豐田物語

之所以挑戰(zhàn)汽車行業(yè)，并不是因為豐田喜一郎喜歡汽車，而是因為他“想制造對人類有用的東西”。

汽車是一種神奇的交通工具，只要有道路，駕駛汽車可以前往任何地方。汽車所賦予的這種自由，是別的交通工具所不具備的。這種自由，就是豐田喜一郎自創(chuàng)業(yè)以來一直追求的。

豐田起源

豐田喜一郎1894年出生在靜岡縣，其父豐田佐吉因發(fā)明了日本第一臺自動織機，被稱為“日本發(fā)明之王”。因故鄉(xiāng)盛產(chǎn)棉花，豐田佐吉憑借自動織機順利進入紡織業(yè)，為家族賺得了第一桶金，也為日后豐田汽車的誕生打下了堅實的基礎。

豐田喜一郎大學就讀于東京帝國大學工程學專業(yè)。1921年，大學畢業(yè)的他進入父親的豐田紡織工作。但豐田喜一郎本人并不滿足于只研究織機，他希望能夠開創(chuàng)一片屬于自己的天地。

1930年，豐田佐吉病逝。之后，豐田喜一郎宣布要自主研發(fā)汽油發(fā)動機，并打算生產(chǎn)自己的汽車。這就是豐田汽車的開端。

彼時，汽車在美國已經(jīng)開始普及，當時在美國公路上行駛的汽車大約有2000萬輛。而在日本，很多人甚至沒聽說過汽車。當時日本的三井、三菱和住友等產(chǎn)業(yè)界巨頭之所以遲遲不踏足汽車產(chǎn)業(yè)，就是因為日本一直沒有具備生產(chǎn)汽車的基礎條件。

要想從零開始制造國產(chǎn)汽車，日本必須擁有金屬、木材、樹脂、涂料、玻璃、橡膠、電子元件等所有的相關企業(yè)。而當時日本的相關產(chǎn)業(yè)并不完善，為了生產(chǎn)特殊的鋼材甚至要新建鋼鐵廠才行。在這種情況下，成立汽車制造企業(yè)確實充滿了風險。

盡管豐田喜一郎也很清楚這一點，但還是毅然決然地走上了這條充滿荊棘的道路。他認為“汽車是組裝產(chǎn)業(yè)”，所以他購買了一輛雪佛蘭轎車，將整車拆解，按照一比一的尺寸給所有零件都繪制了圖紙。拆解過程全都是他親自動手，圖紙也是他自己畫的，因為這樣可以使他更好地了解汽車零件的性能和功能。

其子豐田章一郎在提到父親的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷時，指出豐田喜一郎對成本非常重視：“豐田追求的是質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品。由于日本市場太小，豐田無法進行大批量生產(chǎn)，僅此一點就使得成本比歐美汽車高出許多。父親在成立豐田汽車之前就出于‘價格由市場決定的考量，而提出了削減成本的目標和具體的執(zhí)行辦法?！?h3>原料之困

1933年，豐田喜一郎成立了汽車制造部門，1935年制造出第一輛試驗車型——A1型轎車。但這輛車除了個別鑄造零件之外，全都是用美國進口的雪佛蘭轎車零件組裝而成。不過能夠自主生產(chǎn)出發(fā)動機的基礎零件，對于日本汽車工業(yè)來說仍然是一個巨大的進步。

同年11月，豐田又在A1型轎車的基礎上推出了G1型卡車，并且當年就賣出14輛。與轎車相比，人們更愿意購買業(yè)務用的卡車，“二戰(zhàn)”結束前，人們一提到豐田車首先想到的就是卡車，盡管這并不是豐田喜一郎的本意。

豐田喜一郎更積極地開展汽車研發(fā)和制造。盡管他從海外采購了全套生產(chǎn)設備，但仍然無法自己生產(chǎn)出所有零件。在研發(fā)過程中，耗費時間最多的，就是由鑄件制成的發(fā)動機內(nèi)部氣缸體和氣缸蓋。

為了生產(chǎn)這些鑄件，豐田喜一郎最初選擇用河砂制成的砂芯作為原料，但造出的發(fā)動機鑄件不是中間有氣泡，就是砂芯潰散導致成型失敗或者尺寸不準。后來，他將砂芯更換為福特工廠制作氣缸體所用的油砂芯，才取得了成功。

像這樣的原材料難題不勝枚舉。豐田喜一郎不知道該用哪些原材料，以及從哪里才能弄到這些原材料。當時的日本沒有能夠生產(chǎn)精密零件的企業(yè)，他只能自己動手制作。然而，盡管他竭盡全力，用來制造車身的鋼板還是沒能開發(fā)出來，只好進口美國鋼材，然后由技術工人用錘子將厚度不到2毫米的鋼板打造成車身形狀。

