馬紅梅 郝美竹

摘 要：以粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶為例，運(yùn)用雙重差分模型，研究高鐵建設(shè)對(duì)沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，識(shí)別其中具有促進(jìn)作用的因素，探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展與合作路徑。研究結(jié)果表明：貴廣、南廣高鐵的開(kāi)通顯著促進(jìn)了粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶沿線地區(qū)的旅游發(fā)展與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，但高鐵建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)發(fā)展增長(zhǎng)速度的影響是負(fù)向的，對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用較大，但對(duì)中等發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用較小。

關(guān)鍵詞：旅游發(fā)展;經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展;雙重差分模型;粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶

基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“農(nóng)村異質(zhì)性勞動(dòng)力內(nèi)生資本與市民化互動(dòng)機(jī)制研究——以西南民族地區(qū)為例”（71663012）;貴州省“三大戰(zhàn)略行動(dòng)”重大專項(xiàng)招標(biāo)課題“貴州大交通建設(shè)促進(jìn)大跨越發(fā)展研究”（19GZZB09）。

[中圖分類號(hào)] F061.5 [文章編號(hào)] 1673-0186（2020）002-0079-012

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A ? ? [DOI編碼] 10.19631/j.cnki.css.2020.002.008

一、引言

現(xiàn)階段我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向已由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展既是保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的必然要求，也是適應(yīng)我國(guó)社會(huì)主要矛盾變化和全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家的必然要求，更是遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律發(fā)展的必然要求。我國(guó)現(xiàn)階段的主要矛盾是人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，高鐵建設(shè)在解決這個(gè)發(fā)展不平衡不充分問(wèn)題上具有重要意義。高鐵建設(shè)提高了地區(qū)交通可達(dá)性，其時(shí)空壓縮效應(yīng)使得城市之間聯(lián)通更加便捷，區(qū)域分工協(xié)作更加緊密，有利于縮小地區(qū)發(fā)展差距，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展。

2014年12月，貴廣高鐵、南廣高鐵全面開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，粵桂黔三省時(shí)空距離從20多個(gè)小時(shí)壓縮為4～5個(gè)小時(shí)，將東部發(fā)達(dá)地區(qū)與西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)、沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)連為一體，實(shí)現(xiàn)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶、珠三角經(jīng)濟(jì)圈、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、黔中經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)板塊的互聯(lián)互通。貴廣、南廣高鐵建設(shè)促成了粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)與發(fā)展，2014年12月三省政府簽訂《粵桂黔旅游合作協(xié)議》，2016年3月國(guó)務(wù)院《關(guān)于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出：“大力推進(jìn)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗(yàn)區(qū)建設(shè)”，經(jīng)濟(jì)帶以貴廣、南廣高鐵為發(fā)展軸線，為粵桂黔地區(qū)合作共贏提供了新機(jī)遇。但高速鐵路具有投資大、回收周期長(zhǎng)、回報(bào)率較低等特點(diǎn)，貴廣高鐵正線長(zhǎng)857公里，橋隧比高達(dá)83%，總投資918.19億元，建設(shè)資金大部分來(lái)源于國(guó)家財(cái)政投入。在成本高昂的情況下，關(guān)于高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的評(píng)估引發(fā)很大關(guān)注。高速鐵路具有時(shí)空壓縮效應(yīng)，優(yōu)化了站點(diǎn)城市區(qū)位條件[1]，升級(jí)了站點(diǎn)城市的旅游空間結(jié)構(gòu)[2]。但王垚、年猛認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)增速整體放緩背景下，高速鐵路短期內(nèi)不會(huì)拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[3];汪建豐、李志剛認(rèn)為由于極化效應(yīng)，高速鐵路會(huì)降低邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率[4];丹尼爾·阿爾巴拉特（Daniel Albalate）和澤維爾·法格達(dá)（Xavier Fageda）認(rèn)為由于交通運(yùn)輸工具之間的替代效應(yīng)，高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)收入存在負(fù)面影響[5]。

因此，本文運(yùn)用雙重差分模型研究貴廣、南廣高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游發(fā)展與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，判別高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展是否具有促進(jìn)作用，分析高鐵建設(shè)對(duì)不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，識(shí)別高鐵對(duì)區(qū)域旅游與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用的因素，在此基礎(chǔ)上探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域發(fā)展與合作的路徑，以期為粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域旅游與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供政策依據(jù)。

