng)險評價和事故樹分析;田林鋼等[5]、王艷輝等[6]應(yīng)用三角模糊數(shù)和?AHP，分別對大壩安全和火災(zāi)進(jìn)行了風(fēng)險評價和分析?？v觀上述文獻(xiàn)，雖然也對模糊數(shù)和AHP的綜合應(yīng)用進(jìn)行了探討，但大都未充分挖掘模糊數(shù)所包含的風(fēng)險因素和專家權(quán)重信息。為此，本文在前人研究的基礎(chǔ)上，首先對引航風(fēng)險評價指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化，在傳統(tǒng)二級評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上構(gòu)建了三級評價指標(biāo)體系，并進(jìn)一步修改傳統(tǒng)的模糊AHP，采用三角模糊數(shù)構(gòu)造判斷矩陣，結(jié)合AHP進(jìn)一步確定每個相關(guān)因子的權(quán)重，采用基于三角模糊數(shù)的AHP和模糊綜合評價法對廈門港引航風(fēng)險模型進(jìn)行風(fēng)險分析和評價。

1?廈門港引航風(fēng)險評價指標(biāo)體系建立

為更好地對廈門港引航風(fēng)險因素進(jìn)行辨識，筆者收集近年來在全國發(fā)生的引航事故案例，對比廈門港發(fā)生的引航事故特征，對導(dǎo)致引航事故發(fā)生的各種因素進(jìn)行全面分析，充分進(jìn)行頭腦風(fēng)暴，調(diào)查了41名廈門港一線引航員、8名廈門海事局VTS一線值班人員和6名高校專家的意見，對發(fā)生引航事故的地點、船型、人的因素、通航條件等內(nèi)容展開討論，對造成引航事故的因素進(jìn)行分類整理，從人員、港口環(huán)境、設(shè)施設(shè)備、管理制度4個方面進(jìn)行分析。在對所有實際發(fā)生的不同等級引航事故詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上，將所有導(dǎo)致引航事故的因素進(jìn)行分類和歸納，基本較全面地涵蓋導(dǎo)致引航事故的主觀因素和客觀因素，保證評價指標(biāo)能夠相對客觀、合理、科學(xué)地體現(xiàn)引航風(fēng)險的內(nèi)涵。

船舶大型化和航運聯(lián)盟化是近年來航運市場的主流趨勢。2017年，掛靠廈門港船長360?m以上的20萬噸級大型集裝箱船數(shù)量達(dá)1?091艘次，數(shù)量呈明顯上升態(tài)勢。截至2018年3月，航運市場已形成2M（馬士基+地中海）+現(xiàn)代商船、Ocean?Alliance、THE等多家航運聯(lián)盟。航運聯(lián)盟運營導(dǎo)致掛靠廈門港的航線及掛靠碼頭發(fā)生一定的變化。船舶大型化發(fā)展給廈門港引航安全提出新的挑戰(zhàn)，航運聯(lián)盟新格局導(dǎo)致廈門港水域海上交通流方向發(fā)生較大變化，通航環(huán)境更加復(fù)雜。為此，從廈門港引航安全角度出發(fā)，結(jié)合船舶大型化、航運聯(lián)盟化發(fā)展對廈門港引航的影響，通過對廈門港引航風(fēng)險源的分析與識別，建立了如表1所示的指標(biāo)體系。這個體系共含有4個一級指標(biāo)，17個二級指標(biāo)和39個三級指標(biāo)，其中，交通流新格局（U25）涵蓋了船舶大型化（U251）、航運聯(lián)盟化（U252）發(fā)展對廈門港引航帶來的影響。

2?廈門港引航風(fēng)險評價方法

2.1?確定評價指標(biāo)隸屬度

確定隸屬度的方法很多，常用的方法包括德爾菲法、模糊統(tǒng)計法、二元對比排序法、概念擴(kuò)充法等。德爾菲法的特點是能夠充分地讓具有權(quán)威的專家匿名自由地發(fā)表個人觀點，可以使分析人員與專家相互反饋意見。一般來說，經(jīng)過兩到三輪問卷調(diào)查，可以逐步獲得專家意見，并得出符合實際的結(jié)論。