在此背景下，歷經(jīng)無數(shù)挫折的A1型轎車只生產(chǎn)了3輛就停止發(fā)售。而豐田喜一郎信心十足地預計月產(chǎn)150輛的G1型卡車，實際上月產(chǎn)量勉強達到70輛。道路測試的結果更讓人沮喪。G1型卡車花費6天時間才跑完1260千米，據(jù)說途中出現(xiàn)故障和需要修理的地方加起來超過800處，可見當時G1型卡車并不能算完成品。

1936年，日本公布《日本汽車制造事業(yè)法》，意在限制通用汽車和福特，扶植本土汽車企業(yè)。這項法律使軍需用車的生產(chǎn)數(shù)量增加了，同時也讓擁有強大的技術實力、熟練的技術人員以及完善的銷售網(wǎng)絡的福特和通用汽車退出了日本市場。但問題在于，福特和通用汽車離開之后，日本的零件產(chǎn)業(yè)就難以繼續(xù)發(fā)展。

舉母工廠

1937年，豐田汽車工業(yè)公司正式成立，豐田喜一郎擔任副社長，擔任社長的是他的妹夫豐田利三郎。

同年，豐田汽車在愛知縣西加茂郡舉母町獲得了175萬平方米土地，開始修建汽車專用工廠，這是日本第一個真正的汽車專用工廠。舉母工廠包括了鑄造、鍛造等鋼鐵加工，機械加工與組裝，沖壓、涂裝、整車組裝等汽車生產(chǎn)的全部流程，可以說是日本汽車專用工廠的雛形。

豐田喜一郎拋棄了傳統(tǒng)的批量生產(chǎn)方式，采用流水線式生產(chǎn)，通過消除庫存來節(jié)省成本，平衡投入產(chǎn)出，以求恰到好處。這種生產(chǎn)方式從1938年秋季開始實施，大約持續(xù)了兩年左右的時間，后來公司一度變?yōu)閼?zhàn)時體制。“二戰(zhàn)”后，豐田又恢復了這種生產(chǎn)方式。

“二戰(zhàn)”期間，舉母工廠被軍方征用。日本宣布投降后，豐田喜一郎回到舉母工廠。1945年9月，日本企業(yè)獲準生產(chǎn)卡車，但原材料和零件的短缺成了攔路虎，當時卡車月產(chǎn)量不到500輛。轎車的生產(chǎn)雖然被禁止，但研究是自由的。豐田負責為駐日盟軍維修汽車，借此機會掌握了美國汽車的構造，并將其作為自己研發(fā)汽車的參考。

新的征程

1947年6月，駐日盟軍總司令部允許日本汽車企業(yè)生產(chǎn)1500cc以下的轎車，但年產(chǎn)量不能超過300輛。

“終于能生產(chǎn)轎車了?！睂τ谪S田喜一郎來說，直到這一天，他才對戰(zhàn)敗后的自由有了最直接的感受。豐田汽車早在“二戰(zhàn)”前就已經(jīng)成立，但戰(zhàn)時被征用為軍隊生產(chǎn)卡車，直到獲準生產(chǎn)銷售轎車的這一天，才真正地成為轎車生產(chǎn)企業(yè)。

最先著手的是研發(fā)小型車專用的新型發(fā)動機，豐田喜一郎任命侄子豐田英二擔任項目負責人。1947年10月，豐田推出了搭載S型發(fā)動機的SA型轎車。SA型轎車在發(fā)售前向全社會征集名稱，最后決定冠名“TOYOPET”。

TOYOPET一問世就得到了極高的評價。這輛轎車采用的是與大眾汽車十分相似的流線型車身，發(fā)動機排量995cc，重量940千克，最高速度達80千米/小時。作為戰(zhàn)敗后日本獨立生產(chǎn)的第一輛國產(chǎn)汽車，可以說非常優(yōu)秀。

如果說戰(zhàn)后汽車行業(yè)有什么好消息的話，那就是飛機研發(fā)人才進入了該行業(yè)。駐日盟軍總司令部不允許日本研發(fā)和生產(chǎn)飛機，于是研發(fā)和設計戰(zhàn)斗機的日本工程師們只能進入車企。而豐田在1957年出品的TOYOPET日冕汽車上，第一次采用的單體式車身結構，就借用了飛機的構造。

當時日本汽車市場還沒有培養(yǎng)出足夠的轎車消費者，所以面世的最初5年間，SA型TOYOPET汽車只賣出去197輛，而與其采用了同樣底盤的SB型卡車在同時期內(nèi)銷量高達12796輛。