二、文獻(xiàn)綜述

關(guān)于高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響，已有文獻(xiàn)主要從旅游產(chǎn)業(yè)收入、旅游空間格局和消費(fèi)者旅游行為方式的改變等方面進(jìn)行研究;高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響主要從投資乘數(shù)效應(yīng)、降低運(yùn)輸成本和促進(jìn)要素聚集等方面進(jìn)行研究。

（一）高鐵對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響

高鐵對(duì)區(qū)域旅游影響研究的文獻(xiàn)，大致有三種視角。

一是關(guān)于高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)市場(chǎng)與旅游收入的影響：索菲·梅森和羅曼·佩蒂奧（Sophie Masson & Romain Petiot）認(rèn)為高鐵擴(kuò)大了區(qū)域旅游市場(chǎng)規(guī)模，但也加劇了目的地之間的客源競(jìng)爭(zhēng)[6]。胡安·路易斯·坎帕（Juan Luis Campa）等運(yùn)用多變量面板分析方法研究，認(rèn)為西班牙高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對(duì)旅游收入增長(zhǎng)有積極影響[7]。朱桃杏等認(rèn)為高鐵對(duì)旅游發(fā)展促進(jìn)作用明顯，但投入和產(chǎn)出匹配度不高[8]。鄧濤濤等認(rèn)為長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)建設(shè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響初期不顯著，直到2009年促進(jìn)作用才顯現(xiàn)且逐漸增大[9]。曾玉華等認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)站點(diǎn)城市旅游發(fā)展具有促進(jìn)效應(yīng)，且隨時(shí)間推移逐漸增強(qiáng)[10]。魏麗等認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)效率存在顯著的積極影響，促進(jìn)作用：西部>中部>東部[11]。

二是關(guān)于高鐵建設(shè)通過(guò)優(yōu)化地區(qū)可達(dá)性，影響旅游空間格局的研究。殷平從提高可達(dá)性、降低旅行成本和促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)要素流動(dòng)等方面分析高鐵對(duì)區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[12]，蔣海兵等測(cè)度了2020年規(guī)劃全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)影響下旅游景點(diǎn)可達(dá)性空間格局變化[13]，黃泰等認(rèn)為高鐵對(duì)長(zhǎng)三角城市旅游服務(wù)力的影響具有明顯的節(jié)點(diǎn)和廊道鎖定效應(yīng)[14]，汪德根等構(gòu)建不同等級(jí)的旅游板塊，闡述時(shí)空壓縮效應(yīng)的形成及其對(duì)旅游的影響[15]，郭建科等運(yùn)用可達(dá)性模型、修正引力模型分析哈大高鐵開(kāi)通對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響[16]，倪維秋、廖茂林運(yùn)用旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法探究高鐵影響下的省際城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及空間格局[17]。

三是關(guān)于高鐵對(duì)消費(fèi)者旅游行為方式的影響。吉沃尼（Givoni）認(rèn)為高鐵開(kāi)通縮短了旅行時(shí)間[18]，加門(mén)迪亞（Garmendia）等認(rèn)為高速鐵路已成為當(dāng)?shù)亟嚯x通勤和遠(yuǎn)距離旅行的主要出行模式[19]，帕利亞拉（Pagliara）等認(rèn)為高速鐵路極大地加強(qiáng)了高鐵沿線城市對(duì)游客的吸引力，高鐵對(duì)意大利游客人次和目的地住宿天數(shù)的影響為正[20]。國(guó)內(nèi)張文新等通過(guò)分析高鐵影響下南京市旅游客流情況，認(rèn)為高速鐵路增加了游客出游時(shí)交通方式及線路選擇，擴(kuò)大了旅游范圍，增加了旅游次數(shù)，但并不必然帶來(lái)旅游客流量的增加[21]。馮英杰等認(rèn)為高速鐵路對(duì)城市居民的出游時(shí)間、出游方式、出游距離、出游地點(diǎn)、出游頻率等都產(chǎn)生了重要影響[22]。

