摘要：我國工業(yè)制造業(yè)物流成本占社會物流總成本絕大部分且一直居高不下，已經(jīng)成為制約制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。在工業(yè)化與信息化深度融合的工業(yè)4.0時代條件下，系統(tǒng)分析工業(yè)物流成本偏高的具體原因并進行對策探索，對我國生產(chǎn)制造企業(yè)具有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：工業(yè)信息化；工業(yè)物流成本；工業(yè)4.0

我國工業(yè)物流成本占工業(yè)制造業(yè)總成本的比重高達30%～40%，遠高于歐美國家的10%～15%的均值?，F(xiàn)階段，工業(yè)物流在我國社會物流總值中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。國家發(fā)展改革委和中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合發(fā)布的《2019年全國物流運行情況通報》（以下簡稱“通報”）顯示：2019年，我國工業(yè)品物流總額269.6萬億元，占全社會物流總額298.0萬億元的比重約為90%，工業(yè)物流成本幾乎占全社會物流成本的絕大部分。而物流成本偏高已經(jīng)成為制約我國制造業(yè)迭代升級與高質(zhì)量發(fā)展的“短板”和關(guān)鍵瓶頸。

1、我國制造業(yè)物流成本現(xiàn)存的幾個突出問題

1.1 傳統(tǒng)運輸方式為主，現(xiàn)代化多式聯(lián)運比重低，運輸成本偏高

據(jù)通報數(shù)據(jù)測算，2019年，我國物流運輸費用7.7萬億，約占社會物流總費用14.6萬億元的52.7%，是我國物流成本的最主要組成部分。通過對近6年相關(guān)物流數(shù)據(jù)進行分析，發(fā)現(xiàn)公路運輸費用占物流總費用的比例一直高于50%（見表1）。我國運輸成本占GDP比重約為8%，而美德等發(fā)達國家均值僅約為5%～6%。目前，我國運輸方式仍以公路運輸為主，公路物流約占貨物運輸?shù)?0%以上，而其運輸效率遠低于航空和海運，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量僅占比13%，遠低于歐美等發(fā)達國家。長期以來，我國鐵水聯(lián)運量占港口集裝箱吞吐量一直占比不到3%，多數(shù)鐵水聯(lián)運港口在5%以下，遠低于國外港口水平，如漢堡港 39%。此外，在公鐵聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運上近年來所提升，但與國際先進水平比，多式聯(lián)運運輸規(guī)模占全社會貨運量的比重還有較大上升空間。

1.2 工業(yè)企業(yè)庫存成本偏高

工業(yè)企業(yè)庫存率高于發(fā)達國家水平，保管成本占GDP比重高于發(fā)達國家3個百分點。據(jù)通報數(shù)據(jù)測算，2019年，我國物流保管費用接近5萬億，約占物流總成本的34.2%（表1），主要包括資金占用成本（利息）和倉儲成本兩部分。我國保管成本占GDP比重接近5%，而美、德等發(fā)達國家僅約為2%。我國傳統(tǒng)大規(guī)模生產(chǎn)方式帶來的大規(guī)模庫存，占壓資金等使得保管成本占比偏高。隨著物流業(yè)與制造業(yè)深化融合與兩業(yè)聯(lián)動，工業(yè)企業(yè)庫存率逐步降低，庫存成本有所下降，但據(jù)國家發(fā)展改革委和中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合發(fā)布的2017年發(fā)布的企業(yè)調(diào)查報告顯示，我國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)庫存率在9%左右，遠高于發(fā)達國家5%的水平。特別是近年來，土地成本、房租成本、人工成本持續(xù)快速增加，帶動企業(yè)保管成本的增長。

1.3 制度性成本與管理成本優(yōu)化空間很大

2017年，我國物流管理費用1.6億元，約占物流總成本的13.2%，而歐美等發(fā)達國家僅為3%～4%。我國管理成本占GDP比重約為2%，而美德等發(fā)達國家僅為0.4%左右。從發(fā)達國家物流發(fā)展經(jīng)驗來看，管理成本控制在4%以內(nèi)是合理的。我國管理成本占比明顯偏高，相當(dāng)一部分比例是由制度性成本造成的。此外，我國物流管理效率偏低：我國貨車有效行駛里程平均每天僅為200公里，更多時間用在配貨過程中，空駛率超過40%，而歐美發(fā)達國家僅有20%～25%。

2、我國制造業(yè)物流成本偏高的主要原因探析

2.1 產(chǎn)業(yè)地域跨度大、煤炭為主的能源結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式粗放等產(chǎn)業(yè)特征，增加了制造業(yè)物流成本

