朱兵陽

(河南警察學院，河南鄭州450046)

當前，在公共交通工具中鬧事竟發(fā)展成了“流行”，“車鬧”“機鬧”“高鐵霸座”等現(xiàn)象在現(xiàn)實生活中頻頻發(fā)生，尤其是貫穿城市要道的公交車內(nèi)，“鬧”的問題更為多見。重慶萬州一輛公交車因“車鬧”而致墜江事件①的發(fā)生，再次引起社會關(guān)注和熱議，譴責詬罵與打擊制裁并施，但并未遏制問題再生。在此之后的不到20天時間里類似事件竟又發(fā)生近20起。②正在行駛的公交車內(nèi)承載著生命，卻頻頻出現(xiàn)乘客搶奪方向盤、強制剎車以及威脅、辱罵甚至毆打司機等妨害安全駕駛的暴力畫面。保持對公交司機的敬畏不僅關(guān)乎道德良知，更是嚴肅的法律問題。

我國公交“車鬧”問題的發(fā)案狀況到底怎樣？究竟是什么因素促成了該類問題的存在？如何消除問題的滋生因素？環(huán)境犯罪學的犯罪生成情境理論認為，“犯罪的發(fā)生是以合適犯罪機會的存在為前提的，是犯罪人在便于犯罪實施的情境下的行為過程”。[1]就公交“車鬧”問題來說，鬧事者自身因素尤其是人格缺陷③僅是引發(fā)問題的一個方面，“車鬧”發(fā)生前的環(huán)境漏洞④、發(fā)生時公交司機和其他乘客的被害反應、發(fā)生后社會對此的反應等構(gòu)成的具體犯罪情境，更可能催化公交“車鬧”的繼續(xù)發(fā)生。以往的研究側(cè)重對犯罪人為什么會犯罪和如何矯正其犯罪性等問題進行解釋，但對于公交“車鬧”這一問題，筆者認為，其發(fā)案更多受情境因素影響，便利犯罪實施的情境因素直接催生了犯罪機會，促使鬧事者的違法犯罪心理得以外化。為此，轉(zhuǎn)換研究視角，從“車鬧”產(chǎn)生的情境角度思考，進行環(huán)境預防設計，消除滋生問題的環(huán)境條件，對于遏制“車鬧”更具有現(xiàn)實意義。

一、公交“車鬧”基本問題

(一)“車鬧”的含義及在本文研究中的界定

1.“車鬧”的含義。何為“車鬧”(Car Trouble)？“車鬧”一詞，和“房鬧”“醫(yī)鬧”等一樣，并非法律術(shù)語，而是社會轉(zhuǎn)型時期出現(xiàn)的病態(tài)現(xiàn)象。這種問題的產(chǎn)生源于鬧事者為滿足自身利益需求或?qū)崿F(xiàn)某種目的而對特定的人、物或場所等以非法或不合理的手段實施的鬧事行為，對此目前尚無明確定義?？v觀各種“X鬧”問題，大多具有目的不合理性、手段非法性以及后果嚴重危害性，表現(xiàn)出明顯的犯罪屬性。問題出現(xiàn)之初理應受到重視，但事實上對其的關(guān)注、思考往往在問題頻頻出現(xiàn)之后，事前防控缺乏，多為事后應對，且這種應對多是治標不治本，致使問題似乎走向了“‘X鬧’產(chǎn)生——社會反應——‘X鬧’減少——反應惰性——‘X鬧’升級”的惡性循環(huán)道路。

現(xiàn)實中的“車鬧”問題，具體可分為以車輛自身問題為鬧事起因和以公共交通車輛為鬧事載體兩種類型。前者是指因車輛自身缺陷所引發(fā)，買方因所購買車輛質(zhì)量存有問題或售后服務不完善甚至遭受坑害，為維權(quán)而向賣方或提供服務方采取諸如拉橫幅、聚眾砸搶或在4S店門口焚燒車輛等鬧事行為；后者則是指發(fā)生于正在運行著的公共交通車輛內(nèi)部，乘客因車費、要求中途停下車或為滿足其他不合理需求遭拒等瑣事而引發(fā)對公交司機不滿，故而在車輛上鬧事“維權(quán)”的現(xiàn)象，包括搶奪方向盤、強制剎車或者以其他暴力方式干擾司機駕駛等。本文主要研究公交“車鬧”問題。