（二）高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響機(jī)制，已有文獻(xiàn)主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行研究：一是高鐵建設(shè)投資對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有直接拉動(dòng)作用，并且可以通過(guò)投資乘數(shù)效應(yīng)的擴(kuò)大帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。二是高鐵建設(shè)可以有效提高沿線城市通達(dá)性，縮短了地區(qū)間時(shí)空距離，提高了商品運(yùn)輸能力，降低了時(shí)間成本與運(yùn)輸成本，促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。三是高鐵建設(shè)提高了現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)體系的現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化，強(qiáng)化了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，集聚效應(yīng)促進(jìn)了資本、勞動(dòng)力、知識(shí)、信息等要素的快速流動(dòng)，提高資源配置效率，推動(dòng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

劉勇通過(guò)分析交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)，認(rèn)為交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向作用[23];劉生龍、胡鞍鋼認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化具有顯著的正向促進(jìn)作用[24];周浩、鄭筱婷認(rèn)為鐵路提速可有效促進(jìn)沿線站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[25]。王曉東等運(yùn)用Feder模型研究認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向溢出效應(yīng)，但存在地區(qū)差異[26];胡煜、李紅昌采用空間杜賓模型估計(jì)交通樞紐城市對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)，分析了交通樞紐與城市集聚經(jīng)濟(jì)的關(guān)系[27];劉莉文、張明認(rèn)為高鐵提高了全國(guó)可達(dá)性整體水平，尤其是改善了西部和中小城市的可達(dá)性[28]。游士兵、鄭良辰認(rèn)為高鐵開(kāi)通顯著促進(jìn)了沿線中型城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)人均收入較低的城市更顯著，虹吸效應(yīng)在中型城市不明顯[29]。黃慶華等認(rèn)為，應(yīng)支持落后地區(qū)和貧困地區(qū)補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，推動(dòng)區(qū)域公共服務(wù)共建共享，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展[30]。但王雨飛、倪鵬飛通過(guò)檢驗(yàn)交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)效應(yīng)與結(jié)構(gòu)效應(yīng)，認(rèn)為高鐵建設(shè)可以提高區(qū)域間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的東部和中部城市進(jìn)入中心區(qū)，基礎(chǔ)薄弱的東北和西部地區(qū)面臨邊緣化的危險(xiǎn)[31]。綜上，關(guān)于高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響存在區(qū)域差異，已有文獻(xiàn)看法不一，因此，本文運(yùn)用雙重差分模型，研究貴廣、南廣高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，分析高鐵建設(shè)對(duì)不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供政策依據(jù)。

三、研究設(shè)計(jì)

簡(jiǎn)單比較高鐵開(kāi)通前后沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的變化，并不足以證明其快速發(fā)展主要是得益于高鐵，存在高估或低估政策收益的可能。而雙重差分模型通常用于評(píng)估政策對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響。因此，本文采用雙重差分模型，研究貴廣、南廣高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響的凈效應(yīng)。

（一）模型設(shè)計(jì)

以非高鐵沿線的城市為“對(duì)照組”，以高鐵沿線城市為“處理組”，識(shí)別高鐵時(shí)代對(duì)區(qū)域旅游業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用的因素，建立模型如下：

Yit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

模型中，下標(biāo)i和t分別指第i個(gè)地方和第t年，Z為控制變量，εit是模型的隨機(jī)干擾項(xiàng)，被解釋變量Y主要考察區(qū)域旅游業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量情況，旅游業(yè)發(fā)展情況選擇旅游總收入和旅游收入增長(zhǎng)率，經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量選擇人均GDP和人均GDP增長(zhǎng)率。time為時(shí)間虛擬變量，貴廣、南廣高鐵于2014年12月同時(shí)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，因此高鐵開(kāi)通前2006—2014年取值為0，開(kāi)通后2015—2017年取值為1;treated為地區(qū)虛擬變量，非高鐵沿線站點(diǎn)城市取值為0，高鐵沿線站點(diǎn)取值為1，時(shí)間和地區(qū)虛擬變量交乘項(xiàng)的系數(shù)β3是研究重點(diǎn)，衡量了高鐵開(kāi)通對(duì)Y的影響，表1為模型參數(shù)的解釋。

為增加模型的完備性，本文選取如下控制變量：選取各城市A級(jí)景區(qū)個(gè)數(shù)（個(gè)）、星級(jí)酒店個(gè)數(shù)（個(gè)）、公路總里程（千公里）、人均GDP（千元）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重（%）、地方財(cái)政一般預(yù)算支出（億元）、固定資產(chǎn)投資額（億元）、年末從業(yè)人員數(shù)除以總勞動(dòng)力的比率（%）分別作為衡量地區(qū)旅游資源豐富度、旅游接待能力、公路交通運(yùn)輸水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平、政府支出、投資規(guī)模和勞動(dòng)力情況的指標(biāo)。

