李世琦，郎茂祥，于雪嶠，盧 越，李成立

(1.北京交通大學(xué) a.交通運(yùn)輸學(xué)院， b.綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；3.吉林省白城市洮北區(qū)保障性住房管理中心，吉林 白城 137000)

隨著我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)提出以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量.鐵路提升貨運(yùn)服務(wù)水平，深化運(yùn)價市場化改革，公路強(qiáng)化貨運(yùn)車輛超限超載治理，加快促進(jìn)物流運(yùn)輸節(jié)能減排，以保障交通運(yùn)輸行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展.與此同時，2018年中華人民共和國國務(wù)院辦公廳發(fā)布國辦發(fā)〔2018〕91號《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計(jì)劃(2018—2020年)》[1]，明確要求到2020年，全國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，鐵路貨物運(yùn)輸量顯著提高，將京津冀及周邊地區(qū)打造成為全國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū).與2017年相比，全國鐵路貨運(yùn)量增加11億t，增長了30%，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%，為全國之最.

商品車運(yùn)輸是我國運(yùn)輸市場的重要組成部分，相比于一般貨物運(yùn)輸，商品車運(yùn)輸是一種復(fù)雜程度較高的運(yùn)輸活動.商品車屬于高附加值貨物，其對于運(yùn)輸?shù)陌踩?、時效性、可靠性具有較高的要求，且由于商品車的特殊性，需要專用的載運(yùn)工具進(jìn)行運(yùn)輸.

近年來，我國商品車物流取得了長足進(jìn)步，但與快速增長的商品車產(chǎn)銷量及其物流需求相比，還存在成本居高不下，運(yùn)輸方式較為單一，鐵路市場占有率偏低等問題，究其根源是由于商品車物流資源配置不夠優(yōu)化，各種資源未能充分整合運(yùn)用.在推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整背景下，以京津冀地區(qū)為例，研究商品車鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?，對提升商品車鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率，增加鐵路貨運(yùn)量，促進(jìn)商品車物流高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義.

國內(nèi)外學(xué)者在運(yùn)輸市場競爭力方面進(jìn)行了大量研究，張戎等[2]選取費(fèi)用、時間和可靠性為效用函數(shù)特性變量，構(gòu)建了多項(xiàng)Logit模型，通過影響因素彈性分析，得出貨運(yùn)可靠性對貨運(yùn)方式選擇更為敏感的結(jié)論.趙丹等[3]從出行鏈的角度出發(fā)，研究多方式誘導(dǎo)信息對通勤出行方式選擇的影響，建立了綜合考慮尺度系數(shù)差異、非顯化異質(zhì)性效應(yīng)和參照依賴效應(yīng)的Mixed Logit模型，并設(shè)計(jì)仿真方法求解.Talebian等[4]基于多項(xiàng)Logit模型，分析了公路、公鐵聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)之間的競爭關(guān)系，指出運(yùn)輸可靠性和運(yùn)輸成本的影響最顯著.項(xiàng)昀等[5]以貨運(yùn)方式分擔(dān)率分析為基礎(chǔ)，提出基于分擔(dān)率函數(shù)的優(yōu)勢運(yùn)距量化分析方法，分別構(gòu)建了公路、鐵路、水路和航空4種貨運(yùn)方式的絕對運(yùn)距模型與相對優(yōu)勢運(yùn)距模型.Larranaga等[6]通過構(gòu)建MNL及混合Logit模型，分析公路直達(dá)、公鐵聯(lián)運(yùn)和水公聯(lián)運(yùn)之間的競爭情況，認(rèn)為運(yùn)輸時間和成本是主要影響因素.唐繼孟[7]基于公鐵聯(lián)運(yùn)和公路直達(dá)的廣義費(fèi)用函數(shù)，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)競爭力模型，分析了公路直達(dá)基本運(yùn)價、公鐵聯(lián)運(yùn)接駁費(fèi)率等8個因素對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響.蔣曉丹等[8]將港口費(fèi)用、等待時間、班輪頻率、貨物價值等9個因素作為效用變量，構(gòu)建了上層進(jìn)行港口選擇、下層進(jìn)行運(yùn)輸方式及陸港選擇的巢式Logit模型.于雪嶠等[9]從運(yùn)輸路徑和運(yùn)輸方式兩個維度進(jìn)行研究，建立了以總費(fèi)用最低為目標(biāo)的多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化模型，論證了多式聯(lián)運(yùn)相較單一運(yùn)輸方式在運(yùn)輸時間與費(fèi)用上的優(yōu)越性.姚恩建等[10]通過構(gòu)建貨車的公路路徑選擇NL(Nes ted Logit)模型，分析了高速公路擁擠路段不同收費(fèi)費(fèi)率對貨車車輛路徑選擇行為的影響.趙鵬等[11]將列車運(yùn)行時間、票價、發(fā)車時段及車上服務(wù)水平等因素作為特征變量,分別構(gòu)建不考慮個體異質(zhì)性、考慮個體可觀測異質(zhì)性和考慮個體完整異質(zhì)性的不同Logit模型，分析旅客選擇行為的影響因素.