2.本文研究的界定。通過對公交“車鬧”事件的梳理后發(fā)現(xiàn)，該類問題大都具有事發(fā)起因小矛盾性、過程情緒性以及后果嚴重性等特點，可歸于激情犯罪的研究范疇。鑒于行駛中公交司機對公交車輛的絕對控制，一起起公交“車鬧”針對的不僅是公交司機，更是對其他乘客生命的無視和社會規(guī)則的踐踏。從現(xiàn)實層面考量，公交“車鬧”問題研究意義重大。

為更好地研究這種社會病態(tài)現(xiàn)象并予以有效規(guī)制，筆者結(jié)合所梳理的發(fā)案現(xiàn)實情況，對公交“車鬧”的含義作如下界定：發(fā)生于正在行駛的公交車內(nèi)，乘客因車費、要求中途停下車遭拒等瑣事而產(chǎn)生憤怒、緊張等情緒，為強制滿足上述需求或消除不滿情緒而有意對公交司機的人身或車輛駕駛位置臨近區(qū)域進行暴力攻擊、侵害，妨害安全駕駛的社會問題。

(二)公交“車鬧”問題的現(xiàn)狀

公共交通安全問題在世界各國均有不同程度的存在，我國國民數(shù)量多、素質(zhì)不高，相較于歐美等發(fā)達國家，發(fā)案更為嚴重。我國公共交通領(lǐng)域接連出現(xiàn)的安全問題不斷刺痛著社會，前些時候網(wǎng)約車內(nèi)司機侵犯乘客權(quán)益——拉黑車、搶劫錢財、貪圖美色等問題沸沸揚揚，為公眾所譴責，如今公交車內(nèi)乘客“鬧”司機事件也不時出現(xiàn)在我們面前，更為公眾詬罵。相關(guān)部門雖紛紛施以懲治和防控措施，但并未能夠?qū)撛隰[事者形成有效震懾，公交“車鬧”的發(fā)案依然不斷，使得重新審視該問題的生成原因及防控成為必要。

受限于先前對該問題的重視程度不夠、研究缺乏等，官方對此發(fā)案情況未作具體統(tǒng)計，實際上也難以統(tǒng)計，直至2018年11月份，中國司法大數(shù)據(jù)研究院才發(fā)布了一份近三年全國各級人民法院一審審結(jié)的公交車司乘沖突刑事案件總體情況及特征的報告。該報告顯示，2016年1月1日至2018年10月31日，審結(jié)公交“車鬧”刑事案件共計223件，其中2016年審結(jié)約84起，2017年審結(jié)約88起，較2016年增長4.8%，2018年全年審結(jié)數(shù)雖暫未作統(tǒng)計，但截至10月份已審結(jié)約50多起。⑤目前類似事件仍不時見諸媒體。[2]據(jù)此，筆者推測該問題2018年全年審結(jié)數(shù)“穩(wěn)中有升”，形勢依然嚴峻。筆者認為，上述公布的公交“車鬧”數(shù)量與實際發(fā)案數(shù)存有差異，且前者可能遠低于后者，主要是由以下因素所致。一是現(xiàn)實中很多公交“車鬧”未造成嚴重后果或因其他原因僅被視為治安案件，而未被作為刑事案件對待處置，這就使得其未納入上述報告統(tǒng)計。二是犯罪黑數(shù)問題的客觀存在。一方面，新聞媒體所作關(guān)于公交“車鬧”的報道是我們統(tǒng)計描述該問題現(xiàn)狀的唯一來源，但其所呈現(xiàn)的是為吸引公眾眼球的“媒體事實”，可能與客觀事實不完全相符，具體情況如何我們無從了解；另一方面，公交司機對“車鬧”的發(fā)生可能負有責任，公交公司出于維護形象等方面的考慮，為避免更多麻煩而未報案，選擇以“私了”方式解決，造成報案數(shù)量減少，審結(jié)數(shù)量隨之減少。三是受公交車內(nèi)乘客流動頻繁、部分地區(qū)公交監(jiān)控設施不完善等的影響，鬧事者“鬧”后了無蹤跡，公安機關(guān)難以查處，影響審結(jié)數(shù)量。

乘客之“鬧”看似簡單的沖突糾紛和侵害行為，但因鬧事地點和對象的特殊性、后果的不可控性，實則具有極大的社會危害性。雖然目前尚無法準確統(tǒng)計出該問題的實際發(fā)案狀況，但這并不影響我們對此類危害社會問題所持的堅決打擊態(tài)度。應堅持總體國家安全觀，積極防控車鬧風險，營造安全駕駛和文明乘車的環(huán)境，守護社會公共安全，助推平安法治社會的構(gòu)建。