（二）樣本選擇

貴廣高鐵、南廣高鐵沿線共13個(gè)站點(diǎn)，途經(jīng)貴陽(yáng)、黔南、黔東南、柳州、桂林、南寧、貴港、賀州、梧州、云浮、肇慶、佛山、廣州，將處于貴廣、南廣高鐵沿線的13個(gè)城市作為處理組，選取畢節(jié)、六盤(pán)水、河池、崇左、玉林、湛江、茂名、陽(yáng)江8個(gè)城市作為對(duì)照組，共選取廣東、廣西、貴州21個(gè)地級(jí)城市作為研究樣本。本文使用的數(shù)據(jù)來(lái)源于2006—2017年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各省統(tǒng)計(jì)年鑒及相應(yīng)各地級(jí)市的城市統(tǒng)計(jì)年鑒。

四、實(shí)證分析

根據(jù)上述研究方法，從高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市旅游發(fā)展和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響兩方面，進(jìn)行粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶沿線城市整體分析和情況分析。

（一）高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)的影響

1.高速鐵路建設(shè)對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶旅游業(yè)收入與收入增長(zhǎng)率的影響

對(duì)于高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)總收入的影響研究，運(yùn)用stata 14.0軟件逐步加入控制變量：A級(jí)景區(qū)個(gè)數(shù)（scenic）、星級(jí)酒店個(gè)數(shù)（hotel）、公路總里程（road）、人均GDP（gdp_per）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重（proportion）分別作為衡量地區(qū)旅游資源豐富度、旅游接待能力、公路交通運(yùn)輸水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)：

incomeit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

對(duì)于高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)收入增長(zhǎng)率的影響研究，通過(guò)逐步加入控制變量：A級(jí)景區(qū)個(gè)數(shù)（scenic）、星級(jí)酒店個(gè)數(shù)（hotel）、公路總里程（road）、人均GDP取對(duì)數(shù)（ln_gdpper）、第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重取對(duì)數(shù)（ln_p）：

ln_incomeit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3timeit×treatedit+γZ+εit

模型擬合結(jié)果見(jiàn)表2，逐漸加入控制變量，交叉項(xiàng)系數(shù)β3均顯著，在逐步回歸中模型擬合優(yōu)度R2提高至0.8以上。

貴廣、南廣高鐵開(kāi)通顯著提高了沿線城市旅游業(yè)總收入。時(shí)間和地區(qū)虛擬變量交乘項(xiàng)的系數(shù) 衡量了高鐵開(kāi)通對(duì)被解釋變量旅游業(yè)總收入影響的凈效應(yīng)，表2中模型（2）在逐步加入控制變量后，凈效應(yīng)為24.38，在1%的水平上顯著為正，同時(shí)控制變量的增加或減少不會(huì)在太大程度上影響交乘項(xiàng)系數(shù)值，說(shuō)明該結(jié)論的穩(wěn)定性不會(huì)因?yàn)榭刂谱兞康暮饬繂?wèn)題而發(fā)生變化。

但高速鐵路開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游業(yè)總收入增長(zhǎng)率的影響系數(shù)為負(fù)。表2中模型（4），交乘項(xiàng)回歸結(jié)系數(shù)為-0.22，在10%的水平上顯著為負(fù)，且交乘項(xiàng)系數(shù)值基本穩(wěn)定，說(shuō)明雖然高鐵建設(shè)可以顯著促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，但增長(zhǎng)速度緩慢。這與邊際收益遞減規(guī)律是一致的，高鐵對(duì)地區(qū)旅游業(yè)增長(zhǎng)速度的影響是負(fù)向的，處理組與對(duì)照組旅游業(yè)增長(zhǎng)速度會(huì)達(dá)到趨同，有利于縮小地區(qū)增長(zhǎng)速度差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

