DC-3運(yùn)輸機(jī)-駝峰航線功臣　航空史上的豐碑

DC-3運(yùn)輸機(jī)是美國(guó)道格拉斯公司生產(chǎn)的一種固定翼螺旋槳運(yùn)輸機(jī)，于1935年問(wèn)世。它的問(wèn)世極大地改變了20世紀(jì)30年代至40年代的全球航空運(yùn)輸業(yè)，并對(duì)隨后的第二次世界大戰(zhàn)產(chǎn)生了強(qiáng)大而持久的影響。這一切，使它成為航空運(yùn)輸機(jī)發(fā)展史上的不朽豐碑。

身世起源

DC-3的問(wèn)世，可以追溯到1931年的一場(chǎng)空難，這就是美國(guó)航空史上著名的“1931年空難”。

1989年，一架曾服務(wù)于斯堪的納維亞航空的DC-3飛越瑞典上空

1931年3月31日，一架隸屬美國(guó)環(huán)大陸和西部航空公司（Transcontinental and Western Air，環(huán)球航空的前身）的福克F-10客運(yùn)飛機(jī)從美國(guó)密蘇里州的堪薩斯城（堪薩斯城是密蘇里州最大的城市之一，非堪薩斯州）的堪薩斯城市政機(jī)場(chǎng)（Kansas City Municipal Airport）起飛，不久便在堪薩斯州的一個(gè)名叫巴扎（Bazaar）的地方附近墜毀。事后調(diào)查顯示，F(xiàn)-10的木質(zhì)機(jī)翼受潮是造成墜機(jī)的重要原因之一。

此次空難在當(dāng)時(shí)產(chǎn)生了廣泛的社會(huì)影響，讓美國(guó)公眾開(kāi)始對(duì)航空客運(yùn)的安全性產(chǎn)生了懷疑。道格拉斯公司看準(zhǔn)了商機(jī)，決定推出一種全新的金屬機(jī)翼運(yùn)輸機(jī)。

1933年，道格拉斯成功研制出了飛機(jī)的原型并進(jìn)行了試飛，這便是DC-1。不過(guò)DC-1問(wèn)世時(shí)，道格拉斯公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手福克公司推出了?？薚rimotor，這是一種可運(yùn)載14名乘客的更大的運(yùn)輸機(jī)，并結(jié)合了當(dāng)時(shí)的先進(jìn)技術(shù)。為了與福克公司一較高下，道格拉斯并沒(méi)有量產(chǎn)DC-1，而是將其機(jī)身加長(zhǎng)，集成了當(dāng)時(shí)的最新技術(shù)，推出了一個(gè)改良型的機(jī)種，這就是DC-2。

DC-3客機(jī)內(nèi)部

DC-2在推出后大受歡迎，并成功打開(kāi)了歐洲市場(chǎng)，讓當(dāng)時(shí)的航空公司倍受鼓舞。當(dāng)時(shí)，航空客運(yùn)產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)剛剛起步，“更大、更快、更舒適”成為航空公司對(duì)客運(yùn)運(yùn)輸機(jī)的共同追求。目睹了DC-2的成功后，美國(guó)航空公司（American Airlines）首席執(zhí)行官C.R.史密斯（C.R. Smith）給唐納德·道格拉斯（Donald Douglas）打了一通馬拉松式的電話，勸說(shuō)他在DC-2的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)一種更大的客機(jī)，可以像火車那樣安放臥鋪。

1948年，“柏林空運(yùn)”期間降落在柏林Tempelhof機(jī)場(chǎng)的C-47

道格拉斯被說(shuō)動(dòng)了。他再次動(dòng)員起手下的飛機(jī)設(shè)計(jì)師，對(duì)DC-2的設(shè)計(jì)進(jìn)行了加長(zhǎng)和加寬，并進(jìn)行了部分技術(shù)改進(jìn)。