在既有研究中，對貨運(yùn)方式的選擇大多未明確具體貨物品類，而不同貨物品類對于運(yùn)輸費(fèi)用、時間等的要求有所區(qū)別.盡管近年來商品車運(yùn)輸市場逐漸擴(kuò)大，但針對其運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的研究相對較少.本文作者選取商品車運(yùn)輸為研究對象，考慮商品車運(yùn)輸在快速、準(zhǔn)時、安全方面的高要求及對載運(yùn)工具的特殊要求，應(yīng)用隨機(jī)效用理論，基于廣義費(fèi)用構(gòu)建商品車鐵路運(yùn)輸競爭力模型，并以京津冀地區(qū)為例，計(jì)算商品車鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢運(yùn)距，分析有關(guān)因素對商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響，從而提出提升商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的措施與建議.

1 商品車鐵路運(yùn)輸競爭力模型構(gòu)建

1.1 影響因素的選取

長期以來，我國商品車運(yùn)輸主要依靠公路運(yùn)輸，鐵路及水路運(yùn)量相對較小.商品車水路運(yùn)輸具有價格低廉的優(yōu)點(diǎn)，但也受到地域范圍的限制，且時效性較差.總體而言，在商品車運(yùn)輸市場上，主要是鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)母偁?本文以京津冀地區(qū)為例，在公路治超新形勢下，以“公轉(zhuǎn)鐵”為目標(biāo)，旨在提升鐵路商品車運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜?，以擴(kuò)大商品車鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~，故本文主要研究商品車公、鐵運(yùn)輸之間的競爭.

對于公路、鐵路兩種運(yùn)輸方式，商品車產(chǎn)銷商、消費(fèi)者以及政府所關(guān)心的問題是不同的.產(chǎn)銷商看重的是低成本、零損耗和高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)；消費(fèi)者更關(guān)注商品車運(yùn)輸?shù)目焖?、?zhǔn)時到達(dá)及完好的車況；政府部門關(guān)心的則是運(yùn)輸資源的合理利用及減少對環(huán)境產(chǎn)生的影響等.因此，兼顧產(chǎn)銷商、消費(fèi)者和社會公共利益，且考慮到商品車鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸在安全性和可靠性方面差別不大，本文選取經(jīng)濟(jì)性、時效性、環(huán)保性三個方面的因素，研究商品車鐵路和公路運(yùn)輸?shù)母偁幜?

對于經(jīng)濟(jì)性的取值，主要考慮商品車“門到門”運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用.采用鐵路運(yùn)輸方式時，商品車“門到門”運(yùn)輸過程包括：從商品車出廠到裝上鐵路貨車的“兩裝一卸”前端(商品車裝上公路車輛運(yùn)到鐵路車站卸下，再裝上鐵路貨車)，中間的鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)，再到商品車從鐵路貨車卸下到4S店的“兩卸一裝”后端(商品車從鐵路貨車卸下，裝上公路車輛運(yùn)到4S店卸下).因此，其“門到門”運(yùn)輸總費(fèi)用包括公路接取送達(dá)費(fèi)，鐵路干線運(yùn)輸費(fèi)及裝卸搬運(yùn)等作業(yè)費(fèi)；采用公路運(yùn)輸方式時，“門到門”運(yùn)輸總費(fèi)用由公路全程運(yùn)費(fèi)及兩端裝卸搬運(yùn)作業(yè)費(fèi)構(gòu)成.

對于時效性的取值，主要考慮商品車“門到門”運(yùn)輸全過程所用的總時間.包括發(fā)送作業(yè)時間、運(yùn)輸作業(yè)時間、到達(dá)作業(yè)時間等.