控制變量的結(jié)果同樣符合預(yù)期。A級(jí)景區(qū)個(gè)數(shù)、星級(jí)酒店個(gè)數(shù)、人均GDP和第三產(chǎn)業(yè)占比的系數(shù)均顯著為正，反映城市旅游資源豐度、旅游接待能力、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，均對(duì)旅游業(yè)發(fā)展有顯著的積極影響。但公路交通運(yùn)輸水平對(duì)地區(qū)旅游收入的影響并不顯著，一定程度上是由于高鐵對(duì)公路存在的替代效應(yīng)：一是貴州為喀斯特地貌，交通不便，鐵路相對(duì)于公路更為安全、便宜、便捷，游客更愿意選擇鐵路作為旅游出行方式;二是粵桂黔三省更多開(kāi)始接納省外游客，省外游客偏向于選擇鐵路作為旅游出行方式，公路運(yùn)輸水平對(duì)旅游業(yè)收入影響不顯著。

2.高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的分省影響研究

廣東、廣西、貴州分別屬于東部發(fā)達(dá)地區(qū)、中部中等發(fā)達(dá)地區(qū)和西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，依托貴廣、南廣高鐵建設(shè)的粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶一大特征就是連接了東部發(fā)達(dá)地區(qū)與西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)、沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)。因此，通過(guò)分省測(cè)算高鐵建設(shè)對(duì)三省旅游業(yè)總收入和總?cè)舜蔚挠绊?，比較分析高鐵建設(shè)對(duì)不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)影響的差異，進(jìn)而為在高鐵連接下，粵桂黔如何整合旅游資源，充分發(fā)揮協(xié)同作用，展開(kāi)更深層次的區(qū)域旅游合作提供政策依據(jù)。

從表3可以看出，高速鐵路建設(shè)對(duì)廣東、廣西和貴州旅游收入增長(zhǎng)全部具有顯著正向影響，但高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響的排序?yàn)椋嘿F州>廣東>廣西。貴州省生態(tài)旅游、民族特色旅游、經(jīng)典紅色文化旅游資源豐富，由于之前交通不夠便捷限制了游客對(duì)旅游地的選擇，降低了地區(qū)旅游資源吸引力。高鐵的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”使得區(qū)域可達(dá)性大大提高，促使貴州由封閉型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向開(kāi)放性經(jīng)濟(jì)，為貴州旅游業(yè)發(fā)展提供了巨大契機(jī)。廣東省一直是我國(guó)的旅游強(qiáng)省，旅游配套設(shè)施較為完善，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)呈現(xiàn)逐漸精品化趨勢(shì)，酒店餐飲行業(yè)繁榮發(fā)展，旅行社行業(yè)發(fā)展迅速，地區(qū)接待能力強(qiáng)，高鐵建設(shè)帶來(lái)的“馬太效應(yīng)”進(jìn)一步促進(jìn)了資源的聚集。相較而言，高鐵建設(shè)對(duì)廣西旅游業(yè)發(fā)展促進(jìn)作用較小，廣西壯族自治區(qū)旅游收入和旅游人次增長(zhǎng)速度顯著放緩，高鐵建設(shè)可能帶來(lái)了一定的“虹吸效應(yīng)”。

廣東、廣西景點(diǎn)個(gè)數(shù)的系數(shù)均為正數(shù)，在1%水平上顯著，貴州不顯著，說(shuō)明旅游資源豐富度的提高顯著促進(jìn)廣東、廣西旅游業(yè)發(fā)展，但貴州旅游資源豐富度的提高不能顯著帶來(lái)旅游收入的提高。貴州旅游資源雖然豐富，但質(zhì)量不高，缺乏深度開(kāi)發(fā)和品牌營(yíng)銷(xiāo)，許多自然景觀處于初級(jí)觀光產(chǎn)品階段，景區(qū)內(nèi)參觀、游覽娛樂(lè)項(xiàng)目少，內(nèi)容單調(diào)、參與性差，缺少對(duì)游客的內(nèi)在吸引力，對(duì)外營(yíng)銷(xiāo)宣傳力度小，旅游業(yè)處于“資源豐富，產(chǎn)品不足”的尷尬地位。

