新能源汽車供應(yīng)鏈研究

吳海燕 遼寧理工職業(yè)大學(xué)

一、全球汽車產(chǎn)業(yè)趨勢掃描

在經(jīng)歷了十余年的銷量持續(xù)走高后，全球汽車銷量在2017年達(dá)到了9，500萬臺(tái)的峰值水平。自2018年起；全球車市增長步伐趨向停滯，未能成功突破1億臺(tái)大關(guān)，反而出現(xiàn)了可預(yù)見的輕微～下滑勢頭，2019年銷量更是收于8，800萬臺(tái)，年降幅超過6%。全球部分車市已不可避免地步入了“零和博弈”存量市場發(fā)展階段，競爭環(huán)境將更為激烈，無論是主機(jī)廠還是零部件供應(yīng)商都將面臨更為嚴(yán)峻的“新常態(tài)”挑戰(zhàn)。

“新常態(tài)”下汽車銷量的趨穩(wěn)甚至下跌具有較強(qiáng)的普遍性，各主要國家和地區(qū)無一幸免。中國雖以接近2500萬臺(tái)的年銷量牢牢占據(jù)全球銷量榜首的位置，但2019年銷量9%的下跌則超過平均水平；在歐洲與北美等成熟市場，汽車年銷量均維持在1700萬臺(tái)水平，但也出現(xiàn)了4%-5%的下滑勢頭，形勢不容樂觀；日韓市場則相對穩(wěn)定；始終保持1300萬臺(tái)1年的銷量規(guī)模，近年銷量基本持平，降幅微弱；南美市場體量雖小僅有300余萬臺(tái)年銷量，但2019年也不可避免的出現(xiàn)了3%的銷量回撒。整體來看，宏觀經(jīng)濟(jì)的不景氣購車需求不足是近兩年全球汽.車銷量增長下行的主要推手，導(dǎo)致消費(fèi)基盤持續(xù)走弱。聚焦區(qū)域來看，中美貿(mào)易戰(zhàn)大背景下的經(jīng)濟(jì)疲軟、消費(fèi)信心降低等成為兩大區(qū)域銷量雙雙下跌的主要原因，加之中美貿(mào)易摩擦的繼續(xù)也將為兩國汽車銷量的回暖帶來不確定性；歐洲市場的銷量不振同樣離不開英國脫歐帶來的動(dòng)蕩影響，疊加更為嚴(yán)苛的排放與燃油消耗法規(guī)的執(zhí)行，導(dǎo)致需求端更多消費(fèi)者持觀望態(tài)度。

2017年以后，隨著中國經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入“新常態(tài)”，在整體宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、需求預(yù)支與中美貿(mào)易戰(zhàn)等因素綜合影響下，整體.上乘用車市場多年增長勢頭終結(jié)，銷量甚至出現(xiàn)了——定程度下滑，步入波動(dòng)調(diào)整期。背后的核心驅(qū)動(dòng)要素集中于政治經(jīng)濟(jì)、供給端、需求端和基建設(shè)施等方面。

二、汽車供應(yīng)鏈變革趨勢與驅(qū)動(dòng)力

2017年以后，隨著全球各主要輕型車市場進(jìn)入緩慢增長的“新常態(tài)”，市場紅利逐步消失，存量競爭愈發(fā)白熱化。過去野蠻增長下的高利潤空間也被逐漸壓縮，無論是全球領(lǐng)先主機(jī)廠，還是本土自主品牌主機(jī)廠，大多都出現(xiàn)了利潤下降甚至虧損的情況。其中，奔馳、福特、現(xiàn)代、日產(chǎn)、江鈴、長城等主機(jī)廠的息稅前利潤年降幅超過10%，經(jīng)營壓力最為顯著，生存挑戰(zhàn)壓力緊迫。僅有大眾、廣汽等個(gè)別車企能夠依靠體量優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)利潤的持續(xù)增長。

