田巧云

有數(shù)據(jù)顯示，一個外賣小哥平均每天要跑100千米左右，這100千米大多依賴小哥們的兩輪電動車，以每塊電池平均行駛40千米來計算，至少需要2塊電池，才能撐起小哥們一天的用電需求。

需求創(chuàng)造市場。近幾年一些企業(yè)開始研究怎樣為兩輪電動車提供續(xù)航服務(wù)，兩輪換電業(yè)務(wù)在爭議聲中誕生。短短幾年時間，換電企業(yè)從外賣小哥這個群體撕開了市場的口子，目前滲透率已經(jīng)達到80%左右。

除了外賣小哥，中國還有2億多的電動車存量用戶，且正以每年4，000多萬用戶（含換車用戶）的速度在增長，C端用戶背后的巨大市場，已成為未來換電企業(yè)的兵家必爭之地。但C端用戶和B端用戶（外賣小哥們）的需求完全不同，因此也對換電網(wǎng)絡(luò)以及運營模式提出了不同的要求。

一方面是巨大的市場需求，一方面是國家政策對行業(yè)的推動，加入換電賽道的企業(yè)越來越多。目前主要有四種：第一種是互聯(lián)網(wǎng)平臺如阿里巴巴、騰訊、滴滴等，第二種如雅迪、寧德時代等電動車整車及電池企業(yè)，第三種是看到風口的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，第四種則是攜資源而來的企業(yè)，比如國家電網(wǎng)、中國鐵塔等。從目前國內(nèi)換電業(yè)務(wù)現(xiàn)狀來看，最大的挑戰(zhàn)在于需求很大，但不同城市的管理力度不同，換電柜布點較難，加上電動車電池沒有統(tǒng)一，換電網(wǎng)絡(luò)也需要持續(xù)的資金投入。

田巧云

一線城市，每天點份外賣幾乎是職場人士的標配。午餐、下午茶、晚餐……通過手機App按下點餐鍵后，30～60分鐘之間，外賣小哥就會將外賣送達消費者手中。

有數(shù)據(jù)顯示，一個外賣小哥平均每天要跑100千米左右。從目前情況來看，這100千米大多依賴小哥們的兩輪電動車，以每塊電池平均行駛40千米來計算，至少需要2塊電池，才能撐起小哥們一天的用電需求。

幾乎復(fù)刻了電動汽車的發(fā)展軌跡，電動自行車的電池續(xù)航能力一直刺痛著外賣、快遞行業(yè)的神經(jīng)。小哥們?yōu)榱私鉀Q這個問題，要么選擇備一塊充好的電池，要么選擇非高峰時段給車充電，但前者不大方便，后者又太耗時間。

需求創(chuàng)造市場。據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，中國電動自行車保有量超過3億輛。

于是，近幾年一些企業(yè)開始研究怎樣為兩輪電動車提供續(xù)航服務(wù)，兩輪換電業(yè)務(wù)在爭議聲中誕生：有人質(zhì)疑共享單車慘烈的前車之鑒就在眼前，與之類似的換電業(yè)務(wù)是否經(jīng)得起推敲？也有人不懼爭議，憑借過硬的技術(shù)以及創(chuàng)新的商業(yè)模式，決定用行動向市場要答案。

短短幾年時間，換電企業(yè)在不聲不響中從外賣小哥這個群體撕開了市場的口子，目前滲透率已經(jīng)達到80%左右。

今年9月，兩輪換電行業(yè)的頭部企業(yè)深圳易馬達科技（簡稱“e換電”）創(chuàng)始人兼CEO黃嘉曦對外宣布，完成數(shù)億元的C1輪融資。

事實上，各路玩家也已經(jīng)陸續(xù)入場。那么，兩輪換電的發(fā)展基礎(chǔ)到底是什么？當共享經(jīng)濟的泡沫破滅以后，兩輪換電還是一門好生意嗎？從外賣小哥人群走向普通用戶，兩輪換電離我們還有多遠？

電動自行車的誕生

在討論兩輪換電之前，有必要了解電動自行車的發(fā)展史。

在黃嘉曦看來，極富中國特色的電動自行車發(fā)展史與20多年前的一項禁令有關(guān)。

1992年，北京率先在二環(huán)路禁止摩托車行駛，成為全國范圍內(nèi)最早實施“禁摩令”的城市。此后，全國其他城市紛紛效仿，至今中國已有190多個城市實行禁摩令。