本文采用德爾菲法，咨詢廈門港一線引航員、海事局人員、高校專家等相關(guān)人員，并發(fā)布專家調(diào)查問卷以獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，經(jīng)過三輪問卷調(diào)查并根據(jù)反饋意見確定評價對象所涉及的因素，然后根據(jù)如下的隸屬度函數(shù)來確定隸屬度：

2.2?基于三角模糊數(shù)的AHP

基于三角模糊數(shù)的AHP是對傳統(tǒng)的AHP標(biāo)度進(jìn)行替換，改用三角模糊數(shù)表示，創(chuàng)建模糊判斷矩陣。該矩陣中，每個指標(biāo)都有一個模糊評判區(qū)間[l，u]相對應(yīng)，用來反映專家對結(jié)果判斷的自信度。u-l越大，自信度越小;u-l越小，自信度越大。

2.2.1?三角模糊數(shù)應(yīng)用原理

2.2.1.1?模糊集

定義1?設(shè)置域E，E到閉區(qū)間[0，1]的任何映射為μA～：E→[0，1]，e→μA～（e）。將E的模糊集記為A～。將模糊集A～的隸屬度函數(shù)稱為μA～，μA～（e）為元素e隸屬于A～的程度，簡稱為隸屬度。

2.2.1.2?三角模糊數(shù)

定義2?如果M～=（l，m，u）為三角模糊數(shù)，則定義其隸屬度為

2.2.1.3?三角模糊數(shù)的基本運算

定義3?假定三角模糊數(shù)M～1=（l1，m1，u1）與M～2=（l2，m2，u2），則三角模糊數(shù)的基本運算如下：

上述運算將在后文因素綜合判斷和單層次權(quán)重排序中予以運用。

2.2.2?基于三角模糊數(shù)AHP的評價指標(biāo)權(quán)重計算

根據(jù)隋明剛等[7]提出的改進(jìn)方法，基于三角模糊數(shù)AHP的評價指標(biāo)權(quán)重計算步驟如下：

（1）使用德爾菲法，請專家比較相同級別指標(biāo)的重要性，并使用三角模糊數(shù)構(gòu)建模糊判斷矩陣A=（aij）n×n，其中三角模糊數(shù)aij=（lij，mij，uij）以mij作為中間值。三角模糊數(shù)的下界l和上界u可根據(jù)模糊程度加以確定：u-l越大，表示判斷越模糊;u-l越小，表示判斷越清楚。

（2）對中值矩陣進(jìn)行一次性檢驗。計算中值矩陣M，再計算其最大特征值λmax，依照傳統(tǒng)AHP，進(jìn)行一次性檢驗。

（3）建立模糊因子評價矩陣E：

式中：M為所有三角模糊數(shù)的中值矩陣。

（5）將矩陣Q轉(zhuǎn)換為對角線為l的判斷矩陣P，P=（pij）n×n且滿足pij=1/pji。

（6）用相容矩陣分析法對矩陣P進(jìn)行變換，得到相容矩陣R=（rij）n×n，R滿足一次性條件rij=rikrkj（k=1，2，…，n），且rii=1，rij=1/rji。

3?廈門港引航風(fēng)險評價實證分析

3.1?計算指標(biāo)體系不同層次指標(biāo)的權(quán)重

以U1為例，引航員、被引船船員、引航調(diào)度員、拖船駕駛員的權(quán)重向量W1的計算過程如下：

依據(jù)所收回的調(diào)查問卷建立三角模糊判斷矩陣A;根據(jù)式（7）計算模糊因子評價矩陣E;根據(jù)式（8）計算調(diào)整矩陣Q;把Q按列轉(zhuǎn)換為對角線為1的判斷矩陣P;采用相容矩陣分析法對矩陣P進(jìn)行變換，按照式（9）得到相容矩陣R;根據(jù)式（10）和（11）求得指標(biāo)權(quán)重向量W1。

按照上面的方法，通過逐層計算獲得各基本因素對總目標(biāo)影響程度的權(quán)重向量為

3.2?廈門港引航風(fēng)險評價

通過德爾菲法，獲取專家對各項指標(biāo)的評分，可建立各指標(biāo)隸屬度矩陣R′。

計算結(jié)果向量B=W×R′=（0.001?0，0.006?9，0.256?1，0.589?8，0.165?9）。將評判集V={很好，較好，一般，較差，很差}數(shù)量化表示為V={90，80，70，60，30}。將評價結(jié)果加權(quán)平均可得綜合評判結(jié)果：

