智能交通之BRT發(fā)展現(xiàn)狀

何棟奎，房 敏

（1.華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210014；2.南京市城市建設（控股）有限公司，江蘇 南京 210037）

1 概述

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)，主要由專用路、先進車輛、設施齊備的車站、面向乘客需求的線路管理以及智能化的運營管理系統(tǒng)組成?？焖俟幌到y(tǒng)可以解決走廊內(nèi)公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的意義。

1.1 快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢

1.1.1 高承載量

從運送能力看，BRT的單小時運送能力在1～3萬人次，與輕軌水平相當?shù)缘陀诘罔F，反觀常規(guī)公交系統(tǒng)，其每小時的運輸人次在0.3～1萬左右，BRT的運送能力大概是常規(guī)公交的3倍。當采用新型大容量的公交車時，這種差距更為明顯。

1.1.2 運送速度快

快速公交系統(tǒng)相較于常規(guī)公交最明顯的優(yōu)勢體現(xiàn)在運送速度的“快”。通過設置公交專用車道和BRT專用隔離道，BRT具備通行和信號優(yōu)先權，節(jié)省了因堵車和疏流而產(chǎn)生的延誤，有效地提升了BRT的準時性和可靠性，同時，由于BRT采取車外購票和免費換乘模式，減少了因排隊買票登車而帶來的時間損失，免費換乘服務也使乘客可以更快捷地構建出行路線，充分體現(xiàn)了快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢。

1.1.3 人性化和智能化服務

隨著科技的發(fā)展和進步，智能交通系統(tǒng)被廣泛應用于BRT，使得BRT更加智能化。獨特的車站設施為等待乘客提供全覆蓋WIFI和座椅休息區(qū)，更大程度上緩解乘客因等待和換乘而產(chǎn)生的疲勞感。車輛運行中，中心系統(tǒng)可以通過分析各運行車輛、路況和站臺待客信息來快速規(guī)劃最優(yōu)運行路線，最大程度上減少乘客的乘坐和等待時間，這是常規(guī)公交無法比擬的。

1.1.4 低廉的投資和運營成本

相較于軌道交通系統(tǒng)的高造價，BRT的平均造價往往只有其1/10 ～ 1/20，這對于那些對軌道交通需求不高的城市來說，BRT的加入既起到了緩解交通壓力的作用，還能大大節(jié)省政府的資金投入。

1.1.5 靈活性

快速公交系統(tǒng)從構建到運營階段的機動性較高，不像軌道交通一樣需整體式搭建后才投入運營，快速公交系統(tǒng)可以在系統(tǒng)部分設施和部分道路建成后即可投入運營，后續(xù)配套設施的完善和主線、支線的更新均可在原有基礎上增加，這種分階段運營的網(wǎng)格化系統(tǒng)是軌道交通無法實現(xiàn)的。除此，建立和完善快速公交走廊并連通形成網(wǎng)格可有效地保證較高水平的公共交通服務力，在緩解城市道路交通壓力的情況下，改善居民的出行習慣，完全符合綠色化、環(huán)?；?、智慧化城市交通的建立要求。同時，相較于常規(guī)公交系統(tǒng)，快速公交系統(tǒng)將根據(jù)目的地不同，合理安排線路?？坎煌淖诱荆馕吨丝涂梢栽谕粋€子站等候相同或相鄰目的地線路的公交，大大增加了乘客的可選性。

1.1.6 改善混合交通情況

BRT對于快速公交系統(tǒng)走廊沿線的混合交通將產(chǎn)生重大和積極的影響。從常規(guī)交通中抽離，構建獨立的“無障礙”化交通走廊，不僅提升公共交通服務效率，還加快普通交通流的疏散，與城市快速路互補以解決城市混亂的交通流。同時，分離式的專用道路建設可以更加的立體化、景觀化，有助于構建成為一座城市的優(yōu)美風景線和標志性文化。

1.1.7 改善通勤條件和增加工作機會

快速公交系統(tǒng)將首先為沿線受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業(yè)機遇。出行時間和費用的節(jié)省將使得他們有更多機遇接觸到更多的人和更好的工作機會。

