城市軌道交通停車線設置方案研究——以杭州地鐵沈塘橋站為例

賀恩懷 曾慶誼

（1.杭州市地鐵集團有限責任公司 浙江省 杭州市 310003 2.中鐵二院工程集團有限責任公司 四川省 成都市 610031）

1 車站工程概況

沈塘橋站為杭州地鐵2號線第20座車站，位于莫干山路與文三路、文暉路交叉路口附近，沿莫干山路南北向敷設。車站所處位置正好是杭州的老城區(qū)中心地帶，道路較窄，文三路道路紅線寬39.5m、文暉路道路紅線寬43.5m莫干山路道路紅線寬49.5m；地下管線眾多，莫干山路東西兩側(cè)均有大管徑深埋的雨/污水管；交通繁忙，且文暉路和文三路為由東往西的單向行駛道路；道路兩側(cè)既有多層、高層建筑密集，且緊貼道路紅線布置。

2 停車線設置的必要性

故障列車停車線是城市軌道交通在正線線路組織運營的重要運輸設施之一，是實現(xiàn)列車多種運營功能，保障列車正常及故障工況下運營組織的重要硬件設備。其主要功能有：①故障列車的臨時停放，當列車在正線運營出現(xiàn)故障時，且故障已影響列車正常、安全運行，列車必須退出正線，此時列車自行或由后續(xù)列車推送至故障列車停車線，停車線作為列車的臨時停放地點；②運營列車的臨時停放，為方便實現(xiàn)全線列車運行圖鋪排計劃，提高列車運用效率，有時會結合線路和運營條件，將部分列車停放在故障列車停車線，主要用于第二天早間運營的發(fā)車，可避免列車從遠端的車輛基地發(fā)車，縮短了列車上線的運營時間差，同時還可用于全日客流高峰時段加車；③臨時交路及轉(zhuǎn)線運營功能，正線部分區(qū)段出現(xiàn)故障時，故障列車停車線是組織列車臨時交路折返的設施，同時也是列車在夜間進行維護和檢修作業(yè)時，轉(zhuǎn)線使用的設施。

按照《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定，停車線盡端必須通過渡線與正線相連通。但采用“三條腿”或“四條腿”與正線連通，規(guī)范中沒有具體要求，只能根據(jù)運營功能要求予以確定。列車故障救援的最不利時間為高峰時段，高峰時段行車密度大，行車間隔可達到2min。列車出現(xiàn)故障后，從司機判斷列車故障，到控制中心對后續(xù)運行車輛發(fā)布調(diào)度命令，需要經(jīng)歷一段時間，為確保運營安全，一般需要控制后續(xù)運營列車距離前端故障列車2～3個區(qū)間。因此，故障列車救援一般采用后續(xù)運營列車向前推送故障列車到達前方停車線或車輛段的方式；若倒拉或倒退救援，會產(chǎn)生敵對進路，安全風險很大，一般不采用，見表1。

3 停車線設置方案

3.1 單線單列位“三條腿”停車線方案（方案一）

該方案在停車線末端僅設置一條渡線與正線（上行線）連通，如圖1（a）。故障救援時，若上行線或下行線列車出現(xiàn)故障，救援列車均需將故障列車推入停車線，解鉤，救援列車再退出停車線，正線才能恢復運營；若要將故障列車從停車線推到蜀山車輛段（位于線路起點）進行維修，需利用上（下）行線列車先將故障車推（牽）出停車線到沈塘橋站后，再推到蜀山車輛段；運營上行方向加車時，車輛可直接出停車線進入到沈塘橋站，但運營下行方向加車時，需先推到沈塘橋站后，再向武林門站方向行駛。

表1 救援車進、出停車線程序及時間匯總

3.2 單線單列位“四條腿”停車線方案（方案二）

該方案在停車線末端設置兩條渡線分別與上、下行正線連通，如圖1（b）。故障救援時，其做法同方案一；故障車輛去蜀山車輛段時，可直接通過與下行線連通的渡線進入下行線；運營加車時，上、下行加車均可直接出停車線進入正線。

3.3 單線雙列位“三條腿”停車線方案（方案三）

該方案相對方案一，將停車線有效長度延長到兩列車長度，停車線上可同時停兩列車，如圖1（c）。故障救援時，救援車和故障車同時停在停車線上，快速恢復正線運營，相對方案一可節(jié)省救援時間1.5min；停車線上可停兩列車，運營加車效果較好；其余同方案一。

3.4 單線雙列位“四條腿”停車線方案（方案四）

該方案相對方案二，將停車線有效長度延長到兩列車長度，停車線上可同時停兩列車，如圖1（d）。故障救援時，救援車和故障車可同時停在停車線上，快速恢復正線運營，相對方案二可節(jié)省救援時間1.5min；停車線上可停兩列車，運營加車效果好；其余同方案二。

3.5 雙線單列位“四條腿”停車線方案（方案五）

該方案設置兩條停車線，在兩條停車線末端各設置一條渡線與正線連通，如圖1（e）。故障救援時，其做法同方案一；故障列車停放在靠下行線側(cè)的停車線，方便去蜀山車輛段維修；運營加車時，可通過停放在不同停車線直接進入正線，不需要逆向行駛。

從運營組織方面考慮，方案四最優(yōu)，方案三和方案五次之，結合工程實際情況，進一步對方案三、方案四、方案五的施工方案進行比選，見表2。

4 停車線施工方案研究

受車站周邊環(huán)境影響，車站站位及出入口、風亭的設置位置非常固定，以下三個方案僅就停車線的施工方案進行研究比選。

圖1 停車線方案

表2 停車線設置方案優(yōu)缺點比較

4.1 單線雙列位“三條腿”停車線施工方案（方案三）

該方案結合停車線“單線雙列位”特點及周邊環(huán)境，僅在停車線末端道岔區(qū)設置明挖段，其余區(qū)段均采用盾構法施工。明挖段基坑長約90m，標準段寬約12.9m，與路東、西兩側(cè)建筑物最近距離分別為10m、12m，車站和明挖段（按照地下二層計算）的總建筑面積約19658m2，如圖2所示。

圖2 方案三建筑布置總圖

4.2 單線雙列位“四條腿”停車線施工方案（方案四）

該方案結合停車線“單線雙列位”特點及周邊環(huán)境，僅在停車線末端道岔區(qū)設置明挖段，其余區(qū)段均采用盾構法施工。明挖段基坑長約120m，標準段寬約22.7m，與路東、西兩側(cè)建筑物最近距離分別為6m、4m，車站和明挖段（按照地下二層計算）的總建筑面積約22778m2，如圖3所示。

4.3 雙線單列位“四條腿”停車線施工方案（方案五）

該方案停車線段采用全斷面明挖法施工，由于交叉路口道路兩側(cè)建筑物密集、道路狹窄，停車線上方空間暫按照臨時封堵、不進行物業(yè)開發(fā)處理，車站總建筑面積約25088m2，如圖4所示。

圖3 方案四建筑布置總圖

圖4 方案五建筑布置總圖

表3 停車線施工方案優(yōu)缺點比較

結合沈塘橋站周邊復雜的環(huán)境，綜合考慮車站使用功能、運營需求、交通疏解、管線改遷、工程投資及工程實施難度等因素，方案三最優(yōu)。

5 結論

經(jīng)多輪方案研究及專家評審，推薦方案三為實施方案，采用單線雙列位“三條腿”停車線，跨莫干山路與文三路交叉路口段采用盾構法施工正線和停車線。該方案具有工程實施難度小、工程投資省的特點，為后續(xù)國內(nèi)相類似工程提供很好的借鑒作用。