禁摩令推行之后，出行的需求最終催生了一個新行業(yè)——電動自行車——的誕生，只不過，最初兩輪電動車采用的電池源于四輪汽車上的傳統(tǒng)鉛酸蓄電池。

上海暉騰新能源有限公司是一個脫胎于新能源汽車充電業(yè)務(wù)的兩輪換電公司，其創(chuàng)始人陳浩指出：“兩輪換電的業(yè)務(wù)邏輯，某種程度上可以說是電動汽車的換電模式在兩輪場景中的應(yīng)用和實踐。”

快遞、外賣出現(xiàn)在人們的生活中后，電動自行車又成了一種勞動工具。這時，它作為工具所需要具備的效率屬性越來越強烈。

撇除增加人手這個常規(guī)動作，從外賣企業(yè)來講，提高效率的方式還可以從軟件和硬件兩方面考慮：一種是讓系統(tǒng)變得更“聰明”，通過系統(tǒng)對路線進行優(yōu)化，提高小哥們的配送效率；另一種是讓電動車跑得更遠，常規(guī)方式是配備大容量的電池。

但電池續(xù)航里程一直沒有重大突破，讓電動車跑得更遠，只能依賴外賣小哥帶著備用電池，或者在外賣低谷期“散養(yǎng)式”充電來解決。

另一方面，鉛酸電池的體積和質(zhì)量非常大，補能速度又慢，這兩種方法不僅無法徹底解決續(xù)航難題，甚至還存在較大的安全隱患。

2019年4月15日，由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（簡稱“新國標”）正式實施。新國標不僅對電動車的產(chǎn)品質(zhì)量做出強制要求，也對電動車整車質(zhì)量、行駛速度等有所限制。

在業(yè)界看來，新國標的實施是基于鋰電池技術(shù)的成熟以及成本的下降，對電動車行業(yè)有序、良性發(fā)展進行的一次有效規(guī)范。

兩輪換電的成長土壤

如同種子的發(fā)芽需要土壤、陽光和水分，兩輪換電業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開技術(shù)、政策和需求三方的結(jié)合。

鋰電池技術(shù)的發(fā)展，讓電池的輕量化得以實現(xiàn)，也使得新國標中要求“整車不超過55千克”具備了執(zhí)行的條件。

與此同時，外賣和快遞行業(yè)也在快速發(fā)展，激增的業(yè)務(wù)量倒逼行業(yè)不斷提升配送效率。

再加上電動車行業(yè)電池和整車處于車電分離的狀態(tài)，多種因素疊加后，為兩輪換電業(yè)務(wù)最終在外賣小哥群體中發(fā)展提供了土壤。

相比傳統(tǒng)充電模式，換電的優(yōu)勢非常明顯。

在陳浩看來，首先是電池更“聰明”了，因為在運營系統(tǒng)里的每一塊鋰電都有智能化的電池管理模塊，多維度、高精準、可視化的電池數(shù)據(jù)監(jiān)控和數(shù)據(jù)管理，可以貫穿電池運營的生命周期，讓鋰電的運營管理變得更安全有效。

“我覺得有必要弄清楚一個概念，換電業(yè)務(wù)不是外賣平臺的成本中心，而是利潤中心。換電一方面可以提高騎手的送單量，另一方面也能降低平臺的違約率?！?/p>

黃嘉曦舉例說，在深圳美團西鄉(xiāng)站，6秒即可換電的速度，使得騎手許杰在使用e換電6個月后蟬聯(lián)站點單王，業(yè)務(wù)量和收入高出片區(qū)騎手60%以上。

不過黃嘉曦也指出，從換電企業(yè)的角度來講，建立換電網(wǎng)絡(luò)的前期投入非常大。同時由于這一模式對于網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和電池的安全性要求也極高，企業(yè)的效應(yīng)短時間內(nèi)很難看出來，需要長期的持續(xù)投入。

據(jù)了解，e換電已在全國進駐了50多個城市，投放了近萬臺換電柜，日換電池在50萬顆以上。主要通過收取用戶300～500元不等的押金，以及月租金或年租金的方式開展業(yè)務(wù)。

那么換電模式是否也采用了共享單車的模式呢？黃嘉曦認為，盡管兩輪換電業(yè)務(wù)的運營模式常被認為是共享模式，但它在本質(zhì)上與共享單車完全不一樣。確切地說，換電網(wǎng)絡(luò)更像是兩輪電動車的“加油站”。