一是我國產(chǎn)業(yè)布局跨度大，貨物需大范圍、長距離運輸。極大地增加了貨物周轉(zhuǎn)時間和流通環(huán)節(jié)，增加了物流運輸費用和保管成本。這一問題在短期內(nèi)是難以根本解決的，需持續(xù)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通體系等方面系統(tǒng)優(yōu)化予以改善。二是以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主的能源結(jié)構(gòu)使得我國單位GDP產(chǎn)生的物流實物量規(guī)模較大，大宗商品的遠距離運輸，形成了“北煤南運”的獨特形式。隨著我國能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以管道運輸逐步替代交通運輸，以及核能的利用，燃煤發(fā)電等，這一問題將逐步緩解。三是我國制造業(yè)粗放式的生產(chǎn)方式尚未根本改變，傳統(tǒng)生產(chǎn)方式，對原料、零部件、產(chǎn)品的庫存儲備的依賴較大，增加了保管成本和管理成本。隨著信息化技術(shù)與制造業(yè)深入融合，特別是在物流信息領(lǐng)域的應(yīng)用，倉儲保管成本和管理成本將有效降低，就單個企業(yè)而言，是可以在短期內(nèi)解決的。

2.2 生產(chǎn)物流信息化與物流集約化程度不高，物流資源利用率偏低

一是物流運輸領(lǐng)域的信息化平臺系統(tǒng)整合水平不高，信息碎片化、孤立化現(xiàn)象嚴(yán)重。據(jù)中國物流信息中心數(shù)據(jù)顯示，我國僅有18.3%的物流企業(yè)采用信息系統(tǒng)，遠低于美國平均水平，限制了物流運輸中社會資源的充分利用和優(yōu)化配置，造成在物流運輸和統(tǒng)一管理效率不高。

二是在倉儲管理領(lǐng)域的信息化程度不高，無法對庫存數(shù)量、分布、空置等情況精確掌握，倉儲量居高不下導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)速度降低，倉庫利用率下降。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有30多億平方米的倉庫資源，而空置率高達40%。通過加快信息化的普及，加快信息對接、提供高效物流信息整合方案，可以有效優(yōu)化倉儲資源配置和利用，有效降低物流成本。

三是企業(yè)選擇自主運營物流公司，限制了物流集約化發(fā)展。制造業(yè)企業(yè)在物流選擇上，往往習(xí)慣于“大而全”、“小而全”的自我體系，影響了物流集約化、專業(yè)化發(fā)展水平，不能在更大范圍內(nèi)高效配置全社會物流資源，形成更便捷高效的物流和供應(yīng)鏈方案。

2.3 區(qū)塊分割的物流運輸體系和不夠規(guī)范的市場監(jiān)管，增加了物流運輸成本

一是地區(qū)間行政分割仍未根本解決，特別是公路運輸上，不同區(qū)域之間的違規(guī)收費、亂罰款等問題依然突出。區(qū)域分割這一多年未能解決的區(qū)域發(fā)展難題直接增加了物流運輸負擔(dān)。

二是尚未完全形成統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流運輸體系。區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間沒有建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機制，上下游企業(yè)流程優(yōu)化和資源整合能力較差，沒有形成有效的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈。解決這一問題需要全面規(guī)范行業(yè)發(fā)展，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，系統(tǒng)優(yōu)化并精細實施。

三是缺乏統(tǒng)一配套的市場管理機制，未能形成完善的市場保障和監(jiān)督機制，一些惡性競爭、誠信缺失等問題依然存在。

3、優(yōu)化工業(yè)物流成本建議

3.1 共建共享信息平臺，推進多式聯(lián)運

促進多式聯(lián)運能有效提升運輸效率，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟和社會效益。歐美國家經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運可以提高運輸效率約30%，降低運輸成本約20%，而我國目前的多式聯(lián)運發(fā)展水平不高。建議：一是加快建設(shè)多式聯(lián)運樞紐，合理規(guī)劃建設(shè)樞紐、通道、支點網(wǎng)絡(luò)，形成港口、鐵路、內(nèi)河航運、公路貨運中心等多種運輸方式有效銜接的交通網(wǎng)絡(luò)。二是建立多式聯(lián)運信息平臺，夯實運輸組織體系的信息化基礎(chǔ)，充分發(fā)揮信息技術(shù)在多式聯(lián)運中的調(diào)配作用，針對貨物特征，制定高效便捷的聯(lián)運方案，提供一站式服務(wù)。三是加快裝載運輸單元的標(biāo)準(zhǔn)化進程，實現(xiàn)海鐵、鐵水、公鐵、陸空等多種聯(lián)運形式的有效轉(zhuǎn)換，提升換裝效率。四是盡快建立多式聯(lián)運相關(guān)法規(guī)等制度體系，統(tǒng)一規(guī)則，加快推進單證標(biāo)準(zhǔn)化，破除部門之間的管理分割，明確統(tǒng)一的運行主體和運作規(guī)則，為多式聯(lián)運創(chuàng)造良好制度環(huán)境。