二、公交“車鬧”問題生成原因分析

公交“車鬧”發(fā)生后，我們往往傾向于將責任推向鬧事乘客，從鬧事乘客身上找問題，并對其施以懲治措施，以期消除犯罪性和形成威懾。但現(xiàn)實卻是，以鬧事乘客為突破口的犯罪防控未能使問題得到遏制，公交“車鬧”事件仍然頻發(fā)。為此，應當嘗試轉(zhuǎn)換對問題原因的探討角度和防控思路。鑒于犯罪生成是犯罪人在便于犯罪實施的情境下的行為過程，犯罪人并不必然決定犯罪的發(fā)生，還需要便利犯罪實施的特定情境條件存在。就本文研究問題而言，這些情境條件包括公交車輛安全防護設施及人員配備、公交司機和其他乘客的被害反應、規(guī)制該問題的立法和刑事司法環(huán)境等，其決定著公交“車鬧”能否發(fā)動以及發(fā)動后過程能否持續(xù)、能否可控。

環(huán)境犯罪學的犯罪情境研究，不僅關(guān)注犯罪人問題，更加注重剖析犯罪生成的情境原因——“人在什么樣的情境中最容易犯罪”，在預防層面則注重有針對性地采取措施對導致犯罪的情境條件進行控制，進而消除犯罪機會，這相較于矯治犯罪人更為直接有效。具體到公交“車鬧”問題，其發(fā)案的突然性強、過程持續(xù)時間短，控制問題產(chǎn)生的情境條件則能夠有效阻斷事態(tài)升級。筆者擬通過構(gòu)建公交“車鬧”問題的犯罪三角情境分析模型，結(jié)合環(huán)境犯罪學相關(guān)理論探討生成該問題的現(xiàn)實情境原因。

(一)“犯罪三角情境分析模型”釋義

公交“車鬧”問題的犯罪三角情境分析模型示意圖

上圖為筆者以“犯罪三角”理論為基礎，針對公交“車鬧”問題構(gòu)建犯罪三角情境分析模型。小三角形的三邊及其頂點表示犯罪生成要素，包括犯罪人、犯罪目標以及合適的時空條件；大三角形的三邊表示犯罪監(jiān)管因素，是對犯罪生成要素進行控制的人員或機構(gòu)，包括監(jiān)督者、管理者以及監(jiān)護人。[3]其中，監(jiān)督者是指能夠?qū)撛诜缸锶嘶蚍缸镄袨檫M行監(jiān)控的人員，如公交車內(nèi)的監(jiān)控設備、當?shù)氐木斓?；管理者是指通過制定規(guī)則等方式對犯罪發(fā)生的物理環(huán)境進行管理的人員，如政府、公交公司等；監(jiān)護人是指通過照管或轉(zhuǎn)移等手段對犯罪目標進行保護的人員，如公交車內(nèi)的安全員、其他乘客。犯罪生成要素提供了犯罪發(fā)生的基礎，犯罪監(jiān)管因素則影響著犯罪機會。對犯罪發(fā)生基礎中的相關(guān)因素進行控制，當控制不足或缺乏時，犯罪機會就越容易產(chǎn)生和被犯罪人利用，犯罪越容易實施?？梢姡鲜龆吖餐瑯?gòu)成了犯罪實現(xiàn)的條件。當犯罪的生成要素存在，且監(jiān)管因素缺乏，即犯罪人與犯罪目標在缺乏阻礙犯罪機會產(chǎn)生的時空條件下相遇時，則會產(chǎn)生便于犯罪實施的特定情境，使得犯罪實現(xiàn)的條件得到滿足；反之，犯罪則不會實現(xiàn)或?qū)崿F(xiàn)不足。[4]

從公交“車鬧”的整個發(fā)案過程來看，起因的瑣事性、情緒性突出，鬧事行為過程能否繼續(xù)很大程度上取決于外界監(jiān)管的強弱。現(xiàn)有監(jiān)管環(huán)境中，存在公交車內(nèi)監(jiān)控的不完善、公交司機和其他乘客自身行為態(tài)度或生活方式所表現(xiàn)出的被害性以及遭遇“車鬧”侵害時的被害反應、社會反應不足等。正是這些監(jiān)管因素的弱化，未能對車鬧發(fā)生的條件形成有力控制，給意圖鬧事的乘客留下犯罪機會，加上公交司機與乘客處于同一空間，二者必然相遇，產(chǎn)生了便于“車鬧”暴力行為實施的現(xiàn)實情境，公交“車鬧”發(fā)生的條件得以滿足?？梢?，對生成公交“車鬧”的情境原因進行探討確有必要。也許正是先前對此研究的欠缺，問題才未能得到有效遏制。