全國(guó)星級(jí)酒店數(shù)量在2010年達(dá)到最大值14 587家之后，伴隨著自2011年起國(guó)家愈漸嚴(yán)格的管理和愈漸激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，至2017年星級(jí)酒店的數(shù)量下降至11 492家，這在省際分析數(shù)據(jù)中有顯著體現(xiàn)。貴州星級(jí)酒店的增加不能顯著提高旅游業(yè)收入和人次，廣西星級(jí)酒店的增加甚至與旅游業(yè)收入與旅游總?cè)舜纬尸F(xiàn)顯著負(fù)相關(guān)。而廣東省星級(jí)行業(yè)規(guī)范程度較高，旅游接待能力較強(qiáng)，星級(jí)酒店的增加在1%的水平上顯著增加了旅游總?cè)舜巍?/p>

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)顯著增加了廣西的旅游業(yè)收入與旅游總?cè)舜?，但?duì)貴州旅游業(yè)發(fā)展的影響不顯著，這與前面粵桂黔整體分析結(jié)果具有一致性，進(jìn)一步說(shuō)明高鐵對(duì)公路運(yùn)輸存在一定替代作用，彌補(bǔ)了公路運(yùn)輸效率不高、綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善的缺陷;對(duì)廣東旅游業(yè)收入的影響系數(shù)為負(fù)，廣東基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，已在早些年建成了比較完善的公路運(yùn)輸體系，近幾年公路建設(shè)較少，對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用不顯著，甚至可能存在“過(guò)度投入”，系數(shù)為負(fù)。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)貴州和廣西具有顯著提升作用，且在1%的水平上顯著為正，貴州人均GDP對(duì)旅游業(yè)收入、總?cè)舜蔚挠绊懛謩e為1.38、0.75，大于廣西人均GDP對(duì)旅游業(yè)收入、總?cè)舜蔚挠绊?.42、0.55，說(shuō)明隨著收入水平的提高，人們加大了對(duì)旅游的消費(fèi)，工作效率的提高也讓人們有閑暇去旅游，且在貴州表現(xiàn)尤其為明顯，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)廣東旅游業(yè)收入的影響不顯著。

旅游產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的系數(shù)，廣西和廣東在1%的水平上顯著為正，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為廣東和廣西的旅游業(yè)發(fā)展?fàn)I造了良好的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)環(huán)境，對(duì)旅游業(yè)發(fā)展具有拉動(dòng)作用。但第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)貴州旅游業(yè)發(fā)展的影響不顯著，貴州金融業(yè)、酒店餐飲服務(wù)業(yè)發(fā)展緩慢滯后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，公共服務(wù)不夠健全，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)貴州旅游業(yè)的提升作用不顯著。

綜上，通過(guò)高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展情況的省際研究發(fā)現(xiàn)：高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展影響作用大小的排序?yàn)椋嘿F州>廣東>廣西，高鐵建設(shè)對(duì)廣西可能存在一定的“虹吸效應(yīng)”。旅游資源數(shù)量的提升顯著促進(jìn)廣東和廣西的旅游業(yè)發(fā)展，但對(duì)貴州旅游業(yè)發(fā)展促進(jìn)作用不顯著，旅游資源質(zhì)量不高限制了貴州旅游業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展;公路運(yùn)輸顯著促進(jìn)了廣西旅游業(yè)發(fā)展，但貴州、廣東不顯著，存在綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善的問(wèn)題;地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)貴州和廣西旅游業(yè)有顯著促進(jìn)作用;第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對(duì)廣東和廣西旅游業(yè)發(fā)展有顯著促進(jìn)作用，但貴州第三產(chǎn)業(yè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展支撐力度不足。

（二）高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響

1.高速鐵路建設(shè)對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響

對(duì)于高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響研究，選取人均GDP和人均GDP增長(zhǎng)率分別作為被解釋變量，考察城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，并逐步加入控制變量：固定資產(chǎn)投資額（gdzchtz）、年末從業(yè)人員數(shù)除以總勞動(dòng)力的比率（labor）、公路總里程（road）、地方財(cái)政一般預(yù)算支出（yszhch）分別作為衡量地區(qū)投資規(guī)模、勞動(dòng)力情況、公路交通運(yùn)輸水平、政府支出的指標(biāo)，研究高速鐵路開(kāi)通對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市人均GDP和人均GDP增長(zhǎng)率影響結(jié)果見(jiàn)表4，逐漸加入控制變量，交叉項(xiàng)系數(shù)β3均顯著，在逐步回歸中模型擬合優(yōu)度R2提高至0.8以上。