對于環(huán)保性的取值，主要考慮不同運(yùn)輸方式在運(yùn)輸全過程所產(chǎn)生的碳排放量.本文以一批商品車為單位，計(jì)算其運(yùn)輸全過程的平均碳排放量.

1.2 廣義費(fèi)用函數(shù)構(gòu)建

不同運(yùn)輸方式商品車運(yùn)輸競爭力是指不同運(yùn)輸方式為了盈利而爭奪市場份額時所表現(xiàn)出的一種狀態(tài)與能力.競爭的目的是與其他運(yùn)輸方式競爭有限的市場份額，從而擴(kuò)大自己的盈利以更好的生存.因此，商品車鐵路運(yùn)輸作為鐵路企業(yè)的一種運(yùn)輸產(chǎn)品，與商品車公路運(yùn)輸存在直接競爭關(guān)系，商品車鐵路運(yùn)輸競爭力最直接的體現(xiàn)為其所占的市場份額，就是在與商品車公路運(yùn)輸競爭中，鐵路運(yùn)輸占據(jù)的市場份額，即商品車鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龇謸?dān)率.

如前所述，本文選定經(jīng)濟(jì)性、時效性和環(huán)保性作為影響公路和鐵路商品車運(yùn)輸競爭力的主要因素.由于在未加干預(yù)調(diào)控的運(yùn)輸市場中，環(huán)保性因素一般并不被企業(yè)所關(guān)注，因此，為進(jìn)一步了解企業(yè)在公路和鐵路商品車運(yùn)輸中的選擇，將是否考慮環(huán)保性作為兩種情形進(jìn)行對比.因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性、時效性和環(huán)保性之間相互獨(dú)立，對運(yùn)輸方式的競爭力均會產(chǎn)生一定的影響，故采用加法運(yùn)算規(guī)則構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)，則商品車運(yùn)輸廣義費(fèi)用可表示為

(1)

(2)

1.3 商品車鐵路運(yùn)輸競爭力模型構(gòu)建

托運(yùn)人對商品車的公路或鐵路運(yùn)輸有一個感知效用，其隨機(jī)效用可以表示為

Um=Vm+εm

(3)

式中：Um為托運(yùn)人選擇運(yùn)輸方式m而獲得的收益；Vm為已知影響因素及作用關(guān)系構(gòu)成的確定效用；εm為未知影響因素構(gòu)成的隨機(jī)項(xiàng).

對于運(yùn)輸方式m的確定效用Vm，可以用其廣義費(fèi)用的相反數(shù)來表示，即

Vm=-Gm

(4)

式中：Gm為第m種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用.

根據(jù)隨機(jī)效用理論，托運(yùn)人選擇感知效用最大的運(yùn)輸方式，由于感知效用具有隨機(jī)性，托運(yùn)人的運(yùn)輸方式選擇問題實(shí)際上是一個概率問題，即

Pm=Pr(Um≥Un,m≠n)

(5)

式中：Pm為托運(yùn)人選擇運(yùn)輸方式m的概率.

Pm具有性質(zhì)

0≤Pm≤1,且∑Pm=1

(6)

假設(shè)隨機(jī)項(xiàng)εm相互獨(dú)立且服從Gumbel函數(shù)分布，則運(yùn)輸方式m的選擇概率Pm采用MNL模型計(jì)算為

(7)

式中：θ是待標(biāo)定參數(shù)，可以看作度量托運(yùn)人對整個網(wǎng)絡(luò)的熟悉程度；Gi為第i種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用.

某一種運(yùn)輸方式被選擇的概率和其他運(yùn)輸方式的效用函數(shù)的差值相關(guān)，當(dāng)效用函數(shù)過大時，將出現(xiàn)不符合實(shí)際的結(jié)果，為了避免效用函數(shù)過大引起的偏差，故本文采用相對效用表示選擇概率，將模型改進(jìn)為

(8)

式中：Gmin為商品車鐵路和公路運(yùn)輸中廣義費(fèi)用的較小值.

以式(8)中改進(jìn)的MNL模型計(jì)算不同運(yùn)輸方式的選擇概率來體現(xiàn)市場分擔(dān)率.通過調(diào)研現(xiàn)階段京津冀地區(qū)商品車的公鐵運(yùn)輸分擔(dān)率，標(biāo)定模型中的未知參數(shù)，而后運(yùn)用MNL模型對不同的影響因素進(jìn)行靈敏度分析，以判斷各因素對分擔(dān)率的影響程度，進(jìn)而提出提升商品車鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率的措施及建議.