(二)理性決策理論⑥：犯罪成本與獲益的理性衡量

公交“車鬧”的發(fā)生不排除鬧事者具有不良身心結(jié)構(gòu)，但犯罪的最終生成還需便利的實施條件，而實施犯罪的條件便利與否則取決于犯罪人對特定情境下犯罪成本與獲益的理性衡量。具體地說，宏微觀社會環(huán)境漏洞引發(fā)監(jiān)管不到位，阻礙、控制鬧事行為實施的因素缺乏，致使犯罪成本降低，犯罪機會出現(xiàn)，便利“車鬧”實施的情境得以產(chǎn)生。

1.從鬧事者的心理看。梳理近年來發(fā)生的公交“車鬧”事件后發(fā)現(xiàn)，鬧事者如此行為并非為了物質(zhì)獲益，可能基于以下原因。一是情緒控制能力不足。在面對乘車人群的擁擠、公交司機對自己所做事情的“干預”、雜亂的乘車環(huán)境時不免產(chǎn)生煩躁、不滿、厭惡情緒，如果此時遇到司機不能滿足其需求，無疑會選擇以非法途徑來達成目的。二是惡意“炒作”的需要。該問題的發(fā)案起因多是上下車地點、幾元車費等不值一提的瑣事，但為博公眾眼球而大打出手。三是為補償自卑。大多數(shù)公交乘客處于社會中下階層，在某些方面可能存在自卑感，自卑補償使得其習慣依靠暴力方法來獲得優(yōu)越感。

2.從宏觀社會環(huán)境看。

(1)公共交通資源的有限性問題。公共交通設施的逐步完善雖便利了公眾出行，但公交司機職業(yè)保障缺乏、實行“限號”措施等的存在，乘車人群增加的同時客觀上也增加了“車鬧”事件發(fā)生的可能性。一方面，目前多數(shù)地區(qū)的政府為防治環(huán)境污染和解決城市擁堵等問題而對私家車輛進行“限號”出行，導致相對更多的人選擇公交出行。且隨著公交車輛的增多、路線的延長、站點的增加，人們出于生活成本、安全等的考慮，也傾向于選擇乘坐公交出行。另一方面，公交司機與乘客之間是直接接觸的，但駕駛工作的單調(diào)性和耗神性特點突出，公交司機不僅要履行安全駕駛職責，還要維持車內(nèi)秩序環(huán)境和解答乘客疑問，使得其無暇對乘客攻擊保持防備心理。乘客利用手邊工具甚至無需借助工具即可實施侵害行為，即使公交司機罔顧職業(yè)道德進行反抗，但狹小的駕駛位置也使得其處于弱勢，鬧事乘客為此的直接花費是很小的。

(2)國民的文明素質(zhì)問題。公交乘客大多為工薪階層群體，對事情計較、貪圖小利等在其身上表現(xiàn)明顯。在乘車之前，一方面，當前公交車輛多實行無人售票，使用微信、支付寶或公交卡等對準機器掃描支付，支付過程中可能出現(xiàn)沒有扣成或多扣情形；另一方面，存在上車不買票或為逃票而故意使用假證件⑦等不遵守規(guī)則的乘客。在乘車過程中，可能實施吸煙、醉酒、隨地吐痰或無視安全帶小孩兒嘻戲玩耍、帶各類寵物或超標準物品上車等影響乘車環(huán)境的行為，當被司機提醒制止時，易引發(fā)乘客厭惡情緒。加上其與司機的空間距離相隔較短，對司機加以侵害的時間耗費較少，機會成本幾乎為零。

(3)法制問題。公交“車鬧”問題并未明確納入犯罪圈，導致公安司法機關(guān)對此的法律適用標準缺失，處置具有較大彈性。司法實踐中或是作為民事糾紛給予教育批評或一定的治安處罰，或是以危險方法危害公共安全罪、尋釁滋事罪進行定罪量刑，但以刑事案件對待處理時多以緩刑結(jié)案，實刑判處較少。這樣一來導致懲罰成本過低，未能對鬧事者產(chǎn)生足夠威懾力。

