曹玉墀 馬 麟

自古以來，海盜一直襲擾威脅著航運安全。近年來，全球海盜事件數(shù)量雖呈現(xiàn)穩(wěn)步減少趨勢，但仍然對全球航運業(yè)的安全和健康發(fā)展造成了較為嚴重的威脅和影響。為進一步分析全球海盜事件的分布規(guī)律和變化趨勢，本文針對國際海事局（IMB）發(fā)布的《2019年全球海盜及海上武裝劫船報告》中的有關(guān)海盜事件信息和數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，以期為后續(xù)海盜的防范與應對提供參考。

2010—2019年全球海盜事件數(shù)量如圖1所示，除2018年略有回升外，全球海盜事件數(shù)量自2010年以來基本呈穩(wěn)步減少趨勢。2019年全球海盜事件數(shù)量為162起[1]，達到了自1995年以來的最低值。

圖1 2010—2019年全球海盜襲擊事件數(shù)量統(tǒng)計

一、地理分布情況

2019年發(fā)生的海盜事件位置分布非常廣泛，主要分布在非洲、南美洲、東南亞、東亞、南亞次大陸的34個國家和地區(qū)，具體如表1所示。從地理區(qū)域來看，非洲最多，占43.8%，東南亞次之，約為32.7%。東南亞地區(qū)的海盜事件比較集中，主要發(fā)生在印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡海峽4個國家和地區(qū)。除菲律賓外，其他3個國家和地區(qū)的海盜事件數(shù)量均超過10起。從國家和地區(qū)來看，居于前五位的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜襲擊發(fā)生次數(shù)）依次為尼日利亞（35）、印度尼西亞（25）、新加坡海峽（12）、馬來西亞（11）、秘魯（10），上述國家和地區(qū)也是2019年海盜事件不少于10次的所有國家和地區(qū)，其海盜事件總和約占全球的57.4%。其中尼日利亞已經(jīng)連續(xù)2年成為海盜事件數(shù)量最多的國家，自2013年以來連續(xù)超越索馬里海盜事件數(shù)量，成為目前海盜最猖獗的地區(qū)[2]，航行至此的船舶需要進一步加強和提升防范措施。盡管印度尼西亞發(fā)生的海盜事件數(shù)量仍然非常多，但自2015年以來一直呈明顯減少的趨勢，2019年海盜事件數(shù)量為2010年以來最低值。此外，由索馬里海盜導致的海盜事件在近5年一直保持在較低水平，均低于10起，2019年是繼2014年以來再次沒有發(fā)生海盜事件的年份，可見有關(guān)國際組織和各個國家對該地區(qū)的軍事護航和聯(lián)合行動有效地抑制了該地區(qū)的海盜活動。

表1 2019年全球海盜襲擊事件的地理分布統(tǒng)計情況

以2018年或者2019年海盜事件不少于5起的國家和地區(qū)為比較對象，與2018年相比海盜事件數(shù)量增加超過5起或者50%的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件增加次數(shù)和比例）有：新加坡海峽（9/300%）、秘魯（6/150%）、委內(nèi)瑞拉（5/45.5%）；海盜事件數(shù)量減少超過5起或者50%的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件減少次數(shù)或比例）有：尼日利亞（13/27.1%）、孟加拉國（12/100%）、印度尼西亞（11/30.6%）、加納（7/70%）、菲律賓（5/50%）、剛果（布）（3/50%）。其中孟加拉國自1994年以來首次未發(fā)生海盜事件，這是一個非常向好的現(xiàn)象，特別是在該地區(qū)多年來海盜事件數(shù)量一直較高的情況下。當然，這并不意味著該水域的絕對安全，相關(guān)船舶仍然不能放松警惕。

值得注意的是，盡管巴拿馬、多米尼加、阿爾及利亞、赤道幾內(nèi)亞、加蓬等國家發(fā)生的海盜事件數(shù)量很少，但距上次出現(xiàn)海盜事件均已至少5年。其中巴拿馬更是自2004年以來首次發(fā)生海盜襲擊事件，且該起海盜事件是2019年度唯一船員被殺害（1名）的海盜事件，因此，在上述國家和地區(qū)航行的船舶應提高警惕，不可疏忽對海盜的防范。