2 商品車鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢運(yùn)距計(jì)算

根據(jù)對京津冀地區(qū)商品車鐵路和公路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)調(diào)研，得到相關(guān)參數(shù)的數(shù)據(jù)，見表1.

表1 相關(guān)參數(shù)

表1中，Z的取值：鐵路運(yùn)輸商品車采用JSQ6型汽車專用車，其實(shí)際裝重量平均為22 t/11臺車，考慮商品車運(yùn)輸裝載要求的特殊性等原因，鐵路規(guī)定一輛JSQ6的計(jì)費(fèi)重量為100 t；M的取值：商品車均價取200 000元/臺，單位計(jì)費(fèi)重量商品車價值為22 000元/t；VOT的取值：11臺商品車1 d的時間成本.

當(dāng)考慮環(huán)保性對于公路和鐵路商品車運(yùn)輸競爭力的影響時，商品車鐵路運(yùn)輸廣義費(fèi)用的計(jì)算方法為

(9)

C1=C1ZX+C1DB+C1GX

(10)

C1ZX=ctzx·Z×2

(11)

(12)

(13)

VOT=M·d·Z

(14)

T1=tfd+tdb+L/vt

(15)

E1=et·L·Z

(16)

式中：C1ZX為鐵路裝卸費(fèi)，元；C1DB為鐵路短駁運(yùn)費(fèi)，元；C1GX為鐵路干線運(yùn)輸費(fèi)，元；L為干線運(yùn)輸距離，km.

商品車公路運(yùn)輸廣義費(fèi)用的計(jì)算方法為

(17)

C2=C2ZX+C2GX

(18)

C2ZX=cgzx·Z×2

(19)

C2GX=cg·L·Z

(20)

T2=tfd+L/vg

(21)

E2=eg·L·Z

(22)

式中：C2ZX代表公路裝卸費(fèi)，元；C2GX為公路全程運(yùn)費(fèi)，元.

取干線運(yùn)輸距離L為待定變量，將表1中參數(shù)代入式(9)～式(22)中，可得：當(dāng)L=391.53 km時，兩種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用相同；當(dāng)0391.53 km 時，鐵路具有競爭優(yōu)勢，且隨著運(yùn)距的增加，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢越發(fā)明顯.

當(dāng)不考慮環(huán)保性對于公路和鐵路商品車運(yùn)輸競爭力的影響時，商品車鐵路運(yùn)輸廣義費(fèi)用的計(jì)算方法為

(23)

商品車公路運(yùn)輸廣義費(fèi)用的計(jì)算方法為

(24)

取干線運(yùn)輸距離L為待定變量，將表1中參數(shù)代入式(10)～式(15)、式(18)～式(21)、式(23)～式(24)中，可得：當(dāng)L=400.45 km時，兩種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用相同；當(dāng)0400.45 km時，鐵路具有競爭優(yōu)勢，且隨著運(yùn)距的增加，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢越發(fā)明顯.

由以上分析可知，當(dāng)考慮環(huán)保性時，鐵路的優(yōu)勢運(yùn)距范圍相較于不考慮環(huán)保性擴(kuò)大了8.92 km，公鐵優(yōu)勢運(yùn)距的臨界值在390～400 km左右，但同時也證明了當(dāng)考慮到運(yùn)輸所帶來的環(huán)境影響及社會公共利益時，鐵路更具優(yōu)勢.

3 競爭力模型的標(biāo)定及影響因素分析

3.1 商品車鐵路和公路廣義費(fèi)用的組成

不同干線運(yùn)輸距離和短駁取送距離組合下，商品車鐵路和公路運(yùn)輸?shù)膹V義費(fèi)用會產(chǎn)生較大變化.基于第2章考慮經(jīng)濟(jì)性、時效性、環(huán)保性的相關(guān)參數(shù)取值，分析鐵路和公路運(yùn)輸廣義費(fèi)用各部分占比情況，其編號見表2.

表2 商品車鐵路和公路運(yùn)輸廣義費(fèi)用各組成部分的編號Tab.2 Number of the components of the generalized cost of commercial vehicles in railway and road transportation

在不同運(yùn)距組合下，分別計(jì)算商品車公路和鐵路運(yùn)輸廣義費(fèi)用各組成部分所占的比重，見圖1和圖2.

