李國鋒

故障現(xiàn)象一輛2016款寶馬X5車，搭載N20發(fā)動(dòng)機(jī)，累計(jì)行駛里程約為2.6萬km。車主反映，將車輛停放一兩天后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，中央信息顯示屏就會(huì)提示“停車時(shí)蓄電池放電量增加，請檢查”。

故障診斷用專用故障檢測儀（ISTA）檢測，讀得的故障代碼如圖1所示。執(zhí)行故障代碼“8040B9 關(guān)閉總線端KL.30B：達(dá)到起動(dòng)能力上限”“8040BD 總線端30F復(fù)位或關(guān)閉” 等生成的電源診斷檢測計(jì)劃（圖2），提示發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)中最后的休眠電流監(jiān)控結(jié)果異常，初步判斷該車存在漏電故障。

將電流鉗夾到蓄電池負(fù)極線纜上，測量車輛的休眠電流，為0.264 A；找來一輛正常車，測得正常車的休眠電流為0.02 A，說明該車的確存在漏電故障。將電流鉗依次夾到蓄電池正極接線柱的各連接線束上，測得通往前部熔絲盒（Z7）線束上的休眠電流明顯偏大，于是決定對前部熔絲盒（安裝在副駕駛?cè)藗?cè)手套箱下方）及其供電的部件進(jìn)行檢查。

由于前部熔絲盒的安裝位置比較靠下，測量熔絲兩端的電壓降不是很方便，于是決定采用拔熔絲的方法來查找漏電的部位。依次拔下前部熔絲盒上的熔絲，當(dāng)拔下熔絲F55后，測得車輛的休眠電流降至40 mA左右。繼續(xù)拔下其他熔絲，當(dāng)拔下熔絲F45后，測得車輛的休眠電流降至20 mA左右，恢復(fù)至正常車的休眠電流。查閱相關(guān)電路，得知熔絲F55負(fù)責(zé)給電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）控制單元供電，而熔絲F45則負(fù)責(zé)給車內(nèi)空氣循環(huán)自動(dòng)裝置控制（AUC）傳感器供電。

查閱電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制電路（圖3），得知熔絲F55負(fù)責(zé)給EPS控制單元提供KL.15N供電，而該熔絲上游的總線端KL.15N繼電器則受控于BDC（主域控制器）。繼續(xù)查閱AUC傳感器電路，發(fā)現(xiàn)AUC傳感器的KL.15N供電與EPS控制單元的KL.15N供電一樣，也是受總線端KL.15N繼電器控制。由于總線端KL.15N繼電器集成在前部熔絲盒內(nèi)，單獨(dú)挑出BDC導(dǎo)線連接器A258*3B端子20（圖4，總線端KL.15N繼電器的控制端），待車輛進(jìn)入休眠后，用萬用表測量熔絲F55、熔絲F45的電壓，均約為12 V，不正常。檢查前部熔絲盒上的連接線束，未發(fā)現(xiàn)線束有破損痕跡。懷疑前部熔絲盒內(nèi)總線端KL.15N繼電器存在故障，如繼電器內(nèi)部觸點(diǎn)燒蝕無法徹底分離，從而給EPS控制單元和AUC傳感器持續(xù)供電。嘗試更換正常車的前部熔絲盒，測得車輛的休眠電流約為15 mA，恢復(fù)正常。

故障排除更換前部熔絲盒，故障排除。

圖1 讀得的故障代碼（截屏）

圖2 電源診斷檢測計(jì)劃的提示（截屏）

圖3 電動(dòng)機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制電路

圖4 單獨(dú)挑出BDC導(dǎo)線連接器A258*3B端子20