首先是贏利模式不同。共享單車的用戶對每次使用成本非常敏感，一旦收費過高，就會降低使用頻次。

而目前兩輪換電的目標用戶更在意時間成本，換電續(xù)航的需求大于他們對換電成本的考量，換句話說，換電客戶投入多一點，自己的回報也相應(yīng)更多。

其次是押金本質(zhì)不同。共享單車當初收取押金之后，用戶并不擁有單車。

而在換電模式下，單顆電池成本在千元左右，用戶每繳納一筆押金，就可拿到1顆電池，也就是說用戶可以擁有電池資產(chǎn)，而這個資產(chǎn)可以隨時“變現(xiàn)”。

“確實比以前方便，投入也還能承受，但現(xiàn)在最大的痛點是送餐高峰期經(jīng)常需要等滿格電池。”一位正在上海中山公園區(qū)域換電柜前等電池的美團小哥介紹說，e換電有兩種套餐可供選擇，一種是車電一體，一種是只換電池。前者599元一個月，后者299元一個月，這對于流動性極高，平均留存率在三四個月的外賣小哥來講，投入不算高。

而在上海大華虎城嘉年華附近，一位剛剛?cè)肼毢旭R的小哥介紹說，他選擇了車電一起租，每天5元無限換電，雖然電池不大，但充電柜就在旁邊，對于3～5千米的配送半徑來說也夠用了，且這個成本也是自己可以承受的。

除了滿街跑的小哥們，中國還有2億多的電動車存量用戶，且正以每年4，000萬用戶（含換車用戶）以上的速度在增長，C端用戶背后的巨大市場，已成為未來換電企業(yè)的兵家必爭之地。

從外賣小哥到普通用戶有多遠

2019年，上海市政府將電動車集中存放和充電列為政府實事項目，電動車不允許存放在樓下或樓道里充電，必須集中存放和充電。而那些鋰電池用戶高價購買電動車，圖的就是可以將電池拎回家充電，現(xiàn)在卻因為安全因素面臨尷尬境地。

在這一系列因素的影響下，換電模式優(yōu)勢盡顯，C端市場的換電業(yè)務(wù)蓄勢待發(fā)。然而，需要注意的是，這個群體與B端小哥人群和需求都大相徑庭，無法簡單套用B端的運營經(jīng)驗。

雅迪科技集團有限公司副總裁王金龍舉例說，現(xiàn)在的年輕人信奉“顏值即正義”，他們買車首先關(guān)注好不好看，其次才看電池能跑多遠。因此僅從換電柜的外觀來看，就得考慮年輕人對于顏值的需求。

黃嘉曦也認為，在換電網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu)上，C端用戶和B端用戶完全不同。

比如目前B端用戶的工作是從商家取貨送到消費者手中，所以換電柜主要布在區(qū)域站點、寫字樓以及購物中心周邊；而C端用戶的使用場景則集中在家、公司、菜場和學校之間，顯然，換電柜布在小區(qū)、菜場以及學校附近更加妥當。當然，這些場景最終還需要經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)進行驗證。

一方面是巨大的市場需求，一方面還有國家政策對行業(yè)的推動，兩方因素疊加后使得加入換電賽道的企業(yè)越來越多。

目前來看主要有四種：第一種是互聯(lián)網(wǎng)平臺如阿里巴巴、騰訊、滴滴等，第二種如雅迪、寧德時代等電動車整車及電池企業(yè)，第三種是看到風口的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，第四種則是攜資源而來的企業(yè)，比如國家電網(wǎng)、中國鐵塔等。

據(jù)公開新聞報道，探索電池梯次利用的中國鐵塔于2019年推出“飛哥換電”，大舉進入兩輪換電領(lǐng)域，并在全國各地與換電企業(yè)、整車廠以及電池廠等開展合作。與此同時，中國鐵塔還在全國范圍內(nèi)大力建設(shè)電動車充電樁。

對此，陳浩認為，電動自行車的電能需求僅靠換電模式無法完全覆蓋，未來解決兩輪電動車電池續(xù)航和安全管理問題的最佳模式，或許會是充換結(jié)合的方式，即“換電為主，快充來補”。而在技術(shù)條件允許的情況下，快充的模式或許可以服務(wù)于C端市場。