從結(jié)果看，高鐵建設(shè)對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶沿線城市人均GDP和人均GDP增長(zhǎng)率的促進(jìn)作用不顯著。控制變量中，固定資產(chǎn)投資、勞動(dòng)力因素、地方財(cái)政一般預(yù)算支出的系數(shù)均在1%的水平上顯著為正，與預(yù)期相符。城市投資規(guī)模、勞動(dòng)力數(shù)量、政府支出的提高有助于城市實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。但公路總里程的系數(shù)顯著為負(fù)，這與高鐵建設(shè)大多選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市有關(guān)，這些城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，已在早些年前建成了比較完善公路運(yùn)輸體系，近幾年公路建設(shè)較少，對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用不顯著，甚至可能存在“過(guò)度投入”，系數(shù)為負(fù)。

2.高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的分省影響研究

由于以上高鐵建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響不顯著的結(jié)果，進(jìn)一步進(jìn)行分省影響研究，結(jié)果見(jiàn)表5。

結(jié)果顯示，以人均GDP為被解釋變量的回歸結(jié)果符號(hào)均為正，且在逐步回歸過(guò)程中比較穩(wěn)定，一定程度上表明高鐵建設(shè)對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶沿線城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有促進(jìn)作用?？刂谱兞恐泄潭ㄙY產(chǎn)投資、勞動(dòng)力因素、政府一般預(yù)算支出對(duì)人均GDP增長(zhǎng)的影響均顯著為正，符合預(yù)期。公路總里程在粵桂黔三省對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響均顯著為負(fù)，這與前文研究結(jié)果一致。高鐵建設(shè)對(duì)貴州人均GDP增長(zhǎng)率的影響系數(shù)為-0.01，對(duì)廣西人均GDP增長(zhǎng)率的影響系數(shù)為0.02，在10%的水平上顯著提高廣東沿線城市人均GDP增長(zhǎng)率，系數(shù)為0.16。

綜上，高速鐵路開(kāi)通有利于改善站點(diǎn)城市交通條件，對(duì)人均GDP和人均GDP增長(zhǎng)率的影響大多為正向，顯著提高了沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。但從分省研究結(jié)果來(lái)看：廣東>廣西>貴州，說(shuō)明高鐵建設(shè)進(jìn)一步促進(jìn)發(fā)達(dá)地區(qū)資源聚集，對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的提升促進(jìn)作用遠(yuǎn)高于對(duì)中等發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的作用。

五、結(jié)論與建議

本文運(yùn)用雙重差分模型研究貴廣高鐵、南廣高鐵開(kāi)通對(duì)沿線城市旅游業(yè)與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，分析了高鐵建設(shè)對(duì)不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)影響的差異性，識(shí)別出高鐵時(shí)代對(duì)區(qū)域旅游與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用的因素，通過(guò)剖析粵桂黔三省在高鐵時(shí)代面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，探究粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域發(fā)展與合作的路徑，主要結(jié)論及建議如下。

第一，貴廣、南廣高鐵的建設(shè)顯著促進(jìn)了沿線城市旅游和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。城市旅游資源豐富度、旅游接待能力、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平、公路運(yùn)輸水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的提高對(duì)粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶旅游業(yè)發(fā)展的提升有顯著的積極影響;固定資產(chǎn)投資、勞動(dòng)力因素、政府一般預(yù)算支出對(duì)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量有積極作用。

第二，但高鐵建設(shè)對(duì)沿線城市旅游業(yè)增長(zhǎng)速度的影響是負(fù)向的，說(shuō)明區(qū)域旅游業(yè)增長(zhǎng)速度會(huì)達(dá)到趨同。高鐵建設(shè)不只提高了沿線城市交通可達(dá)性，也提高了整個(gè)區(qū)域交通的便利性，有利于推進(jìn)區(qū)域旅游一體化，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

第三，從地區(qū)差異角度看，高鐵建設(shè)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展影響作用大小排序?yàn)椋嘿F州>廣東>廣西，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響作用大小排序?yàn)椋簭V東>廣西>貴州。說(shuō)明高鐵建設(shè)對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)的帶動(dòng)作用較大，可以極大地促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展。但對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)作用，中等發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)遠(yuǎn)小于發(fā)達(dá)地區(qū)，可能存在一定的“虹吸效應(yīng)”?；浌鹎哞F經(jīng)濟(jì)帶沿線地區(qū)應(yīng)發(fā)揮各地區(qū)特色和優(yōu)勢(shì)，互通有無(wú)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，構(gòu)建合理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局，實(shí)行差異化發(fā)展，避免高鐵“虹吸作用”為旅游業(yè)發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響。