1.1.8 提高改進生產(chǎn)力和投資環(huán)境

快速公交系統(tǒng)可以節(jié)省乘客、社會車輛時間，對于商業(yè)來說意味著加快和縮短貨物周轉時間，不僅僅是在快速公交系統(tǒng)走廊內(nèi)，對全市其他路段而言也是?？焖俟幌到y(tǒng)走廊沿線的商鋪和娛樂業(yè)，還有公交運營公司和相關附屬服務產(chǎn)業(yè)也會從中直接受益。同時，由于員工壓力減輕，生長率提高，商業(yè)也會得到收益。在更深的社會層面，通過實施快速公交系統(tǒng)，滿足群眾出行需要和改善公共空間后，能加強公眾對城市自豪感和歸屬感，包括在一期走廊沿線聚居的大量低收入人群，不需花太多錢就能滿足出行需要，并且節(jié)省時間。

1.1.9 其他優(yōu)勢

波哥大和首爾修建快速公交系統(tǒng)工程后，空氣污染水平大為下降，在快速公交系統(tǒng)走廊上尤其如此；快速公交系統(tǒng)還能節(jié)省燃料和能源消耗，改善空氣質(zhì)量?？焖俟幌到y(tǒng)走廊沿線的土地會得到升值；政府可以引導土地發(fā)展。

快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構建和諧社會的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務設施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務。

2 BRT發(fā)展現(xiàn)狀

國外自1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公交線以來，在世界范圍內(nèi)，各種類型的快速公交系統(tǒng)得到廣泛地應用。

2.1 快速公交系統(tǒng)推廣情況

在歐洲、北美以及澳大利亞等發(fā)達國家，雖然小汽車私人擁有率非常高，并且已有軌道交通系統(tǒng)，但是根據(jù)各城市的交通需求、城市土地規(guī)劃以及城市的財政狀況，快速公交系統(tǒng)仍有成功地推廣。

（1）亞洲：北京、杭州、伊斯坦布爾、名古屋、大坂、臺北、大連、常州、鄭州、濟南、合肥、昆明、廈門、重慶。（2）歐洲：布拉德福德（Bradford）、克萊蒙費朗（Clermont-Ferrand）、艾恩德霍芬（Eindhoven）、埃森（Essen）、伊普斯威奇（Ipswich）、利茲（Leeds）、南錫（Nancy）、魯昂（Rouen）、蘭考（Runcorn）。（3）拉丁美洲：貝洛奧里藏特（Belo Horizonte）、波哥大（Bogota）、坎皮納斯（Campinas）、庫里蒂巴（Curitiba）、戈西尼亞、阿雷格里港（Porto Alegre）、基多（Quito）、累西腓（Recife）、圣保羅（Sao Paulo）。（4）北美洲：渥太華、匹茲堡、西雅圖、洛杉磯、火奴魯魯（檀香山）、奧蘭多（Orlando）、邁阿密、溫哥華、波士頓、紐約、克里夫蘭（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）。（5）大洋洲：布里斯班、阿德萊德（Adelaide）、悉尼。

2.2 BRT采用的形式

公交專用道進一步劃分有“平面”和“立體”兩種?！捌矫妗惫粚Ｓ玫理毚┻^信號控制的路口，減少了整個系統(tǒng)潛在的通行能力。“立體”公交專用道的建造完全隔離于其他車道避免沖突。

2.2.1 高架橋?qū)Ｓ玫佬问?/p>

類似于高架橋，澳大利亞布里斯本BRT，日本大阪BRT，中國廈門BRT。

2.2.2 采用地下專用道形式

類似與地鐵，美國波士頓、西雅圖BRT。實際上在西雅圖和波士頓等城市，隧道的采用使“地面上的地鐵”與快速公交系統(tǒng)不再是一個詞。波士頓的“銀色線路”基本上是地下系統(tǒng)，它采用公交技術而不是軌道技術。日本的大坂和澳大利亞的布里斯本選擇采用了高架橋形式的線路。顯然，這些設計進一步揭示了公交交通與軌道交通之間界限的模糊。在厄瓜多爾基多等城市，“軌道公交”快速公交系統(tǒng)在主要路口采用了地下通道的形式，節(jié)省了出行時間并避免交通阻塞，因而縮短了項目的還款期。