從港口分布情況來看，2019年至少發(fā)生3起海盜事件的港口共有13個，其中有3個為印度尼西亞的港口。超過10起的港口和水域（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件數(shù)量）有尼日利亞的拉各斯港（16）、新加坡海峽（12）、秘魯?shù)目▉喍砀郏?0）。船舶在掛靠上述港口或在其附近水域航行時應提高警惕，加強防范。

二、時間分布規(guī)律

2015—2019年按照月份統(tǒng)計的海盜事件分布情況如表2所示，總體來看，海盜事件的月份分布并沒有明顯的規(guī)律。相比較而言，2019年海盜事件的月份分布比較均勻，有9個月份的事件數(shù)量在12~14起之間。在2019年，5月份海盜事件數(shù)量最多，達到21起；6月份海盜事件最少，僅有2起，也是全年唯一低于10起的月份。此外，在新加坡海峽發(fā)生的12起海盜事件中，有11起發(fā)生在第四季度。在秘魯發(fā)生的10起海盜事件中，有5起發(fā)生在第四季度。

2019年按照時間段統(tǒng)計的海盜事件分布情況如表3所示，除1起海盜事件發(fā)生的具體時間不確定外，海盜襲擊的時間主要集中在夜間，18：00—05：59這一時間段內(nèi)發(fā)生海盜事件136起，約占總數(shù)的84.5%，東亞地區(qū)的5起海盜事件均在該時間段內(nèi)。在這136起海盜事件中，企圖襲擊事件21起，約占15.4%。00：00—03：59屬于海盜事件高發(fā)時間段，在這一時間段內(nèi)發(fā)生的海盜事件共計73起，約占總數(shù)的45.3%。

表2 2015—2019年海盜事件月份分布

表3 2019年海盜事件時間分布

在06：00—17：59時間段內(nèi)共發(fā)生25起海盜事件，其中12起發(fā)生在非洲水域，9起發(fā)生在東南亞，這也說明這兩個地區(qū)的海盜比較猖獗。南亞次大陸、東亞、南美洲地區(qū)發(fā)生的38起海盜事件中，僅有4起發(fā)生在該時間段內(nèi)。在這25起海盜事件中，企圖襲擊事件7起，約占28%，明顯高于18：00—05：59時間段?？梢姡霸谝归g難以及時發(fā)現(xiàn)海盜，使得海盜襲擊的成功率更高，相應船舶受到襲擊的可能性也增大。

三、武器裝備與船員受害情況

由表4可以看出，由于未明確說明海盜所用武器類型的海盜事件數(shù)量較多，致使從武器類型角度統(tǒng)計分析海盜事件的客觀性受到一定影響。基于現(xiàn)有數(shù)據(jù)，盡管2019年海盜事件數(shù)量有了較大幅度的下降，但使用槍支的事件數(shù)量變化不大，說明海盜的危險指數(shù)仍然處于較高水平。武器裝備使用情況也具有比較明顯的地域特點。在47起使用槍支的海盜事件中，有37起為非洲水域海盜所為，約占總數(shù)的78.7%，南美洲與東南亞各發(fā)生5起。36起使用刀具的海盜事件中，有18起發(fā)生在東南亞，占總數(shù)的50%。在尼日利亞發(fā)生的35起海盜事件中，除14起中使用的武器裝備類型未說明外，僅有1起使用其他類型武器裝備，其余20起均使用了槍支。因此，在該水域航行時，不僅要加強海盜防范措施，同時還要保護船員的人身安全。

表4 2015年至2019年海盜武器裝備統(tǒng)計

由表5可以看出，在船員受到傷害的方式中，人質(zhì)、綁架/贖金兩種方式最為普遍，這兩種方式也分別呈現(xiàn)出比較明顯的下降、上升的趨勢。近年來，人質(zhì)數(shù)量基本呈下降趨勢，2019年的59人次是自1995年以來的最低值。特別是與連續(xù)超過1 000人次的2009年、2010年相比，減少的幅度尤為顯著。綁架/贖金作為2004年后開始呈現(xiàn)的一種傷害船員方式[3]，2019年的134人次為最高值，也是首次突破100人次，共涉及19起海盜事件。綁架/贖金這種方式具有比較明顯的地域特點，有121人次發(fā)生在幾內(nèi)亞灣水域，約占總數(shù)的90.2%，與該水域2018年的78人次相比，增加了55.1%。具體來說，綁架/贖金主要發(fā)生在尼日利亞（48人次）、貝寧（35人次）、喀麥隆（31人次）、馬來西亞（13人次）、多哥（7人次）。其中貝寧發(fā)生的3起海盜事件均涉及船舶綁架/贖金，累計達35人次?？梢?，海盜對追求經(jīng)濟利益的企圖更加明確。在總計210人次的船員受傷害事件中，169人次發(fā)生在非洲地區(qū)，且均為人質(zhì)、傷害、綁架/贖金?？梢?，非洲地區(qū)的海盜非常猖獗，不僅體現(xiàn)在海盜事件數(shù)量上，也體現(xiàn)在船員受傷害程度和人次上。此外，威脅這種方式也具有比較明顯的地域特點，其中5人次發(fā)生在東南亞地區(qū)。