3.從生成公交“車鬧”的微觀環(huán)境看。監(jiān)管存有漏洞，社會反應不足，滋生了犯罪機會。從對公交司機的監(jiān)護層面看，監(jiān)護不夠，公交車內(nèi)安全員和其他乘客的監(jiān)護作用未能發(fā)揮，一旦發(fā)生“車鬧”，公交司機則處于“孤立無援”狀態(tài)。

(1)安全員配備不足。當前除了北京、上海等經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)的公交車內(nèi)配有安全員，其他地區(qū)并未出臺此類規(guī)定，司機作為孤立的個人在控制車輛，如遇到突發(fā)情況，則難以保證駕駛安全。

(2)車內(nèi)其他乘客“搭便車”心理⑧較為突出。[5]第一，部分乘客對鬧事行為后果的嚴重性缺乏預判，往往以局外人身份看待問題而“不想管”；第二，當前并沒有出臺制止“車鬧”行為的鼓勵性措施，怕惹禍上身而“不敢管”；第三，認為上前制止正在發(fā)生的“車鬧”可能會使自身利益受損，同時也是出于從眾心理而“不能管”。

(3)對鬧事乘客的監(jiān)督乏力。一方面，部分地區(qū)公交車輛監(jiān)控設施不完善，未安裝、未開啟監(jiān)控設施或其他監(jiān)控問題，不能對車內(nèi)狀況進行實時監(jiān)控，對于發(fā)案過程不能有效記錄，強化了鬧事者的肆意心理。另一方面，公安機關(guān)主動介入不足，即使政府對警察乘坐公交給予免票待遇，但少有警察使用該項權(quán)利。加上公交公司與公安機關(guān)缺乏聯(lián)動對接，公安機關(guān)對該問題的信息研判不足，難以有效介入，使得在發(fā)案初期或過程中未能對鬧事行為及時干預和阻斷。

(4)對于發(fā)案時空的管理散亂。部分地區(qū)的政府、公交公司在某些方面管控不嚴，為公交“車鬧”問題的產(chǎn)生埋下隱患。一是因公交行業(yè)收入不高等原因，在招募駕駛?cè)藛T時可能會降低用人標準。二是對變更公交路線、減少站點等未征求公眾意見，或者未及時進行信息公開，溝通缺乏導致信息不對稱，引發(fā)乘客不滿。三是對駕駛?cè)藛T組織培訓、開展應急演練不夠，導致職業(yè)道德養(yǎng)成缺乏、應急處置能力不足等。

(三)犯罪模式理論：活動時空的重合性

犯罪模式理論試圖對犯罪情境如何生成作出解釋，生成犯罪的情境需犯罪人與犯罪目標同時出現(xiàn)，且兩者的活動區(qū)域相交叉甚至相重合，這是犯罪產(chǎn)生的前提。[6]現(xiàn)實社會生活中的人們往往因所從事職業(yè)問題，日?；顒颖荒Ｊ交?，使得活動時空相對有限和固定，能夠被他人察覺和利用。[7]

1.就公交司機來說，文明服務乘客，堅守駕駛崗位是其工作職責，具有恒常性，而乘客是形形色色的，其中不乏人格缺陷者，與某些具有犯罪特性的乘客接觸相遇不可避免。同時，社會地位的欠缺使得他們變換職業(yè)并非易事，出于養(yǎng)家糊口等的需要，面對乘客的非法之鬧只能無奈忍受，這無疑會強化鬧事者的囂張心理，加劇司機被害甚至重復被害的可能。

2.就公交公司來說，規(guī)范化、智能化的運營系統(tǒng)尚未建立。一方面，受時間、費用等的限制，短期內(nèi)難以完成對已購公交車輛監(jiān)控、防護設施的更新改造和對駕駛?cè)藛T的系統(tǒng)培訓；另一方面，因所規(guī)劃的運營線路不完善而出現(xiàn)的“私人公交”⑨本身隱藏著許多滋生“車鬧”的風險因素，同樣威脅著公共安全。

3.就其他乘客來說，由于社會責任和規(guī)則意識缺乏、“搭便車”心理等的存在，其與鬧事者雖處于同一空間，但對“車鬧”的繼續(xù)發(fā)生未能及時作阻止性反應，監(jiān)護作用未能發(fā)揮。