危機四伏

1949年至1950年，由于戰(zhàn)后的各種管制，豐田遭遇了前所未有的經(jīng)濟危機和工潮。1950年6月5日，豐田喜一郎宣布辭職。7月，豐田召開臨時股東大會，宣布石田退三任豐田汽車工業(yè)公司社長。當時石田退三已經(jīng)61歲了，他自述擔任這一職務，主要是為了“報答自豐田佐吉以來豐田家對自己的恩情”。

不久后，朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)為日本帶來了“特需景氣”。在朝鮮戰(zhàn)爭持續(xù)的3年時間里，日本產(chǎn)業(yè)界總計收入11.36億美元。同時，日本產(chǎn)業(yè)界還得到了比金錢更加重要的東西，那就是品質(zhì)?！奥?lián)合國軍”不接受任何次品，因此各大企業(yè)均提高了對產(chǎn)品質(zhì)量的把控。豐田雖然自創(chuàng)業(yè)以來就對品質(zhì)有著嚴格要求，但直到這個時期，才做到徹底消除次品。

豐田喜一郎在辭去豐田社長的職位之后，在位于東京的家中成立了研究室，設計小型直升機。后經(jīng)石田退三力邀，豐田喜一郎決定復出。為了給自己的復出作準備，他夜以繼日地奔忙，終因高血壓引起的腦出血陷入昏迷，并于1952年3月27日去世，享年57歲。

復興之路

從1951年起，在日本的道路上行駛的汽車種類逐漸多了起來。最常見的汽車是吉普，緊接著是三輪貨車和日本產(chǎn)卡車。此后，海外汽車企業(yè)設計的轎車相繼出現(xiàn)，但這些車都是日本車企進口零件后組裝生產(chǎn)的。

當時，日本車企都選擇與海外企業(yè)進行技術合作，但遵照豐田喜一郎生前的囑托，豐田一直致力于國產(chǎn)轎車的研發(fā)。豐田組建了一個橫跨多部門的技術團隊，擔任第一位研發(fā)主管的是工程師中村健也。

豐田對中村健也提出的要求是“研發(fā)出一輛既適應日本的道路狀況，又讓人有舒適駕乘體驗的汽車”。在1955年，日本的道路鋪裝率只有不到1%，沙土路下雨時泥濘不堪，天晴后坑坑洼洼。

中村健也召集所有開發(fā)人員去一線進行市場調(diào)查，收集顧客意見。豐田就是在這個時候第一次導入了正式的顧客調(diào)查和市場調(diào)查。

憑借創(chuàng)新精神，中村健也帶領團隊開發(fā)出了新型轎車“皇冠”。1955年，豐田皇冠發(fā)售。該車擁有優(yōu)秀的減震性能，即便路況惡劣也能保持良好的駕乘體驗。在操作方面，皇冠選用了不用踩離合器就能夠改變速度的同步嚙合式變速機，大幅降低了駕駛難度。

當時豐田推出的皇冠共有兩種款式。RS型TOYOPET皇冠面向家庭用戶，RR型TOYOPET主要面向出租汽車公司。雖然業(yè)內(nèi)人士對皇冠給出了一致的好評，稱其為“真正的日本產(chǎn)轎車”，但皇冠的銷量卻一直沒有增長。

直到第二年，皇冠的銷量開始激增。因為出租車公司的駕駛員們表示“乘客們都覺得這臺車坐起來很舒服”，所以越來越多的出租車公司都選擇購買皇冠作為業(yè)務用車。豐田又推出了對皇冠進行改良的高級版（RSD型），這款車剛一上市就引起搶購熱潮。第一代皇冠經(jīng)過不斷改良，連續(xù)7年都雄踞銷量第一的寶座。

1966年，豐田花冠發(fā)售。擔任開發(fā)主管的長谷川龍雄曾經(jīng)是飛機工程師。花冠在全世界140個國家累計售出超過3000萬輛，堪稱日本汽車普及的最大功臣。

1960年，豐田汽車的年產(chǎn)量為15.5萬輛，1970年這個數(shù)字攀升至160萬輛。1960年日本全國的汽車產(chǎn)量為48萬輛，1970年則是529萬輛。1967年，日本趕超當時的西德，成為僅次于美國的全球第二大汽車生產(chǎn)國。

那是一個只要汽車生產(chǎn)出來立刻就能賣出去的年代，因為銷量非常好，增產(chǎn)成了主題。盡管豐田希望“在不增加人員的前提下增加產(chǎn)量”，但每年銷量都以二至三成的比率上漲，如果不增設工廠，根本無法滿足消費者的需求。而且不僅是花冠，隨后發(fā)售的SPRINTER、日冕MKII、Celica、Carina都取得了不俗的銷量。