2.2.3 采用地面專用道形式

類似于奧運專用道，法國里昂BRT、印尼雅加達BRT、日本名古屋BRT，北京BRT一號線。地面專用道形式：（1）位于中央隔離帶的公交專用道。哥倫比亞波哥達BRT、巴西圣保羅BRT、厄瓜多爾基多BRT、中國常州BRT。在中央車道的設置中可選擇“同向”或“逆向”兩種公交移動方式?！巴颉币馕吨卉嚺c旁側行駛的汽車同向；“逆向”意味著公交車在混合交通中逆向行駛。（2）另類形式。美國尤金市BRT，澳大利亞布里斯班公交（不是BRT）。由于公交專用道不需要車道變換，因此一些系統(tǒng)開發(fā)者選擇不予鋪筑車道的中間部分，這樣節(jié)省下來的施工費用很可觀，而且公交車下面的土壤和草地也有助于吸收發(fā)動機噪音。據(jù)報道，這種方法可減少噪音40% 以上。 （3）彩色路面的布置。在水泥或瀝青中摻入彩色乳劑，一方面能夠提升系統(tǒng)的形象并吸引公眾對系統(tǒng)的注意；另一方面，在公交專用道與混合交通相交而機動車擋了公交專用道時，彩色車道能夠制造對機動車司機的心理優(yōu)勢，特別是與沒有特別修飾的一般混合交通交叉車道相比，機動車司機會意識到是他們交通違規(guī)、阻塞了公交專用道。

快速公交系統(tǒng)同其它許多設計決策一樣，其車道布置也沒有簡單“正確”的答案，主要取決于地方實際情況。另外，在一個系統(tǒng)中有可能采用多種配置。巴西庫里提巴的快速公交系統(tǒng)采用中央車道、兩側車道及專用街道，大多數(shù)情況下唯一的要求是車門位于同一側，以便同一公交車能靈活行駛于多條線路。但這條限制有時也可以避免，波多黎各的公交車兩側都有車門從而最大限度地提高了靈活性。

2.3 國內(nèi)BRT發(fā)展現(xiàn)狀

2.3.1 北京BRT

現(xiàn)在主要有4條線路，分別為快速公交1號線（前門—德茂莊）、快速公交2號線（朝陽門—楊閘）、快速公交3號線（安定門—宏福苑小區(qū)西）和快速公交4號線（阜成門—龍泉西公交場站），同時，為了更好的發(fā)揮快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢，北京市快速公交2、3和4號線又分別向外延伸了一條支線。整體看來，北京市4條快速公交線路呈類十字分布，構成了以王府井片區(qū)為中心的快速公交出行網(wǎng)絡。

2.3.2 濟南BRT（濟南快速公交）

濟南市的快速公交系統(tǒng)已成為濟南市運量最大的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。通過近10年的發(fā)展，濟南市已開通了13條快速公交線路和31條BRT支線，截至2019年12月，濟南公交快速公交主線長108.3 km，形成了整體式的四縱五橫的BRT線路網(wǎng)絡，將內(nèi)外環(huán)線之間連通，充分發(fā)揮了BRT系統(tǒng)的優(yōu)勢，使人們出行更加方便快捷，濟南市成為了全國首個快速公交獨立成網(wǎng)的城市。同時，受地下系統(tǒng)限制，濟南市的地鐵網(wǎng)發(fā)展較為緩慢，為了更好地滿足出行要求，濟南市將軌道式交通模式與BRT結合發(fā)展準軌交BRT線路模式，以更加立體化優(yōu)化和完善濟南市交通。

2.3.3 杭州BRT

杭州市的快速公交系統(tǒng)發(fā)展較早，經(jīng)歷的變革和發(fā)展也較為跌宕。為了更好的適應城市交通新規(guī)劃，杭州公共交通總公司在2004年試驗性的開通了3條準快速公交系統(tǒng)，通過兩年的研究和探討，于2006年正式開通了杭州的第一條快速公交線路B1（黃龍—下沙高教東區(qū)），杭州正式邁入了快速公交的時代。截至2020年，杭州市快速公交線路已有5條主線和6條支線，BRT的加入拉近了杭州主城區(qū)和副城區(qū)之間的聯(lián)系。當然，隨著杭州軌道交通網(wǎng)絡的發(fā)展，BRT線路經(jīng)歷了不斷地優(yōu)化調(diào)整，最終形成了快速公交和軌道交通并行互補的杭州出行網(wǎng)。