對于C端業(yè)務(wù)的真正發(fā)展，黃嘉曦認為基礎(chǔ)在于城市帶之間的換電柜要能夠連通，最佳的距離是20～30千米范圍內(nèi)就設(shè)一個換電柜。目前，e換電已在珠三角建立起了這樣的城市帶，但從全國范圍來看，C端換電業(yè)務(wù)的發(fā)展還要經(jīng)歷一個比較漫長的過程。

在我國臺灣地區(qū)，Gogoro電動車及其換電模式已經(jīng)相當成熟，每月支付一定費用即可在GoStation包月充電，非常便捷。而據(jù)新華社報道，在日本，松下公司和都科摩通信公司（DOCOMO）于2017年開始電動車換電業(yè)務(wù)的合作，用戶刷卡更換電池后，費用自動從手機扣除。

雅迪非?？春肅端換電市場的前景，王金龍認為，2021年將成為換電業(yè)務(wù)在C端發(fā)力的一個重要時期。

據(jù)了解，雅迪與哈嘍換電的首次試點將落子江蘇徐州。王金龍說，不用成熟市場來驗證大概率的成功，而是選擇“中性”市場測試業(yè)務(wù)運營中可能產(chǎn)生的問題，或許更具試點意義。

不止解決痛點，更是改變消費方式

從目前國內(nèi)換電業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀來看，最大的挑戰(zhàn)在于一線及新一線城市的需求大，但由于不同城市對于換電柜布點的管理力度不同，換電柜的布點比較難。

以e換電為例，即便貴為行業(yè)內(nèi)龍頭，目前在上海換電柜布局也還不足千臺，市場空間仍然巨大。

“三四五線城市雖然發(fā)展速度較快，但有可能很快觸及天花板，因此，未來我們發(fā)展的重點仍放在深耕一線以及新一線城市上?！秉S嘉曦說。

此外，王金龍認為電動車電池沒有統(tǒng)一，短時間內(nèi)對行業(yè)發(fā)展也會有一定的影響。

事實上，中國電力企業(yè)聯(lián)合會已于2019年4月啟動國家標準《電動自行車集中充電設(shè)施技術(shù)規(guī)范》編制工作，標準有望對充電樁、鋰電池充換電柜、鋰電池充電控制器、鋰電池包、鋰電池包充電連接器，以及通信協(xié)議等方面做出規(guī)范。

挑戰(zhàn)還在于需要持續(xù)的資產(chǎn)投入，一方面是安全穩(wěn)定的換電柜以及電池的硬件投入，另一方面來自換電平臺運營的人力、技術(shù)、維護等方面的軟件投入，至于成本何時能夠收回，取決于換電企業(yè)的運營效率與獲客速度。

既要保證產(chǎn)品足夠安全，又要追求運營效率和獲客速度，這使得換電企業(yè)的發(fā)展陷入一種兩難的境地：想擺脫直營對發(fā)展速度的掣肘，又擔心加盟模式帶來不良反應(yīng)。

目前，e換電開始嘗試小范圍試點代理商模式，但業(yè)務(wù)僅限于獲客、運維等市場層面。

至于C端換電業(yè)務(wù)的發(fā)展，會對整個行業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響，王金龍認為可能會發(fā)生兩個變化：

一是改變現(xiàn)有換電行業(yè)的競爭格局，因為C端市場足夠大，服務(wù)好這個群體有可能獲得更高的市占率；

二是車的重要性會進一步凸顯，與B端小哥們最看重電池性能不同，C端消費者更在乎電動車本身的設(shè)計、智能以及顏值等。

而從消費者的角度來看，今后購買和使用電動自行車的方式，也有可能從以往“沒的選”演變成兩種模式：一種是連車帶電一起買，然后再配一個換電套餐，另一種是只購買一部整車，然后選擇電池押金+換電套餐。

哪種模式性價比最高？目前無從判斷。黃嘉曦認為，不同使用者對換電的需求不一樣，因而可以將選擇權(quán)交給消費者。

但可以預(yù)見的是，當換電網(wǎng)絡(luò)足夠大，參與換電的人數(shù)足夠多時，消費者的整體使用成本一定會下降，而那時，換電作為一個全新的行業(yè)，其綠色、智能、安全、便攜的優(yōu)越性才能得以完全顯現(xiàn)。