周慧欽

摘 要：鐵路編組站的主要工作是對(duì)我國(guó)的列車(chē)車(chē)站運(yùn)行狀況進(jìn)行控制，而在整個(gè)編組站的運(yùn)行過(guò)程中，為了保證車(chē)輛的運(yùn)行質(zhì)量，相關(guān)工作人員需要明確車(chē)流的具體特點(diǎn)以及生產(chǎn)作業(yè)流程，對(duì)影響車(chē)輛中轉(zhuǎn)時(shí)間的因素進(jìn)行相應(yīng)的控制，這樣才能保證編組站的正常運(yùn)行，使我國(guó)的整體鐵路運(yùn)行質(zhì)量得到提升。

關(guān)鍵詞：鐵路編組站 生產(chǎn)作業(yè)流程 車(chē)輛中轉(zhuǎn)停留 影響因素

The Production Process of Railway Marshalling Station and Factors Affecting the Transit Stay Time of Vehicles

Zhou Huiqin

Abstract：The main task of a railway marshalling station is to control the operating conditions of train stations in our country. During the entire operation of the marshalling station， in order to ensure the running quality of vehicles， relevant staff needs to clarify the specific characteristics of the train flow and the production process. The factors that affect the transit time of vehicles should be controlled accordingly， so as to ensure the normal operation of the marshalling station and improve the overall railway operation quality of our country.

Key words：railway marshalling station， production process， vehicle transit and stay， influencing factors

1 鐵路編組站生產(chǎn)作業(yè)流程

1.1 編組站接發(fā)作業(yè)

車(chē)站的接發(fā)作業(yè)直接關(guān)系到列車(chē)的運(yùn)用效率和正點(diǎn)運(yùn)行等運(yùn)輸指標(biāo)。分為接車(chē)作業(yè)和發(fā)車(chē)作業(yè)。

1）接車(chē)作業(yè)。接車(chē)即是從知曉列車(chē)從臨站發(fā)車(chē)時(shí)起，到列車(chē)進(jìn)站停穩(wěn)后并按規(guī)定辦完相關(guān)作業(yè)。

2）發(fā)車(chē)作業(yè)。發(fā)車(chē)即是發(fā)車(chē)站向車(chē)流方向運(yùn)行的臨站申請(qǐng)發(fā)車(chē)，旨在整列列車(chē)出站后方為結(jié)束。

接發(fā)作業(yè)都是聽(tīng)從車(chē)站值班員統(tǒng)一指揮。應(yīng)按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《運(yùn)用管理規(guī)則》、《車(chē)站站細(xì)》等相關(guān)規(guī)定的程序和要求辦理。主要作業(yè)有：辦理區(qū)間閉塞、準(zhǔn)備作業(yè)（含接、發(fā)列車(chē)）、開(kāi)放或關(guān)閉信號(hào)（視進(jìn)出站情況而定）、交接行車(chē)憑證、接送列車(chē)和按規(guī)定發(fā)車(chē)等。特殊情況的接發(fā)車(chē)要嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行：行車(chē)閉塞設(shè)備故障時(shí)要使用電話閉塞法并使用路票行車(chē);電話中斷時(shí)要使用書(shū)面聯(lián)絡(luò)并填發(fā)紅色許可證;信號(hào)機(jī)故障時(shí)要使用引導(dǎo)接車(chē)或綠色許可證等要求辦理行車(chē)。

1.2 有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)作業(yè)

有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的作業(yè)是編組站工作的重點(diǎn)。它分為列車(chē)到達(dá)作業(yè)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等幾個(gè)作業(yè)流程：

1）到達(dá)作業(yè)。到達(dá)列車(chē)停穩(wěn)后，要由機(jī)車(chē)司機(jī)（機(jī)務(wù)段管理）交接貨票，還要對(duì)車(chē)列進(jìn)行試風(fēng)試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)束后列檢作業(yè)人員（車(chē)輛段管理）摘解本務(wù)機(jī)車(chē)并固定防護(hù)車(chē)列，然后對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢查，檢查的主要項(xiàng)目包括車(chē)體總體結(jié)構(gòu)、各個(gè)車(chē)鉤及其緩沖裝置的狀態(tài)、車(chē)輛的走行部是否良好以及整列車(chē)的制動(dòng)裝置如何等。一級(jí)列檢一般設(shè)置在編組作業(yè)量大的編組站，充分利用車(chē)輛停站時(shí)間和技術(shù)檢查的時(shí)間。同時(shí)，編組站接車(chē)人員要對(duì)貨物的屬性和包裝的完整性進(jìn)行檢查。車(chē)輛檢查完畢后，列檢人員要通知編組站作業(yè)人員需要摘除修理編號(hào)并通知車(chē)站值班員。

2）解體作業(yè)。解體作業(yè)是根據(jù)列車(chē)編組計(jì)劃或車(chē)輛檢查結(jié)果（是否有不良車(chē)輛）或車(chē)流方向等要素對(duì)車(chē)列分解到計(jì)劃線路。它是調(diào)車(chē)作業(yè)中的一種，一般分為掛取和分解兩個(gè)程序。解體作業(yè)程序的好壞極大影響了編組技術(shù)作業(yè)效率。