P′=B×（30?60?70?80?90）T=80.49

分析可知，廈門港引航安全等級處于較好狀態(tài)，但是該值接近較好的“下限”，因此廈門港船舶引航安全等級還需要進(jìn)一步提高。從各項指標(biāo)看，人員因素中的引航員因素影響較大，特別是技術(shù)水平和心理素質(zhì)的影響程度較大，需要有針對性地分析以提高整個港口的引航安全水平。

4?結(jié)束語

由于用傳統(tǒng)的層次分析法（AHP）確定權(quán)重存在一定的主觀隨意性，本文針對引航風(fēng)險自身的特性，使用基于三角模糊數(shù)的AHP確定權(quán)重，使分析結(jié)果在一定程度上削弱專家個人偏好所帶來的不確定性，提高評價結(jié)果的合理性和可信度，使評價結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

在國際上，海難事故的發(fā)生大都與人的因素有一定的關(guān)聯(lián)，人的因素是造成海難事故和引發(fā)風(fēng)險的重要因素之一[8-9]。由各因素權(quán)重計算結(jié)果得知，人員因素是影響廈門港引航安全最大的因素，其中，引航員因素尤為突出。為此，在今后工作過程中應(yīng)當(dāng)樹立“以人為本”的管理思想，重點加強(qiáng)人才特別是引航員人才的培養(yǎng)，完善引航員培訓(xùn)機(jī)制，提升其技術(shù)水平和心理素質(zhì)，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展需要，并探索為小型船舶建立專用航路，以避免小船交通流對主航道上航行的大船的干擾，以確保廈門港引航安全。

本文通過基于三角模糊數(shù)的層次分析法對廈門港引航風(fēng)險進(jìn)行研究，可使與引航相關(guān)因素對引航安全的權(quán)重計算方法更具對比性和科學(xué)性，為提高廈門港引航安全提供一定的參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳德曉.?深圳港船舶引航風(fēng)險綜合評估[D].?成都：?西南交通大學(xué)，?2015.

[2]范英，?田志成，?叢國全，?等.?基于層次分析的裝載機(jī)安全評價方法研究[J].?車輛與動力技術(shù)，?2011，?10（3）：?26-31.?DOI：?10.16599/j.cnki.1009-4687.2011.03.003.

[3]廖勇.?基于三角模糊數(shù)的鐵路客運站選址方案評價方法[J].?中國鐵道科學(xué)，?2009，?30（6）：?119-125.

[4]YANG?Xiaoling，?DING?Jiehua，?HOU?Hui.?Application?of?a?triangular?fuzzy?AHP?approach?for?flood?risk?evaluation?and?response?measures?analysis[J].?Natural?Hazards，?2013，?68（2）：?657-674.

[5]田林鋼，?王潔.?基于三角模糊數(shù)的大壩安全風(fēng)險綜合評判研究[J].?中國農(nóng)村水利水電，?2013（2）：?101-103.

[6]王艷輝，?晉君，?李曼.?基于三角模糊因果圖的城市軌道火災(zāi)事故分析[J].?中國安全科學(xué)學(xué)報，?2013，?23（11）：?22-26.?DOI：?10.16265/j.cnki.issn1003-3033.2013.11.002.

[7]隋明剛，?魏嶷.?Fuzzy?AHP中權(quán)重確定方法的探討與改進(jìn)[J].?山西大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），?2000，?23（3）：?218-220.?DOI：?10.13451/j.cnki.shanxi.univ（nat.sci.）.2000.03.008.

[8]范詩琪，?嚴(yán)新平，?張金奮，?等.?水上交通事故中人為因素研究綜述[J].?交通信息與安全，?2017（2）：?1-6.?DOI：?10.3963/j.issn.1674-4861.2017.02.001.

[9]SCHAGER?B.?Understanding?the?human?factor[EB/OL].?（1998-03-02）[2018-11-12].?http：//www.marine-profile.se/bdh_filearea/pdf/human_factor.pdf.

（編輯?趙勉）