正是當事主體活動時空出現(xiàn)重合、接觸頻數(shù)增加以及犯罪監(jiān)管要素對其控制的缺乏，才使得公交“車鬧”問題不斷發(fā)生。

三、公交“車鬧”問題的防控對策

對于公交“車鬧”問題，在譴責、惋惜的同時，更應當思考如何阻止悲劇重演。目前，主要依靠事后追訴來對鬧事者懲處以期形成威懾，但從現(xiàn)實效果來看，這種處置模式在對該問題的防控方面所起的作用有限，且花費大量司法資源懲治激情鬧事者并不經(jīng)濟。應當轉(zhuǎn)移問題治理的關(guān)注點和角度，著眼于事前防控。環(huán)境犯罪學的情境犯罪預防理論奠定了事前防控的理論基礎，其核心是完善環(huán)境設計，對犯罪監(jiān)管因素進行強化，增大犯罪實施的難度，提高犯罪實施的成本，從而減少誘發(fā)犯罪的機會產(chǎn)生，阻礙便利實施犯罪情境的生成。為防止公交“車鬧”再現(xiàn)，應當進行以環(huán)境改善為基礎的情境預防，制度性、技術(shù)性與道德性防范相結(jié)合，升級防控體系，堵塞監(jiān)管“漏洞”，提高“車鬧”實施成本，鏟除滋生“車鬧”問題的土壤。

(一)完善制度性規(guī)定，提高可操作性

最高人民法院、最高人民檢察院和公安部聯(lián)合出臺的《關(guān)于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導意見》(以下簡稱《意見》)對“車鬧”問題作出明確規(guī)定，使得規(guī)制公交“車鬧”有了依據(jù)與標準。但從該《意見》的性質(zhì)來看，其類似于部門規(guī)章，法律位階相對較低，且在實施初期內(nèi)容釋義及其適用也有待進一步明確。

筆者認為，僅僅依靠這樣一部《意見》不足以遏制車鬧，為使問題得到更為有效的規(guī)制，還需從其他制度層面作出補充和完善，用制度來護航公交安全。

1.對公交“車鬧”的刑事政策要從嚴，明確將其犯罪化，納入刑事法律規(guī)制。一方面，要明確問題的定性，無論是否造成事故等后果，將辱罵、威脅或暴力侵犯駕駛?cè)藛T人身權(quán)，滋擾公共交通工具正常行駛的行為，一律進行刑事立案，同時慎用緩刑，從嚴懲處；另一方面，要明確問題的法律適用，公安司法部門可對《意見》細化解讀，對實踐過程中的漏洞提請出臺司法解釋或發(fā)布案例指導，必要時可通過刑事立法增設“妨害安全駕駛罪”，織密刑事法網(wǎng)，對該問題作進一步規(guī)制。

2.出臺制度性鼓勵措施，減少公眾“搭便車”心理的產(chǎn)生。一方面，要合理論證正當防衛(wèi)在對出手制止正在發(fā)生的公交“車鬧”行為問題上適用的可能性，甚至可考慮適當降低標準，將該問題納入其中；另一方面，可由政府和公交公司聯(lián)合出資設立公交安全基金，明確規(guī)定基金的用途、使用范圍等，讓因勸阻車鬧受到損失的乘客得到補償，對未受損失但見義勇為的乘客也給予一定獎勵，弘揚社會正能量。

3.借鑒域外防控公交“車鬧”的經(jīng)驗，讓安全防范舉措本土化。一方面，公交公司要與當?shù)毓矙C關(guān)、交通部門等加強聯(lián)系，監(jiān)控端口聯(lián)網(wǎng)對接，建立聯(lián)動預警機制，確保發(fā)生車鬧時公交司機能夠及時報警，公安機關(guān)能夠迅速介入、有效處警；另一方面，可考慮賦予駕駛?cè)藛T有限的拒載乘客裁量權(quán)，使得公交司機對于醉酒或具有其他影響車輛駕駛安全的乘客有權(quán)拒載或要求下車，減少與問題乘客的接觸，盡可能將危險因素和安全隱患擋在車外，最大限度提高公交車輛的安全性。

(二)升級公交監(jiān)管體系，提高“車鬧”實施成本

犯罪是犯罪人與外界環(huán)境互動下的理性選擇，是其主客觀層面上對犯罪成本與獲益比較后做出的行為結(jié)果。從公交“車鬧”問題的發(fā)案起因來看，現(xiàn)有環(huán)境對此監(jiān)管不足，社會反應弱化，懲罰成本偏低，未能夠使鬧事者產(chǎn)生心理強制。為此，可通過技術(shù)性防范措施，升級公交監(jiān)管體系，提高“車鬧”犯罪實施成本，使意圖鬧事者不敢隨意出手。