2.3.4 廈門BRT（廈門快速公交）

為了緩解日益增長的交通量壓力，緊抓海島型城市向海灣型城市轉變的規(guī)劃政策，經(jīng)近10年的發(fā)展和線路變更，廈門快速公交現(xiàn)有9條線路（8+1），即：快1線（第一碼頭樞紐站—廈門北站）、快2線 （第一碼頭樞紐站—同安樞紐站）、快3線（第一碼頭樞紐站—前埔樞紐站）、快5線（前埔樞紐站—同安樞紐站）、快6線（前埔樞紐站—廈門北站）、快7線（洪文—開禾路口）、快8線（第一碼頭樞紐站—高崎機場樞紐站）、快9線（前埔樞紐站←→高崎機場樞紐站）和機場專線（成功大道線路）。廈門市的快速公交系統(tǒng)較為獨特，為了減少其他車輛及行人的干擾，廈門市BRT采用了高架+專用車道的運行模式，極大地保證了市內(nèi)快速公交的路權，充分發(fā)揮了快速公交的大容量、速度快的優(yōu)勢。根據(jù)廈門市交通運輸局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年全年廈門市快速公交共運送旅客9 359.36萬人次，日均客運量為25.64萬人次。隨著軌道交通的發(fā)展，廈門市將穩(wěn)步邁入軌道交通+快速公交時代。

2.3.5 常州BRT

常州市快速公交系統(tǒng)主要包括一號線、二號線、配套環(huán)線及各區(qū)間支線。一號線主線是常州修建的第一條BRT線路，呈南北走向。北起京滬高速鐵路常州北站，南至武進公交中心站。沿線經(jīng)過北郊中學新校區(qū)、通江大道、萬福橋、武宜路、武南路、新平路等，全長近30 km，沿線雙向?？拷?0個站點。二號線主線全長21.6 km，從西林公園公交樞紐始發(fā)，途徑中吳大道、懷德中路、延陵西路、東方西路等，至經(jīng)開區(qū)公交中心站，沿線雙向?？课髁止珗@公交樞紐、花園公交中心站、經(jīng)開區(qū)公交中心站等站。常州市BRT的發(fā)展較為完善，一號線與二號線構成了常州市區(qū)的快速公交骨架，各支線間相互交織，擴大了常州市快速公交網(wǎng)絡的覆蓋面，兩條環(huán)線將十字主線快速地串聯(lián)到一起，提升了常州市快速公交網(wǎng)的影響面。在近十年發(fā)展中，常州市BRT本著“搭建舒適乘車環(huán)境”“堅持人性化設計理念”“采用智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)”和“優(yōu)化高效運營模式”的理念，使常州快速公交系統(tǒng)獲得了乘客、專家及政府領導的認可。常州快速公交一號線于2010年榮獲“第九屆中國土木工程詹天佑獎”，對推動國內(nèi)BRT的發(fā)展和運營起到了模范性作用。

2.3.6 廣州BRT

廣州市快速公交系統(tǒng)是目前亞洲第一大BRT系統(tǒng)，遠超過亞洲其它BRT系統(tǒng)的運力，廣州BRT單向客流達到3.0萬人次/h，日均客流超過80萬人次。在國內(nèi)建成的BRT系統(tǒng)中，廣州BRT的單向客運量、走廊專用車道利用率和車輛平均載客量均排名第一，單向客流量達到26 900人次/h，專用車道利用率達到82.9%，車輛平均載客率為87.9%。廣州BRT系統(tǒng)是世界上首個與地鐵系統(tǒng)、公共自行車系統(tǒng)物理整合的快速公交系統(tǒng)，其沿線與廣州地鐵1、3、4、5、13號線相銜接，同時還設置了109個自行車?？空?，形成了軌道交通系統(tǒng)-快速公交系統(tǒng)-自行車慢行系統(tǒng)層次結合的立體公共交通網(wǎng)絡，大大加快了城市點對點的快速化。除此之外，廣州BRT首次采用“空車切入”“動態(tài)借道”“大站快車”“始發(fā)分流”的靈活調(diào)度方式及“30+1靈活線路+擺渡線”的混合運營模式，極大地發(fā)揮了BRT的高承載、高效率的優(yōu)勢。

3 國內(nèi)BRT系統(tǒng)建設須重點采取的措施

與國際上許多國家相比，我國快速公交系統(tǒng)的發(fā)展速度快，為疏通干道、便捷出行、節(jié)省燃油和減少環(huán)境污染創(chuàng)造了良好的條件。