因此，豐田開始了大規(guī)模擴張。除了原有的總部工廠和元町工廠之外，從1965年至1979年，豐田先后建成上鄉(xiāng)工廠、 高岡工廠、三好工廠等8個專業(yè)工廠。豐田之所以能夠?qū)鴥?nèi)最大的競爭對手日產(chǎn)甩在身后，最大的原因就是這一時期的擴張。

進軍美國

豐田在20世紀80年代的主要任務，就是在美國本土生產(chǎn)。為什么要在美國修建工廠呢？要想搞清楚這個問題，需要往回追溯。

1979年，第二次石油危機導致汽油價格飆升，非產(chǎn)油國日本的汽車公司研究出了先進的節(jié)油技術。而美國作為產(chǎn)油國，汽油價格并沒有受到太大的影響，似乎繼續(xù)生產(chǎn)高油耗汽車也沒什么關系，但實際上卻并非如此。

美國的年輕消費者們十分敏感，他們認識到高油耗的汽車已經(jīng)被時代所淘汰，而且還會對環(huán)境造成不良影響。于是，比美國車油耗更低、價格更實惠的日本汽車得到了美國消費者的喜愛。

美國的汽車企業(yè)也意識到了市場的變化，著手開發(fā)更加節(jié)能環(huán)保的汽車，但實際操作起來卻并不容易。與此同時，對美國的財政界以及汽車行業(yè)擁有巨大影響力的石油資本，卻希望繼續(xù)生產(chǎn)高油耗的大型車。在這樣的背景下，克萊斯勒、通用、福特“三巨頭”均出現(xiàn)虧損，不得不采取裁員等措施。

美國的輿論沸騰了。有人主張“日本汽車摧毀了美國的汽車行業(yè)，應該禁止進口日本車”，還有人煽動反日情緒，提出“戰(zhàn)敗國日本的汽車怎么能堂而皇之地行駛在戰(zhàn)勝國美國的公路上”。

當時豐田全部產(chǎn)量（1979年產(chǎn)量為299.6萬輛）的五分之一都出口到美國，如果對美出口遭到限制，豐田將受到嚴重打擊。為應對出口限制，日本的其他汽車企業(yè)早已開始了行動。本田于1980年1月宣布將在美國俄亥俄州修建汽車工廠。同年4月，日產(chǎn)也決定在美國田納西州修建工廠。

1981年1月，里根當選美國總統(tǒng)。同年春季，美國通商代表部代表威廉·布洛克訪問日本，正式向日本產(chǎn)的汽車提出“自主限制”的要求。對此，日本政府決定從1981年開始的3年間，將對美國出口的汽車數(shù)量限制在168萬輛以下。

在美國的高壓政策、同行的先聲奪人以及自主限制的重重包圍下，豐田卻仍然沒有采取行動。毫無疑問，進軍美國是豐田喜一郎自創(chuàng)業(yè)以來的夢想，對富有冒險精神的豐田來說，進軍美國也是非常有意義的挑戰(zhàn)。但即便如此，豐田的行動方針一向是不打無把握之仗。所以豐田雖然決定進軍美國，卻還要等待最佳時機。

豐田在北美踏出的第一步，是在通用汽車原計劃關閉的加利福尼亞費利蒙工廠生產(chǎn)通用汽車雪佛蘭NOVA，也就是在美國的工廠、用美國的工人、生產(chǎn)美國的汽車。雙方從1982年開始交涉，1984年4月正式公布了合作消息，合資企業(yè)叫新聯(lián)合汽車制造公司（NUMMI）。

在NUMMI正式開工兩個月后的1985年6月，豐田的全體高層干部參加了一場研討會，討論的議題是豐田單獨出資在美國修建工廠的計劃。

1985年，豐田在多個候選地區(qū)中選擇了肯塔基州的喬治城，作為其美國工廠的所在地。加拿大工廠則選在了安大略省的劍橋市。當時擔任肯塔基州長的瑪莎·萊恩·柯林斯親自出馬，將豐田工廠帶到了肯塔基，她回憶道：“我可不能讓豐田把工廠建到別的州去，這種增加工作機會的大好事我怎么能讓給別人？”

1986年1月，豐田在肯塔基成立了Toyota Motor Manufacturing USA（豐田汽車制造公司肯塔基工廠）?？纤S是豐田自創(chuàng)業(yè)以來規(guī)模最大的工廠，占地面積達530萬平方米，雇傭員工約3000人。

從肯塔基工廠開始，如今豐田已經(jīng)在美國單獨出資修建了10家工廠，算上事務所的話，豐田給美國直接提供了大約3.5萬個工作崗位。如果進一步擴大到相關經(jīng)濟活動產(chǎn)生的工作崗位，這個數(shù)字高達47萬，是所有在美外資汽車企業(yè)的第一名。

（此文摘自《豐田傳》，作者：野地秩嘉，譯者：朱悅瑋）