1935年12月21日，放大版的DC-2，即DC-3，成功首飛，此時(shí)距DC-1的成功試飛不過(guò)兩年。很快，DC-3便推向了市場(chǎng)。1936年6月，美國(guó)航空公司依靠DC-3首次開(kāi)通了紐約至芝加哥之間的不著陸航運(yùn)業(yè)務(wù)。美國(guó)航空公司董事長(zhǎng)C.R.史密斯說(shuō)：“DC-3是第一架依靠運(yùn)載旅客能夠賺錢(qián)的飛機(jī)”。

二戰(zhàn)期間，C-47被盟軍部隊(duì)稱為“空中列車”（skytrain）

DC-3的巡航速度可達(dá)260千米/小時(shí)，其航程可達(dá)2600千米，只需在中途一次加油，便能橫跨美國(guó)從東海岸飛至西海岸。其內(nèi)部空間，以當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)而言非常大：供美國(guó)航空公司的DC-3安裝了14張床位，其他航空公司版本的DC-3則可搭載21名乘客。

“臥鋪”版的DC-3，內(nèi)部應(yīng)“美國(guó)航空”公司要求安裝了14個(gè)鋪位

DC-3也是第一種能在機(jī)內(nèi)設(shè)立廚房的客機(jī)。此前的客機(jī)上沒(méi)有廚房，乘客想用餐，只能在飛機(jī)加油時(shí)在機(jī)場(chǎng)的餐廳用餐。廚房的設(shè)立使得航空公司可以為乘客提供熱食，從而大大改善了乘客的乘機(jī)體驗(yàn)。此外，DC-3性能比前代的飛機(jī)更穩(wěn)定，運(yùn)作成本更低，維修保養(yǎng)容易。因此，在推出后很快被全球航空公司大量采購(gòu)。到第二次世界大戰(zhàn)前夕，世界各國(guó)乘坐飛機(jī)旅行，90%以上是用DC-3飛機(jī)。

“駝峰航線”立奇功

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，軍用運(yùn)輸機(jī)的需求量激增。DC-3以其優(yōu)異的性能被盟軍征用為軍用運(yùn)輸機(jī)。軍用版的DC-3稱為C-47。C-47原型機(jī)于1935年12月首次試飛，1940年開(kāi)始裝備部隊(duì)，該機(jī)相繼有多個(gè)型別投產(chǎn)問(wèn)世，總共生產(chǎn)了10123架。

飛越“駝峰航線”的C-47

C-47運(yùn)輸機(jī)以較好的飛行性能，裝備于美國(guó)陸軍航空隊(duì)，成為其第二次世界大戰(zhàn)中的重要軍用運(yùn)輸機(jī)型，主要用于空運(yùn)物資和兵員，也可空投傘兵。

C-47在二戰(zhàn)中最廣為人知，是成為“駝峰航線”的運(yùn)輸主力。在太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，日軍為了迫使中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)上的重慶國(guó)民政府投降，對(duì)香港和仰光實(shí)行轟炸，接著又切斷了滇緬公路，使大量的援華物資無(wú)法運(yùn)進(jìn)中國(guó)。面對(duì)如此嚴(yán)峻的局勢(shì)，為保證二戰(zhàn)亞洲戰(zhàn)場(chǎng)上對(duì)日作戰(zhàn)的軍備物資，中美兩國(guó)決定聯(lián)合開(kāi)辟新的國(guó)際運(yùn)輸線，于是誕生了舉世聞名的“駝峰航線”。

這架傳奇的C-47曾成功飛越“駝峰航線”，也曾經(jīng)參與“市場(chǎng)花園”行動(dòng)，運(yùn)載空降兵

“駝峰航線”西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江、麗江白沙機(jī)場(chǎng)，進(jìn)入中國(guó)的云南高原和四川省。航線全長(zhǎng)500英里，地勢(shì)海拔均在4500米～5500米，最高海拔達(dá)7000米，山峰起伏連綿，猶如駝峰，故而得名“駝峰航線”。