1.加大硬件投入，完善公交監(jiān)控和防護設施，增加實施“車鬧”的難度與風險。一方面，公交公司在采購新的公交車輛時應與生產(chǎn)廠家協(xié)商，對車輛內(nèi)部安裝智能視頻監(jiān)控設備，在駕駛位置安裝隔離防護、一鍵報警等裝置，同時對于已購現(xiàn)存公交車輛，要協(xié)商好交通管理部門，加裝合乎規(guī)范的防護設施，在出入口醒目位置張貼“影響公交車駕駛員安全駕駛，涉嫌違法犯罪”之類的警示標語等，加固犯罪目標；另一方面，要積極發(fā)展與移動通信等部門的戰(zhàn)略合作關(guān)系，依托5G網(wǎng)絡優(yōu)勢，推進集實時監(jiān)控、智能抓拍、人臉識別等功能于一體的智慧公交建設，既對意圖鬧事的乘客形成威懾，也監(jiān)督提醒駕駛?cè)藛T規(guī)范操作，為公眾安全出行護航。

2.在公交車輛內(nèi)部增設安全員專座，強化守護職責。一方面，可通過政府出資或者招募志愿者等方式選聘一定數(shù)量的安全員，為所有公交車輛進行配備，同時在車輛上為其設置專座，充分發(fā)揮安全守護作用，以期對意圖鬧事的乘客形成威懾；另一方面，要定期組織培訓、進行心理疏導和應急演練等，提高安全員服務素質(zhì)和應急處置能力。

3.做好事后查處，提高懲罰的確定性與及時性。公交“車鬧”發(fā)生后，公安機關(guān)的及時介入和有效處置能夠遏制問題再生，但需要做好以下幾點。首先，公安機關(guān)在執(zhí)法時應堅持法律思維與底線，厘清“法”與“情”的關(guān)系，溫情執(zhí)法的同時更要保證執(zhí)法權(quán)威，提高懲罰的確定性。其次，可嘗試設立“公交失信黑名單”制度，由公安部建立全國出行征信系統(tǒng)，各地縣級以上公安機關(guān)將乘客的各種不安全行為列入個人征信記錄，將有過妨害公共交通工具安全行駛等危險行為的乘客列為失信人物，對失信乘客施以一定期限內(nèi)限乘、禁乘公共交通工具等懲戒措施。最后，以案說法，利用好網(wǎng)絡新媒體，對焦點案事件及時發(fā)布辦案進展，對鬧事者的處理結(jié)果及時向社會公開，既使公眾充分認識到在公交車上鬧事的危險性和嚴重后果，又能發(fā)揮警示教育作用，威懾他人。

(三)強化道德養(yǎng)成，提高規(guī)則意識

公交司機與其他乘客的道德與規(guī)則意識薄弱影響其行為反應，在某種程度上刺激著公交“車鬧”問題的產(chǎn)生。為此，應當強化駕駛?cè)藛T職業(yè)道德與社會責任的養(yǎng)成，并提高公眾規(guī)則意識。

1.公交管理層面。駕駛?cè)藛T職業(yè)道德薄弱的根源是職業(yè)保障缺乏。這既給公交公司的招募留下難題，也可能催生工作熱情不足、職業(yè)道德與責任感不強等誘發(fā)“車鬧”的因素，增加自身被害的風險。為有效減少問題發(fā)案，降低被害，公交公司和駕駛?cè)藛T應共同努力，強化職業(yè)道德養(yǎng)成。首先，應當嚴把準入門檻，確保所招募駕駛?cè)藛T具有過硬的駕駛技能和較強的社會責任感。其次，定期開展對駕駛?cè)藛T的培訓，培訓內(nèi)容包括操作技能、答疑技巧、心理素質(zhì)訓練等，提升服務乘客的能力。再次，創(chuàng)造條件逐步加強對駕駛?cè)藛T的職業(yè)保障，可通過商請政府有關(guān)部門提高其工資待遇，改善工作環(huán)境，合理考核獎懲，強化形象宣傳等措施，激發(fā)其對駕駛工作的熱情和責任。

2.公交司機個人層面。公交司機要以積極的心態(tài)看待自身所從事的駕駛工作，學會自我調(diào)節(jié)。因駕駛工作極具單調(diào)性，在駕駛前應調(diào)整好心態(tài)，笑迎乘客。在駕駛過程中，在不違反駕駛安全原則和公交公司管理制度的前提下，可使駕駛工作保持適當?shù)膹椥浴１热?，在方便乘客上下車的地點停下車、在公交站點為后面趕車的乘客稍等幾秒鐘等，盡可能滿足乘客需求，為乘客做好服務，同時注意與乘客的交流方式，避免將生活和工作中的負性情緒傳遞給乘客，以減少沖突的產(chǎn)生。在駕駛結(jié)束的休息期間，應選擇合適的場所和途徑適當進行心理宣泄，以調(diào)適身心狀態(tài)。