整車?yán)麧櫹碌挠绊憣⒀刂a(chǎn)業(yè)鏈不斷蔓延，同樣波及到上游的一二級(jí)供應(yīng)商，對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。過去5年里，汽車供應(yīng)商行業(yè)整體息稅前利潤始終穩(wěn)定在7.1%—7.3%區(qū)間內(nèi)，但2019年則下跌至6.3%，降幅超過10%。這也印證了整車層面的利潤下滑壓力已廣泛傳導(dǎo)，價(jià)值鏈核心價(jià)值或?qū)⒊霈F(xiàn)轉(zhuǎn)移，競爭格局開始重塑，面向未來的技術(shù)與商業(yè)模式創(chuàng)新勢在必行。

三、供應(yīng)鏈戰(zhàn)略建議

（一）應(yīng)對疫情與國際形勢變化的戰(zhàn)略建議

從全球視角來看，由于中國是全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要-環(huán)，第一季度疫情導(dǎo)致的國內(nèi)上下游停擺也傳導(dǎo)至全球供應(yīng)體系。雖然當(dāng)前中國出口部件在海外整車價(jià)值中占比相對有限。然而，短板效應(yīng)下，即使是單個(gè)零部件的短缺也將給全球汽車生產(chǎn)帶來重大影響，即使有其他零部件供應(yīng)商作為替補(bǔ)，但由于全球產(chǎn)能有限，短期內(nèi)也無法彌補(bǔ)嚴(yán)重的供應(yīng)短缺。此外，歐美國家若提高部件的本土化生產(chǎn)率，則會(huì)導(dǎo)致成本顯著增加，使得整體利潤下降。以國內(nèi)某出口供應(yīng)商為例，考慮到在途部件以及物流運(yùn)輸所需時(shí)間，若其停工時(shí)間超過一個(gè)月，將使海外車企客戶面臨部件短缺及成本增加等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

疫情對產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商的日常經(jīng)營與盈利性也帶來了巨大挑戰(zhàn)。一方面，整車銷量下滑將導(dǎo)致配件需求下降，供應(yīng)商收入隨之減少；另一方面，停工停產(chǎn)將帶來固定資產(chǎn)折舊、勞動(dòng)力閑置與邊際收益損失等成本增加。以國內(nèi)某年收入8，000萬美元的汐車供應(yīng)商為例，其全年息稅前利潤率降幅或達(dá)7%。

除去短期疫情帶來的表征影響外，地緣政治沖突帶來了更深層次的國際政經(jīng)環(huán)境演變，導(dǎo)致未來供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯且長遠(yuǎn)的變化。其中，分布式交叉貿(mào)易關(guān)系向分布式垂直整合關(guān)系的轉(zhuǎn)變最為關(guān)鍵。與當(dāng)前的全球供應(yīng)體系交叉互通不同，車企將更傾向于在銷售地實(shí)現(xiàn)更高比例的本土化生產(chǎn)配套，盡可能垂直整合當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈，減少對全球供應(yīng)體系的依賴度。例如，歐洲銷售則歐洲生產(chǎn)，并且在歐洲當(dāng)?shù)毓?yīng)配套；東南亞市場在越南、印度進(jìn)行配套，或至少在重要的市場附近布置二供。由此，提升供應(yīng)鏈安全性，實(shí)現(xiàn)垂直內(nèi)循環(huán)，減少無論是疫情還是國際關(guān)系動(dòng)蕩帶來的不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)。

（二）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈能力提升，強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈的戰(zhàn)略建議

中國新能源市場發(fā)展的目標(biāo)始終為全面、均衡的產(chǎn)業(yè)鏈能力建設(shè)，這也正是躋身汽車強(qiáng)國的必要條件。因此，在避免出現(xiàn)價(jià)值鏈短板的大前提下，需重點(diǎn)推進(jìn)強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，以現(xiàn)有優(yōu)勢價(jià)值鏈能力為核心牽引，實(shí)現(xiàn)綜合能力塑造與短板補(bǔ)齊。背后核心在于頂層助力、頭部牽引積極應(yīng)用三大環(huán)節(jié)，挖掘內(nèi)需和外在市場的潛力，盡快形成以汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，培育新形勢下我國汽車產(chǎn)業(yè)參與國際合作和競爭的新優(yōu)勢。