1942年2月，美國(guó)根據(jù)《租借法案》開(kāi)始向當(dāng)時(shí)重慶政府設(shè)立的中國(guó)航空股份有限公司提供C-47飛機(jī)及其改型C-53。1942年5月，支援中國(guó)抗戰(zhàn)的美國(guó)陸軍航空隊(duì)空運(yùn)部隊(duì)和中國(guó)航空股份有限公司的C-47，開(kāi)始在中國(guó)—緬甸—印度間的“駝峰航線”上飛行。C-47B是“駝峰航線”上的主力機(jī)型。

從1942年6月開(kāi)始到1945年12月，“駝峰航線”一共向中國(guó)運(yùn)送了85萬(wàn)噸的各種物資，美國(guó)投入的2100架飛機(jī)損失超過(guò)了1500架，中國(guó)擁有的100架飛機(jī)損失高達(dá)48架，中美飛行員失蹤和死亡超過(guò)3000人。上千架運(yùn)輸機(jī)的殘骸分布在800公里的航程內(nèi)。據(jù)參與“駝峰航線”飛行的飛行員回憶，當(dāng)天氣晴朗時(shí)，山谷內(nèi)的飛機(jī)碎片會(huì)因?yàn)榉瓷潢?yáng)光而形成一條反光帶，飛行員通過(guò)目視沿著反光帶，就能找到準(zhǔn)確的航線。

北非戰(zhàn)場(chǎng)，飛躍金字塔的C-47

除“駝峰航線”之外，C-47運(yùn)輸機(jī)還積極活躍在當(dāng)時(shí)中國(guó)的各個(gè)領(lǐng)域。1945年8月27日，美國(guó)駐華大使赫爾利和國(guó)民黨代表張治中，就是乘坐C-47到達(dá)延安。次日，毛澤東同志等也乘此機(jī)離開(kāi)延安赴重慶，開(kāi)啟了署名的“重慶談判”。

伊朗“國(guó)民航空”的DC-3，照片拍攝于1953年，大量DC-3運(yùn)輸機(jī)二戰(zhàn)后依然活躍于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)

“兩航起義”建新功

1949年，國(guó)民黨控制下的中國(guó)航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中航”）和中央航空運(yùn)輸股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“央航”）兩家民航企業(yè)遷往香港。

當(dāng)時(shí)，這兩家公司旗下的飛機(jī)，數(shù)量最多的便是C-47及DC-3，由于和英資航空企業(yè)沖突加劇，“兩航”處處受港英政府非難。我黨策劃“兩航”發(fā)動(dòng)起義的工作早已展開(kāi)。在黨的領(lǐng)導(dǎo)下，“中航”總經(jīng)理劉敬宜、“央航”總經(jīng)理陳卓林秘密配合，核心小組通過(guò)港九民航工會(huì)開(kāi)展工作，工會(huì)委員和積極分子成為起義骨干力量。

949年10月底，中共中央書(shū)記處正式批準(zhǔn)“兩航起義”飛機(jī)降落地點(diǎn)、起義時(shí)間和飛行計(jì)劃等具體事項(xiàng)。11月9日6時(shí)，12架飛機(jī)（“中航”10架，“央航”2架）陸續(xù)從香港啟德機(jī)場(chǎng)起飛返回大陸，其中便包括兩架C-47型運(yùn)輸機(jī)。同日，在香港的“中航”和“央航”2000多名員工通電起義。

一架不太常見(jiàn)的兩棲版DC-3

“兩航起義”不僅在經(jīng)濟(jì)上給國(guó)民黨以重大打擊，更在軍事上切斷國(guó)民黨在西南的空中運(yùn)輸線，為解放大西南創(chuàng)造了有利條件。這次起義被毛澤東同志稱贊為“一個(gè)有重大意義的愛(ài)國(guó)舉動(dòng)”。

憑借優(yōu)異的性能，DC-3在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，依然長(zhǎng)期活躍于國(guó)際航空運(yùn)輸界。它是世界上服役時(shí)間最長(zhǎng)的飛機(jī)，足跡遍及全球，最終成為國(guó)際航空運(yùn)輸史上不朽的傳奇。