由圖1可知：公路全程運(yùn)費(fèi)為主要構(gòu)成部分，隨運(yùn)距增加比重有所增加.兩端裝卸費(fèi)用與運(yùn)距無關(guān)，運(yùn)輸時間在700 km以下均在1 d內(nèi)，故兩者產(chǎn)生的費(fèi)用不變，均隨運(yùn)距增加占比逐漸減少.碳排放成本雖然隨運(yùn)距增加而增加，但占比相對較小.這說明公路運(yùn)輸是高費(fèi)用、高時效性的運(yùn)輸方式.

由圖2可知：鐵路干線運(yùn)輸費(fèi)和鐵路短駁運(yùn)費(fèi)占比較高，前者隨著運(yùn)距的增加而增大，后者隨著運(yùn)距的增加而減小，另外，前者隨著短駁取送距離的增加而下降.鐵路運(yùn)輸時間成本占比約為公路的3倍左右，鐵路的碳排放成本占比約為公路的1/4.

3.2 商品車鐵路運(yùn)輸競爭力模型的標(biāo)定

近10年來，我國商品車鐵路運(yùn)量逐年增長，從2008年的53萬臺增長至2018年的575萬臺，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大.隨著JSQ5型、JSQ6型等鐵路商品車運(yùn)輸專用車等技術(shù)裝備的不斷提升及大型主機(jī)廠“庫前移”物流服務(wù)模式的不斷創(chuàng)新，鐵路已經(jīng)具備了大力發(fā)展商品車物流的條件.同時，在2016年國家推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和公路嚴(yán)格治超的新形勢下，公路運(yùn)力資源在短時間大幅下降，單臺商品車的平均運(yùn)輸成本提高約30%～50%，鐵路商品車運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~也有所增長，占比接近20%.

以京津冀地區(qū)商品車運(yùn)輸為例，根據(jù)調(diào)查結(jié)果，近年來京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)量逐年增加，見圖3.

2013年京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)輸量僅為7萬多臺，與公路運(yùn)輸相比其市場占有率僅為10.8%.2016年鐵路運(yùn)量達(dá)到20多萬臺，同比增長93.3%，與公路相比其市場占有率提升至27.4%.2018年京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)量為45萬多臺，相對商品車公路運(yùn)輸，其市場占比約為36.9%.

為對各因素進(jìn)行靈敏度分析，選擇考慮經(jīng)濟(jì)性、時效性、環(huán)保性的廣義費(fèi)用函數(shù)對參數(shù)θ進(jìn)行標(biāo)定，基于2018年京津冀地區(qū)商品車鐵路運(yùn)輸市場占比36.9%，取干線運(yùn)輸距離300 km，短駁取送距離60 km，運(yùn)輸商品車11 臺，計(jì)算得到鐵路和公路運(yùn)輸?shù)膹V義費(fèi)用為

將上述計(jì)算結(jié)果代入式(8)中，可得

36.9%

根據(jù)式(8)，此標(biāo)定θ值為3.62，進(jìn)而得到現(xiàn)階段商品車運(yùn)輸市場分擔(dān)率計(jì)算模型為

根據(jù)式(8)，可對不同因素進(jìn)行靈敏度分析，以研究各種影響因素的變化對于鐵路商品車運(yùn)輸市場分擔(dān)率的影響，進(jìn)而提出提升鐵路商品車運(yùn)輸市場分擔(dān)率的建議.

3.3 商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響因素分析

由于廣義費(fèi)用的大小與競爭力直接相關(guān)，根據(jù)3.1節(jié)分析，選擇所占比例較大部分的影響因素進(jìn)行靈敏度分析，主要包括：公路運(yùn)價率、鐵路運(yùn)價率、鐵路兩端短駁費(fèi)率.進(jìn)行靈敏度分析時，短駁距離在[20，80]km內(nèi)變動，步長取20 km，干線運(yùn)輸距離在300 km≤L≤1 300 km時，步長取100 km.

1)公路運(yùn)價率.

固定其他參數(shù)不變，公路運(yùn)價率在區(qū)間[0.375，0.515] 元/tkm內(nèi)，以0.035為步長取值.經(jīng)計(jì)算，公路運(yùn)價率變化對商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響見圖4.