3.1 存在的問題

3.1.1 路權問題

BRT車道很難做到與常規(guī)車道分離，而且信號優(yōu)先的管控在實施時更是大打折扣，相關部門的協(xié)調(diào)工作很難把控，同時，BRT車輛的行駛速度尚未完成更新，更加合理的規(guī)范規(guī)章制度尚不成熟，多數(shù)城市BRT公交維持在50 km/h以下，雖路況滿足高速度的行駛條件，但是實際運行時因缺乏較為可靠的規(guī)范支撐而偏安全考慮，大大浪費了快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢。

3.1.2 BRT定位模糊化問題

大城市將軌道交通納入重點發(fā)展對象，但忽視更下游分支的通達性，造成了局部交通發(fā)展的不平衡和短板性，同時，對于中型城市，決策者更傾向于將BRT置于經(jīng)開區(qū)而非主中心城區(qū)，以至于鬧市城區(qū)并沒有多少中運量交通系統(tǒng)能夠靈活、迅速的混合私有路權和公共路權，致使鬧市區(qū)的人流和車流的高密集化，加重了路面交通和交控的壓力。

3.2 解決措施

綜合國內(nèi)典型城市的BRT規(guī)劃發(fā)展情況，針對BRT應用中面臨的問題提出四點重要的解決措施。（1）建設初期，要充分探討B(tài)RT系統(tǒng)網(wǎng)絡的布局，在規(guī)劃中視具體情況，同支線配合，同時注重中心城區(qū)同經(jīng)開區(qū)、待開發(fā)區(qū)之間BRT系統(tǒng)網(wǎng)絡的搭建。（2）客車的性能、安全設備和服務可靠性措施要從建設初始抓起，同時在發(fā)展過程中，決策部門要針對其他城市的BRT系統(tǒng)運行周期中面臨的問題有針對性的結合各自城市規(guī)劃思路展開研討，形成一套較為成熟的地方性甚至通用性BRT建設運營體系。（3）建立BRT的管理制度及相應規(guī)章、標準和法規(guī)，并貫徹實施。（4）BRT在交叉路口信號優(yōu)先，可用電子裝置控制交通信號燈，附加的聚光燈（近于交通信號燈）閃耀，照亮各處，使其他社會車輛得知。對于行人或自行車闖入BRT專用線，應在路口或交叉路處設置明顯路標予以警告，必要時予以教育處置。

綜觀國內(nèi)各城市BRT系統(tǒng)建設情況，常州和廈門2市的BRT布局規(guī)劃更為合理。常州市具有全面的環(huán)城干道和部分輻射干道，可讓BRT行駛達到郊區(qū)各縣。一二號主線構成了常州市區(qū)的快速公交骨架，各支線間相互補充，形成了較為完善的快速公交網(wǎng)絡體系；廈門市的BRT系統(tǒng)以鼓浪嶼為中心輻射四區(qū)，一心兩環(huán)，一主四輔，組團式結構，形成以地鐵、輕軌和BRT為骨干，以普通公交為基礎的城市公交系統(tǒng)。

4 結語

（1）通過對世界各地不同BRT系統(tǒng)進行比較得出，形式上千差萬別的BRT系統(tǒng)，能夠在世界各地廣泛地取得成功，其根本原因不在于表面上硬件設施的改進，而是源于先進的現(xiàn)代化交通出行服務理念。在交通擁堵日益嚴重的中國城市中推行BRT，需要對成功的BRT規(guī)劃理念進行學習，在把握好BRT先進理念的基礎上，切實結合中國城市交通的運行現(xiàn)狀，選擇適合本土化的BRT實施方案和配套設施，在實踐中定期更新運行管理思維，真正建設好適合中國城市的BRT系統(tǒng)。（2）對于常住人口偏低的中小型城市，日交通客流量不大，交通擁堵問題尚未達到大城市那般嚴峻，長遠看沒有修筑軌道交通的必要性，因此地方政府可將BRT置于城市道路交通規(guī)劃的重要一環(huán)來解決城市間大距離通勤問題，同時緩解密集人流區(qū)域的交通擁堵問題。（3）緊緊抓住新基建的潮流，將大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等信息化技術應用于BRT中，真正做到人車路協(xié)同，BRT在中等城市的發(fā)展更加符合“大城鄉(xiāng)、大交通、大智慧、大環(huán)保”的基建理念，與常規(guī)公共交通互補協(xié)調(diào)，共同構建協(xié)調(diào)、綠色、共享的智慧交通。