表5 2015—2019年受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計

在2019年發(fā)生的11起武裝射擊海盜事件中，9起發(fā)生在尼日利亞，另外2起發(fā)生在厄瓜多爾、圣多美和普林西比。發(fā)生人質(zhì)劫持的海盜事件4起，其中2起發(fā)生在尼日利亞，另外2起發(fā)生在赤道幾內(nèi)亞和多哥?？梢?，尼日利亞的海盜還是比較殘暴的。

唯一一次殺害船員的海盜事件是由巴拿馬海盜所為。2019年，新西蘭一家四口人乘坐游艇遇襲，其中一人被射殺，一人受傷。

除了船員在海盜事件中受到傷害外，武裝保安人員也有多人次在海盜事件中傷亡?？梢?，海盜事件對船員及其他隨船人員的人身安全仍然存在非常大的威脅。

四、被襲船舶狀態(tài)分析

2015—2019年被海盜襲擊時船舶狀態(tài)見表6?？傮w上看，船舶在錨泊時受到海盜襲擊的數(shù)量和成功率都相對較高，在2019年約占總數(shù)的56.2%。由于可以采取更加多樣和有效的措施來阻止和拖延海盜的襲擊，在航船舶被襲擊的成功率較低。因此，近年來海盜事件數(shù)量的減少主要體現(xiàn)在在航船舶受襲擊數(shù)量的下降。同時，這也說明海盜在襲擊船舶時更加注重成功率，襲擊的盲目性和隨機性降低。相對而言，系泊船舶被襲擊的數(shù)量較少，但其成功率最高，2019年約為90.1%，也應引起重視。

表6 2015—2019年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計

五、船型與船旗國分析

以IMB劃定的船型看，海盜襲擊的船舶幾乎涵蓋了所有的船型，在2019年達到了19種。可見，海盜在船型的選擇上并沒有非常明顯的針對性。不過考慮到各類船型的占比情況，使得受到海盜襲擊較多的船型仍然較為集中。以2019年遭受襲擊不少于5艘次的船型為準，2015—2019年受襲擊的主要船型如表7所示。其中散貨船、油船（化學品/成品油）一直是受襲擊最多的兩類船舶，原油船、集裝箱船也是受到襲擊較多的兩類船舶，此外，雜貨船、LPG船、拖輪/拖帶船等也占有較高的比例。

從船籍看，在遭受襲擊的162艘船舶中，其船籍涉及38個國家和地區(qū)。海盜在襲擊時對船籍并沒有明顯的針對性和限定性，例如，喀麥隆海盜在2019年9月13日襲擊了一艘喀麥隆籍漁船并綁架兩名船員，這也反映出海盜襲擊的主要目的是為了經(jīng)濟利益。受襲船舶船籍排在前五位的國家和地區(qū)（括號內(nèi)為受襲船舶數(shù)量）依次是：馬紹爾群島（28）、新加坡（22）、利比里亞（19）、巴拿馬（17）、馬耳他（10）。上述國家的船舶登記制度多數(shù)為松散管理的開放登記制度，俗稱“方便旗”國家。

表7 2015—2019年遭襲船舶主要類型統(tǒng)計

六、總結(jié)

縱觀2019年，盡管海盜事件數(shù)量有所減少，但不少地區(qū)的海盜活動仍然十分猖獗，有些國家和地區(qū)在時隔多年后再次發(fā)生海盜事件。作為航運界的痼疾，海盜是難以被完全消除的。相關(guān)企業(yè)需要密切關(guān)注和緊密跟蹤全球海盜事件，建立完善的數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計分析并預測其變化規(guī)律，為船舶防范海盜提供參考，促進航運安全。