3.公眾層面。駕駛?cè)藛T良好職業(yè)道德的養(yǎng)成固然能夠減少公交“車鬧”的發(fā)案，但要真正鏟除問題存在的土壤，提高公眾遵紀守法和社會公德意識是關(guān)鍵。一方面，應當注重社會公德與規(guī)則意識的培養(yǎng)，引導公眾樹立文明乘車理念，不能為了滿足自己的私欲而肆意妄為，“刁難”駕駛?cè)藛T，無視他人。另一方面，應加強對公眾的安全知識普及教育，深化對公共安全的認識，鼓勵公眾在乘坐公交時將“今天我能安全回家嗎”的問題內(nèi)化于心，并將其作為出手制止公交“車鬧”行為的動力，強化責任意識，消除“搭便車”心理，形成維護公共交通安全的高度自覺。

四、結(jié)語

事前監(jiān)管缺乏，事后懲治不足等，造就了公交“車鬧”問題產(chǎn)生的外部環(huán)境條件。在對此的防控上，著眼于構(gòu)建“事前+事后”防控機制——“改善外部環(huán)境以加強監(jiān)管，嚴格懲處以提高犯罪成本，強化道德養(yǎng)成以減少被害”的整治模式，最大程度減少乃至消除犯罪機會。當然，要從根源上遏制公交“車鬧”問題，唯有人人加強自律，尊重規(guī)則，堅守道德，敬畏生命，自覺以實際行動踐行總體國家安全觀，為公交安全出行、為平安法治社會建設助力。

注釋：

①2018年10月28日上午，重慶萬州長江二橋上一輛正在行駛的公交車內(nèi)某乘客因坐過站而無理要求中途下車，與公交司機發(fā)生爭執(zhí)沖突，造成車輛失控墜江，數(shù)十條生命瞬間喪失。參見新華每日電訊：《重慶萬州公交車墜江事故原因查明系乘客與駕駛員發(fā)生爭執(zhí)互毆引發(fā)》，新華網(wǎng)，http://www.xinhuanet.com/mrdx/2018-11/03/c_137578686.htm。最后訪問時間：2019年5月30日。

②央視新聞客戶端：《公交墜江后“車鬧”仍不斷？一男子因此被判3年》，新華網(wǎng),http://www.xinhuanet.com/legal/2018-11/20/c_1123741264.htm。最后訪問時間：2019年5月30日。

③“人格缺陷”是指個體因遺傳和環(huán)境的影響而形成的反社會身心傾向和行為傾向的綜合。人格缺陷容易引發(fā)犯罪心理。

④此處的“環(huán)境”是指在實施犯罪行為前，影響犯罪人實施犯罪的決定、實施犯罪的過程和達成犯罪目的的外在情勢，尤其是當犯罪人遇到有利于犯罪實施的特定致罪情境時，犯罪很可能發(fā)生。

⑤最高人民法院：《司法大數(shù)據(jù)專題報告之公交車司乘沖突引發(fā)刑事案件分析》，中華人民共和國人民法院網(wǎng)，http://www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-130611.html。最后訪問時間：2019年5月30日。

⑥此處的“犯罪成本”是從犯罪人角度來說，屬于狹義概念，包括直接成本、時間機會成本以及懲罰成本。實施公交“車鬧”的成本主要是懲罰成本，這取決于社會反應的嚴厲性、確定性與及時性。

⑦當前許多地區(qū)的政府為體現(xiàn)黨對軍人、警察以及老弱病殘人員的關(guān)照，通常在乘坐公交方面給與免票待遇，乘車時只需出示證明身份的證件即可。但是，許多不具有身份資格的人為享受此優(yōu)惠而辦理使用假證件。

⑧社會學家奧爾森1965年在《集體行動的邏輯》一書中提出“搭便車困境”，是說集群中的每個個體都想獲取公共產(chǎn)品帶來的益處，但又不想為此付出代價或成本，最后導致集體沉默，其中集群規(guī)模影響個人責任感的強弱。這和人們常說的“責任分散效應”“三個和尚沒水喝”的道理相類似。

⑨這些公交車輛并非依靠政府財政扶持，而是由個人出資購買，其運營站點較少，行駛速度較快，但收費相對較高。