3）編組作業(yè)。編組作業(yè)即是對(duì)分解后的車(chē)列根據(jù)車(chē)流方向、貨物產(chǎn)品屬性等依據(jù)編組計(jì)劃進(jìn)行作業(yè)。要嚴(yán)格遵守《技規(guī)》的相關(guān)規(guī)定，對(duì)車(chē)列長(zhǎng)度、數(shù)量、列尾掛車(chē)條件、貨物種類(lèi)位置以及需要隔離的車(chē)輛都有所限制。推送調(diào)車(chē)的方法比較始于編組作業(yè)，多利用牽出線運(yùn)行。必要時(shí)可利用駝峰協(xié)助，有利于均衡作業(yè)量，提高作業(yè)效率。

4）集結(jié)作業(yè)。集結(jié)作業(yè)就是將被分解的貨車(chē)（已停留在調(diào)車(chē)線），按照車(chē)流方向聚集成車(chē)列的作業(yè)。無(wú)論是貨物作業(yè)車(chē)還是中轉(zhuǎn)列車(chē)，在編組站的集結(jié)都是不可或缺但又必須等待的作業(yè)過(guò)程。它是將某一方向車(chē)流從第一輛到達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)輛數(shù)為止的過(guò)程。它占用中轉(zhuǎn)停留的時(shí)間較長(zhǎng)。

1.3 其他形式作業(yè)過(guò)程

1）無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)作業(yè)。無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)比較少，可進(jìn)入規(guī)定車(chē)場(chǎng)，僅更換機(jī)車(chē)或?qū)?chē)輛技術(shù)試閘和集中防護(hù)修理即可。貨檢人員僅對(duì)重車(chē)的車(chē)門(mén)窗、鉛封及裝載情況等進(jìn)行檢查，車(chē)長(zhǎng)與機(jī)車(chē)司機(jī)交接票據(jù)并核對(duì)編組順序，車(chē)號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車(chē)，待具備發(fā)車(chē)條件后（含機(jī)車(chē)和值乘司機(jī)更換）即可發(fā)車(chē)。

2）部分改編中轉(zhuǎn)列車(chē)作業(yè)。除無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)過(guò)程外，部分改編中轉(zhuǎn)列車(chē)還需要進(jìn)行增減軸（視情況而定）的調(diào)車(chē)作業(yè)。需要變更車(chē)流方向時(shí)，要變更機(jī)前機(jī)尾（以牽引列車(chē)為前）的調(diào)車(chē)作業(yè)。

2 影響車(chē)輛中轉(zhuǎn)時(shí)間的探究

2.1 車(chē)輛作業(yè)間停留時(shí)間的查定

由于車(chē)列到達(dá)的時(shí)間的不確定性和各方向車(chē)流的不均衡，以及解編作業(yè)的不平衡，車(chē)列等待各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)的停留時(shí)間占有很大比例，影響的因素主要有服務(wù)強(qiáng)度和部件負(fù)荷，在愛(ài)爾蘭格單通道服務(wù)隨機(jī)的平均停留等待時(shí)間如下公式：

式中—服務(wù)部件負(fù)荷系數(shù);

—服務(wù)強(qiáng)度;

、—分別是輸入流和服務(wù)時(shí)間變異系數(shù)。

在技術(shù)檢查過(guò)程中，服務(wù)強(qiáng)度是列檢人員在單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)行解體均列數(shù)的能力。

（3-2-2）

式中：—列檢組對(duì)單組車(chē)列檢查時(shí)間，（小時(shí)），而列檢組負(fù)荷系數(shù)是：

（3-2-3）

式中—列檢組每24小時(shí)檢查車(chē)輛數(shù)。

因此，綜合上述兩個(gè)公式，查定的平均等待技術(shù)檢查時(shí)間公式：

（3-2-4）

1）在單位時(shí)間內(nèi)解體的車(chē)輛數(shù)就是解體作業(yè)中的服務(wù)強(qiáng)度，這里包括了駝峰機(jī)車(chē)檢備、機(jī)車(chē)司機(jī)換班以及站內(nèi)交換車(chē)工種等固定作業(yè)在內(nèi)的時(shí)間，平均等待解體時(shí)間：

（3-2-5）

式中：—上峰車(chē)流間隔的變異系數(shù);

—車(chē)列解體延續(xù)時(shí)間變異系數(shù)。

2）固定編組牽出線的調(diào)機(jī)負(fù)荷均衡時(shí)間：

（3-2-6）

式中：—每24小時(shí)編組列車(chē)數(shù);

M—調(diào)車(chē)機(jī)數(shù)量;

—一個(gè)車(chē)流編組占用機(jī)車(chē)時(shí)間。

均分到一組車(chē)列編組的平均時(shí)間為：

（3-2-7）

式中：—調(diào)車(chē)場(chǎng)中集結(jié)完畢時(shí)間間隔變異系數(shù);