第四，各省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展基礎(chǔ)直接影響高鐵所能發(fā)揮的帶動(dòng)作用。貴州要想把握高鐵時(shí)代新契機(jī)，促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展，首先需要提高旅游資源質(zhì)量、旅游接待能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的支撐力度。一是應(yīng)積極培育品牌文化，挖掘培養(yǎng)文化底蘊(yùn)，加大品牌營(yíng)銷(xiāo)力度，科學(xué)規(guī)劃、深度開(kāi)發(fā);二是把握后發(fā)優(yōu)勢(shì)，積極培育開(kāi)發(fā)文化旅游、鄉(xiāng)村旅游、生態(tài)康養(yǎng)旅游等旅游新業(yè)態(tài);三是應(yīng)提高區(qū)域旅游接待能力，完善旅游接待住宿、餐飲、娛樂(lè)、購(gòu)物、旅游服務(wù)企業(yè)等配套要素，改進(jìn)和提升金融對(duì)旅游業(yè)的服務(wù)水平，加大第三產(chǎn)業(yè)對(duì)旅游業(yè)的支撐作用。

第五，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域不平衡問(wèn)題顯著，廣東公路及鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施存在“過(guò)度投入”，貴州交通網(wǎng)絡(luò)體系仍不夠健全。應(yīng)加大對(duì)中西部高速鐵路建設(shè)的投資力度，擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，關(guān)注非高鐵沿線城市的需求，適度推進(jìn)其他分支線路的建設(shè)。注重鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)布局，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，在中短途與中長(zhǎng)途、干線與支線、城市與鄉(xiāng)村等線路上實(shí)現(xiàn)相互補(bǔ)充、無(wú)縫銜接、全面覆蓋，打通最后一公里，建立良性、高效的綜合運(yùn)輸體系，建立高鐵和高速公路資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

貴廣、南廣高鐵建設(shè)連接了發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)，突破了空間地理的阻隔，促進(jìn)了區(qū)域生產(chǎn)要素快速流動(dòng)，加速了欠發(fā)達(dá)地區(qū)將資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，對(duì)未來(lái)高速鐵路建設(shè)布局與規(guī)劃具有一定借鑒意義。但我國(guó)中西部地區(qū)高鐵覆蓋率遠(yuǎn)低于東南沿海地區(qū)，加大對(duì)中西部高鐵建設(shè)的投資力度，尤其是連接發(fā)達(dá)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵線路，對(duì)發(fā)揮發(fā)達(dá)地區(qū)輻射帶動(dòng)作用、增加區(qū)域間合作交流、強(qiáng)化區(qū)域間經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性、縮小區(qū)域發(fā)展差距具有重要意義。由于貴廣、南廣高鐵建成至今僅有5年，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響尚未完全體現(xiàn)出來(lái)，其產(chǎn)生的帶動(dòng)作用需要伴隨著生產(chǎn)要素流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)空間聚集等才會(huì)逐步顯現(xiàn)。這需要政府根據(jù)實(shí)際情況，共同謀劃深化互利合作，把高鐵作為推動(dòng)西南地區(qū)和珠三角地區(qū)互動(dòng)發(fā)展重要戰(zhàn)略通道的作用充分發(fā)揮出來(lái)，縮小區(qū)域發(fā)展差距，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

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Abstract：Taking the Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt as anexample， the difference-in-difference model is used to study the impact of high-speed rail construction on the tourism industry and high-quality development of economic of cities along the line， identify the factors that have a promoting effect， and explore the development and cooperation path of Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt.The research results show that the construction of Guiyang-Guangzhou and Nanning-Guangzhou high-speed railways has significantly promoted the tourism and high-quality economic development along the high-speed rail economic belt. However， the impact of high-speed railways on the growth rate of tourism development in the citiesalong the line is negative. The construction of high-speed rail has a greater role in promoting tourism in less developed regions， but it has less effect on the economic development of medium-developed regions and underdeveloped regions.

Key Words： tourismdevelopment; Economic high quality development;difference-in-difference model;Guangdong-Guangxi-Guizhou high-speed rail economic belt