3.2 推進“智慧物流”服務(wù) “智能制造”

信息化在制造業(yè)物流發(fā)展中發(fā)揮越來越關(guān)鍵的作用，能有效降低物流成本，針對現(xiàn)階段我們制造業(yè)物流業(yè)信息化水平偏低的問題。建議：一是加快建設(shè)一批專業(yè)化的物流信息平臺，包括供應(yīng)鏈平臺、物流管理平臺、客戶服務(wù)平臺，優(yōu)化物流企業(yè)、運輸設(shè)備、供應(yīng)鏈企業(yè)、貨主之間的統(tǒng)一管理，優(yōu)化提升物流服務(wù)。二是大力支持工業(yè)物流核心企業(yè)建立供應(yīng)鏈信息管理系統(tǒng)（WMS、TMS、EOS/ERP等系統(tǒng)），普及RFID等應(yīng)用技術(shù)，加快物流技術(shù)的信息化建設(shè)。三是鼓勵“互聯(lián)網(wǎng)+”物流應(yīng)用新模式的探索和推廣，根據(jù)生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、服務(wù)企業(yè)之間的資源和需求，制定個性化、高效的智慧物流綜合服務(wù)。四是構(gòu)建有利于“物流+互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)”相融合發(fā)展的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境，積極推進全社會物流信息資源的開發(fā)利用，加快實現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息資源的共享，促進信息化基礎(chǔ)建設(shè)和應(yīng)用場景搭建。

3.3 培育專業(yè)化物流企業(yè)激發(fā)新動能

我國物流企業(yè)眾多，但布局散，大型專業(yè)化的物流企業(yè)少，充分發(fā)揮物流企業(yè)的作用。建議：一是引導(dǎo)企業(yè)建立面向供應(yīng)鏈全過程的系統(tǒng)化、一體化的新型物流服務(wù)管理方式和服務(wù)體系，使物流活動向整體化、系統(tǒng)化發(fā)展。二是優(yōu)化制造業(yè)物流資源配置，促進企業(yè)內(nèi)部物流需求社會化，鼓勵制造業(yè)企業(yè)分離外包物流業(yè)務(wù)，促使物流專業(yè)化發(fā)展。三是促進第三方物流發(fā)展，鼓勵物流行業(yè)加強合作，以重組等形式聯(lián)合，提升物流企業(yè)規(guī)模和實力，加快傳統(tǒng)運輸型、倉儲型物流企業(yè)升級。四是支持傳統(tǒng)倉儲型、貨運、快運等企業(yè)采用現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈模式，運用先進的WMS、TMS、ERP系統(tǒng)和RFID等裝備技術(shù)，提高物流管理信息化水平，向精益物流轉(zhuǎn)變。

3.4 優(yōu)化物流政策環(huán)境規(guī)范有序發(fā)展

持續(xù)優(yōu)化物流運輸政策環(huán)境，是實現(xiàn)物流運輸降本增效，解決條塊分割，提升行業(yè)整體水平的重要保障。建議：一是規(guī)范物流行業(yè)健康發(fā)展，避免地區(qū)間、行業(yè)間的無序競爭，統(tǒng)一規(guī)范公路執(zhí)法和收費標(biāo)準(zhǔn)，堅決取締區(qū)域間的運輸壁壘；二是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)要素供給，通過置換土地、庫房等，增加物流企業(yè)空間需求；發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融，支持物流企業(yè)融資發(fā)展。堅持市場需求為導(dǎo)向，發(fā)揮政府在供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理體制完善等方面的作用，促進形成全國規(guī)范統(tǒng)一的制造業(yè)物流服務(wù)體系。

4、總結(jié)

工業(yè)4.0時代已經(jīng)來臨，要從制造業(yè)大國轉(zhuǎn)型發(fā)展為制造業(yè)強國，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，我國近500萬制造型企業(yè)面臨著日益嚴(yán)峻的成本控制問題：生產(chǎn)成本的上升正考驗著制造企業(yè)在全球市場的競爭力。提升企業(yè)信息化與自動化水平，用智慧物流支撐智能制造，有效控制生產(chǎn)物流成本，不斷提升服務(wù)能力，是廣大制造企業(yè)必須認(rèn)真應(yīng)對的課題。

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作者簡介：

胡元慶，碩士，湖南現(xiàn)代物流職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師，副教授，研究方向為生產(chǎn)物流管理。