—延續(xù)車(chē)列編組時(shí)間變異系數(shù)。

如果是一條牽出線上的固定車(chē)列，其集結(jié)時(shí)刻間隔簡(jiǎn)單型車(chē)流變異系數(shù)是1，公式可簡(jiǎn)化為：

（3-2-8）

如果牽出線作業(yè)不均衡，可以對(duì)各個(gè)調(diào)車(chē)區(qū)的平均等待編組時(shí)間求平均值。

同樣，如果是兩組列檢人員做技術(shù)檢查工作，上述系統(tǒng)平均等待技術(shù)檢查時(shí)間公式為：

（3-2-9）

式中：—指系統(tǒng)總負(fù)荷;

—兩個(gè)列檢組服務(wù)強(qiáng)度;

—服務(wù)延續(xù)時(shí)間變異系數(shù);

—服務(wù)到達(dá)車(chē)列間隔變異系數(shù);

是一個(gè)系數(shù)：

（3-2-10）

—設(shè)備數(shù)量。

當(dāng)是2個(gè)列檢組時(shí)，，技術(shù)檢查等待時(shí)間為：

（3-2-11）

但當(dāng)調(diào)機(jī)不在固定區(qū)域編組時(shí)，車(chē)列的解編就是一種多通道的隨機(jī)作業(yè)系統(tǒng)，等待占用時(shí)間相應(yīng)于調(diào)機(jī)周轉(zhuǎn)時(shí)間，包括駝峰的取送和溜放、調(diào)車(chē)從編組場(chǎng)向出發(fā)場(chǎng)的轉(zhuǎn)線等。在非全入多通道隨機(jī)作業(yè)中，平均等待時(shí)間：

（3-2-12）

式中：、—工作部件和工作服務(wù)通道的負(fù)荷系數(shù);

、—占用部件和通道的延續(xù)時(shí)間;

、—服務(wù)部件和通道輸入流的變異系數(shù);

、—服務(wù)部件和通道服務(wù)時(shí)間的變異系數(shù)。

車(chē)站設(shè)備生產(chǎn)能力的負(fù)荷程度和工作時(shí)間以及車(chē)流的變異系數(shù)影響著車(chē)輛作業(yè)停留時(shí)間的長(zhǎng)短。

2.2 調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間查定

我國(guó)現(xiàn)在各編組站使用的調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)均為東風(fēng)5和東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車(chē)，這兩種調(diào)車(chē)機(jī)較傳統(tǒng)調(diào)機(jī)和電力機(jī)車(chē)的特點(diǎn)是起速和制動(dòng)都迅速，可以縮短調(diào)車(chē)時(shí)間，整備用時(shí)少，靈活性高，并且不受電力接觸網(wǎng)和電力設(shè)備的區(qū)域限制。

按照調(diào)車(chē)“九固定”的規(guī)定，在固定機(jī)車(chē)和區(qū)域的情況下，每一種調(diào)車(chē)與調(diào)動(dòng)車(chē)輛數(shù)或重量成線性關(guān)系，公式為：

（3-2-13）或

（3-2-14）

式中：—第i調(diào)車(chē)程實(shí)際時(shí)間測(cè)值;

—第i調(diào)車(chē)程調(diào)動(dòng)輛數(shù);

—第i調(diào)車(chē)程調(diào)動(dòng)重量;

—線性方程參數(shù);

—實(shí)際測(cè)定值與線性方程計(jì)算值的誤差。

為了使調(diào)車(chē)程時(shí)間與實(shí)際測(cè)定誤差最小，可采取求算參數(shù)估值（最小二乘法）：

（3-2-15）

從而可以得出參數(shù)，然后得出調(diào)車(chē)作業(yè)總時(shí)間：

（3-2-16）

但是這種計(jì)算方式費(fèi)時(shí)費(fèi)事，因此，可根據(jù)解體調(diào)車(chē)作業(yè)的影響因素建立公式：

（3-2-17）

式中：g—分解車(chē)鉤數(shù)量;

m—車(chē)列中的車(chē)輛數(shù);

—參數(shù)。

參數(shù)可以實(shí)地測(cè)定，利用多元線性回歸法確定。

編組車(chē)輛調(diào)車(chē)總時(shí)間公式為：

（3-2-18）

其中，解體作業(yè)時(shí)間按照公式（3-2-17）確定，集結(jié)作業(yè)時(shí)間公式計(jì)算為：

（3-2-19）

式中：—車(chē)組占用的線路數(shù);

—集結(jié)車(chē)輛數(shù);

為參數(shù)。

綜上所分析，編組站要根據(jù)主要車(chē)流方向和規(guī)律做好生產(chǎn)方案，這其中包括車(chē)站列車(chē)作業(yè)方案、調(diào)車(chē)機(jī)和站線運(yùn)用方案、車(chē)站貨物裝卸方案以及和其他各單位的聯(lián)勞協(xié)作方案。

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