從圖4可知：

①各短駁距離下，公路運(yùn)價率取不同值時，鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率隨著運(yùn)距的增加都保持相同態(tài)勢的增長，其他影響因素具有類似現(xiàn)象.隨著運(yùn)距的增加，鐵路運(yùn)輸?shù)牡瓦\(yùn)價優(yōu)勢越來越明顯，能夠補(bǔ)償裝卸等作業(yè)環(huán)節(jié)的高費(fèi)用和鐵路運(yùn)輸時間較長的劣勢.

2)鐵路運(yùn)價率.

鐵路運(yùn)價率主要影響鐵路干線運(yùn)費(fèi)，本部分主要分析鐵路基價2對商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響.固定其他參數(shù)不變，鐵路基價2在區(qū)間[0.069 0，0.172 5] 元/tkm內(nèi)，以0.034 5為步長取值.經(jīng)計(jì)算，鐵路基價2的變化對商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響見圖5.

由圖5可知：鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率曲線兩端收緊中間擴(kuò)張，即隨著運(yùn)距逐漸增大，鐵路基價2的下降對鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率的提升效果先增大后減小.當(dāng)前鐵路基價2為0.138元/tkm，若下降50%(圖5(c))，運(yùn)距300、600、900、1 200 km對應(yīng)的鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率分別上升10.8%、15.3%、12.1%、8.8%.

3)鐵路兩端短駁費(fèi)率.

固定其他參數(shù)不變，短駁費(fèi)率在區(qū)間[0.4，1.2] 元/tkm內(nèi)，按步長為0.2取值.經(jīng)計(jì)算，短駁費(fèi)率的變化對商品車鐵路運(yùn)輸競爭力的影響見圖6.

由圖6可知：鐵路兩端短駁費(fèi)率的變化對商品車鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率的影響與短駁距離直接相關(guān)，短駁距離越大，鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率變化越明顯.隨著干線運(yùn)輸距離的增加，短駁費(fèi)率的變化對鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率的影響逐漸減弱.

4 結(jié)論

以京津冀地區(qū)為例，研究了我國商品車鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌龈偁幜捌溆绊懸蛩?主要研究結(jié)論如下：

1)與公路相比，在考慮經(jīng)濟(jì)性、時效性、環(huán)保性時，鐵路的優(yōu)勢運(yùn)距在391.53 km以上；在考慮經(jīng)濟(jì)性和時效性時，鐵路的優(yōu)勢運(yùn)距在400.45 km以上，且均隨著運(yùn)距的增加,鐵路的優(yōu)勢越來越顯著.

2)鐵路干線運(yùn)費(fèi)和鐵路兩端短駁運(yùn)費(fèi)是商品車鐵路運(yùn)輸廣義費(fèi)用的主要組成部分，前者占比隨運(yùn)距增加而增大，隨著短駁距離增加而減小，后者隨運(yùn)距增加而減小.

3)在現(xiàn)階段的商品車運(yùn)輸市場分擔(dān)率前提下，公路運(yùn)價率、鐵路運(yùn)價率、鐵路兩端短駁費(fèi)率等因素對鐵路運(yùn)輸市場分擔(dān)率影響較大.目前公路運(yùn)價率較小的上漲或下降會對鐵路市場分擔(dān)率產(chǎn)生較大影響，但持續(xù)上漲對鐵路市場分擔(dān)率提升的效果逐漸減弱.在運(yùn)距較短時，鐵路運(yùn)價率變化對其市場分擔(dān)率的影響較大，隨著運(yùn)距的逐漸增加其市場分擔(dān)率的變化逐漸減小.在干線運(yùn)距較短時，對于短駁距離較長的鐵路運(yùn)輸，降低其短駁運(yùn)費(fèi)率是提升市場分擔(dān)率的有效措施之一.

4)公路治超等措施的實(shí)施，使公路運(yùn)價上升至正常狀態(tài)，對鐵路是增強(qiáng)其商品車運(yùn)輸市場競爭力，擴(kuò)大市場份額的極佳時機(jī).當(dāng)下鐵路可以采取更為靈活的分段定價策略，短途運(yùn)輸中運(yùn)價變化對市場分擔(dān)率影響較大，因此可通過降低定價、打折等措施增強(qiáng)其競爭力，獲取更大的市場份額；在中長途運(yùn)輸中，由于運(yùn)價的變化對分擔(dān)率的影響較小，可適當(dāng)提升運(yùn)價以增加營業(yè)收入.